4008燃油版車型配備扭力梁式非獨立后懸架，但插電式混合動力車型換裝了一套多連桿式獨立后懸架，至于原因，官方稱多連桿式懸架更便于車輛在后橋配備電機。在舒適性表現(xiàn)上，這套獨立懸架確實做出了很大的貢獻。

　　在試駕中，我們特意在碎石路上行駛了很長一段距離，懸架對小顛簸的過濾比較到位，不論是前排乘客還是后排乘客都不會感受到太強的沖擊感。不過懸架整體行程都是偏軟的，在經(jīng)過顛簸后，車輛會有一定的多余跳動；而且懸架、底盤的緊致感、厚重感還有提升空間。

　　至于車輛高速變線時懸架的支撐性，表現(xiàn)就更一般了，別指望車身姿態(tài)能保持的很好。但總體來說，4008 PHEV懸架的調(diào)校還是更偏向家用調(diào)校，這符合車型定位，畢竟沒人想拿它去劈彎，舒舒服服的就挺好。

　　新車的動能回收還是很好適應(yīng)的，動能回收力度只按D擋、B擋來分為兩級，與駕駛模式無關(guān)，在任何駕駛模式下，動能回收都能介入。在B擋（動能回收最強）下松開加速踏板，駕駛員也基本不會感覺到車輛有明顯的拖曳感，燃油車用戶很好過渡，由于動能回收力度較小，所以也就不存在什么介入時的突兀感了。

　