[汽車之家 專業(yè)評測]  受疫情影響，沉寂了大半年的體育賽事逐漸恢復正軌。就在上周，我們剛剛駕駛領(lǐng)克03 TCR賽車從株洲賽場凱旋歸來，隨后又轉(zhuǎn)戰(zhàn)到寧波國際賽車場，進行了一場高溫下的耐力角逐。而今天，一臺和領(lǐng)克03同樣采用CMA架構(gòu)的吉利品牌全新轎車就靜靜的停在這里，正在等待各位的試駕，它的英文名字叫PREFACE。

● 新車簡介

　　截止到發(fā)稿前，這款車的中文名字還沒有正式公布，而此次秘密測試也可以說是PREFACE的首次公開亮相了。按照約定，此次活動對于外觀、內(nèi)飾等靜態(tài)部分的介紹會有所保留，我們將集中分析這款新車的駕駛感受。

　　隨著吉利汽車推出CMA模塊化架構(gòu)之后，“科技吉利4.0”首款CMA緊湊型轎車PREFACE再次公布。這款新車搭載了沃爾沃Drive-E系列的2.0TD缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率140kW，最大扭矩300N·m。同時，PREFACE的車身尺寸達到了4785*1869*1469mm，軸距2800mm，前后配重比接近50:50，很顯然它在緊湊型車當中足以稱得上是大塊頭了。

　　從外形來看，PREFACE還是采用吉利家族式的設(shè)計風格。全新的“擴散宇宙回想”前格柵，盾型的前格柵配合內(nèi)部直瀑式飾條，加上三段式脈沖日行燈及兩側(cè)凌厲的大燈組，提升了新車的運動氣息和未來科技感。

　　車身的側(cè)面線條舒展、簡單，頂配車型的輪圈尺寸達到了18英寸，輪胎規(guī)格225/45 R18，并且采用了抓地力不錯的固特異Eagle F1輪胎，進一步強化了它的運動屬性。

　　車尾部分，新車趨于平直的尾燈組緊貼后備廂蓋上沿兩側(cè)，中央由一根細長的鍍鉻飾條相連接，塑造出整車尾部寬闊的橫向視覺。此外，新車采用了雙邊共兩出的排氣布局，不過橢圓形的排氣管只是裝飾，真正的排氣管隱藏在車底。

　　進入車內(nèi)，PREFACE會給你帶來更多驚喜。整體中控臺的層次分明，而且用料和顏色搭配都經(jīng)過了一番深思熟慮，展現(xiàn)出了較強的豪華感。全液晶儀表和多媒體中控大屏是科技感的象征。各項操作邏輯的使用都很簡單，而且功能配置很多。座椅的舒適性也是大家比較關(guān)心的，這款車的座椅貼合度很好，前后排的座墊都比較長，而且主駕駛還有座椅記憶功能，加熱/通風這些配置也都在高配車型上出現(xiàn)了。

● 動力及底盤簡介

　　PREFACE所搭載的2.0TD發(fā)動機，也應(yīng)用于沃爾沃S60、沃爾沃S90、領(lǐng)克03等多款車型上。數(shù)據(jù)顯示，這款2.0TD發(fā)動機將為PREFACE帶來140kW/4700rpm的最大功率和300N·m/1400-4000rpm的最大扭矩；并且采用低慣量渦輪增壓器，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到1000rpm時，渦輪即可介入工作，減小了渦輪遲滯現(xiàn)象；同時，渦輪增壓器最高轉(zhuǎn)速可達240000rpm，動力響應(yīng)迅速，使發(fā)動機在中高轉(zhuǎn)速區(qū)間提供更充足的動力儲備。

　　那么，PREFACE的動力到底怎么樣？我想，領(lǐng)克03 2.0T的車主應(yīng)該可以想象得到。不過不同的是，這款車并未采用6AT或者8AT變速箱，而是采用了7速DCT雙離合變速箱。

● 加速測試

　　在0-100km/h加速測試中，這臺直列四缸2.0T發(fā)動機與7速濕式雙離合變速箱配合的默契程度比預(yù)想的要好很多，雖然沒有彈射模式，但在起步初段依然有著不錯的爆發(fā)力。

　　PREFACE憑借300N·m的扭矩可以輕松打破輪胎抓地力，隨著車速提升，輪胎很快便恢復抓地力，升入2擋后整個加速過程有力且平順，而由于變速箱前兩個擋的齒比編排較為緊密，最終只能以3擋破百（3擋齒比略長，加速性較弱，更適合日常駕駛），用時8.25秒。

　　值得一提的是，吉利官方在現(xiàn)場還提供了一臺競品車型本田思域1.5T+CVT 國VI版本，我們對于兩臺車在相同的條件下進行了測試，結(jié)果搭載2.0T的PREFACE以微弱的優(yōu)勢取得了領(lǐng)先。

● 剎車測試

　　相比加速測試，在100-0km/h的制動測試中，吉利PREFACE的表現(xiàn)還算是給了我們些許驚喜，特別是在前幾次全力制動時，剎車踏板的反饋力度與制動系統(tǒng)的制動力都很線性而且穩(wěn)定，所裝備的固特異Eagle F1輪胎的抓地力也較為出色，ABS系統(tǒng)只在最后階段才會介入，整個制動過程都更像運動車型的表現(xiàn)，最終制動成績?yōu)?5.36米。需要說明的是，此次測試的路面為專業(yè)賽道路面，比普通的柏油路面要好一些。

　　至于制動系統(tǒng)的熱衰退現(xiàn)象，在這類車型上是一定會出現(xiàn)的，只是吉利PREFACE憑借輪胎優(yōu)勢減少了ABS系統(tǒng)介入時長，所以熱衰退現(xiàn)象僅在連續(xù)7-8次重剎車后才會出現(xiàn)。

● 繞樁測試

　　在繞樁測試中，吉利PREFACE的動態(tài)更像一輛歐洲車，方向盤指向的準確性以及穩(wěn)定性都很不錯，并且輪胎的尋跡性也較為出色，不過行駛中車輛給駕駛者的信息反饋還是稍有延遲，特別是車輛重心在繞樁時出現(xiàn)左右大幅轉(zhuǎn)移后，隨著重量的不斷疊加，懸架以及減振器的行程也不斷增加，隨之對車輛的反饋也帶來一些影響。

　　雖然這樣的動態(tài)在繞樁時對車速的提升有些影響，但若是穩(wěn)定住車速，就會感受到車尾動態(tài)的活躍，甚至在繞樁測試以及賽道體驗中，這樣的車尾動態(tài)都讓吉利PREFACE開起來更為靈活，也更像一輛運動型車。

● 賽道試駕

　　剛進入賽道時，我們并沒有太激進的駕駛。通過舒緩的駕駛可以感受變速箱積極的換擋，值得一提的是，CMA架構(gòu)下的車型在調(diào)校下都偏向于均衡，這臺2.0升渦輪增壓發(fā)動機在1400rpm就可輸出300N·m的最大扭矩，換擋非常平順，你不太能感受到渦輪增壓器的工作。

　　這款車一共有三種駕駛模式，不同模式下，發(fā)動機輸出、油門響應(yīng)、變速箱換擋邏輯以及轉(zhuǎn)向手感會有所不同，而且風格差異較為明顯，可以針對不同人的駕駛習慣進行調(diào)整。

　　EPS電子助力轉(zhuǎn)向的輕重調(diào)整也偏適中，中低速時手感輕盈，但指向依然精準，能給駕駛者帶來更強的信心。底盤結(jié)構(gòu)為前麥弗遜、后多連桿獨立懸架形式，并且采用長行程減振器設(shè)計，兼顧了舒適與運動性能。在落差較大的路面可以提供更多輪胎抓地力，減振器也可以得到更多的緩沖區(qū)間，從而發(fā)揮更好的吸振效果；在提升舒適性的同時，這套減振器也能兼顧一定的運動性能。比如行走在路肩上，車手還是能夠感知懸架有一絲硬朗，并充滿韌性，長行程的減振器會讓車輛在重剎進彎時，后輪的傾角變化明顯，從而會有“走尾”的感覺，很不錯。

　　運動模式下車輛的性格變化很大，車輛在出彎加速時，動力響應(yīng)及時，7速雙離合器變速箱也非�；钴S，可以將轉(zhuǎn)速攀升至紅區(qū)再進行換擋。剎車踏板的腳感不錯，但車輛的重心轉(zhuǎn)移速度較快，車身俯仰的姿態(tài)稍稍有些大，不過憑借著較為靈活的車尾，車手依然可以以較高的車速把車“扔”進彎中。

　　進彎的操控指向性也還不錯，車尾活躍度恰到好處，ESP的標定偏向運動車型，介入點正好是車尾幫助車頭轉(zhuǎn)向的點。不過較大的扭矩輸出會讓這輛車在彎中內(nèi)側(cè)輪出現(xiàn)輕微打滑，還好固特異Eagle F1輪胎抓地力不錯，整體上并未受太大影響。

● 總結(jié)：

　　總體而言，PREFACE這款車給我留下了很不錯的印象，倘若今天安排的不是賽道試駕，我會更加沉浸在它所營造的豪華氛圍以及舒適的駕乘感受當中。坦白來說，作為一名車手，我并不希望自己在日常生活中，依然時刻都緊繃著神經(jīng)，駕駛一臺硬邦邦的“賽車”行駛在馬路上。對于家庭用車而言，舒適性非常重要，這也是絕大多數(shù)用戶的心聲。當然，良好的操控也是必不可少的。動力可以不用特別充沛，但油門響應(yīng)一定要及時；渦輪車的低扭輸出特別重要，渦輪遲滯越小越好；變速箱升降擋決不能拖沓；底盤可以很舒服，但必須要保留足夠的韌性；轉(zhuǎn)向可以輕一點，但必須得指哪打哪，且保留一定的路感反饋……一款車，要是能做到面面俱到，真的很難。PREFACE的工程師在權(quán)衡舒適與操控時，更多的選擇了舒適，這是對的。更加難能可貴的是，他們沒有在選擇舒適的同時，大幅犧牲車輛的操控性。車輛在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)，依然可圈可點。

　　假如未來上市之后，PREFACE瞄準的競品是思域的話，那么它在豪華感和動力方面都會有一定優(yōu)勢。當然，思域憑借著出色的產(chǎn)品力已經(jīng)在市場上打拼多年，并且贏得了不錯的口碑，PREFACE想要在銷量上創(chuàng)下佳績，還得依托吉利不斷提升的品牌影響力才行，同時這也是相輔相成的。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀 測試車手 王濤 林琦 張子儀）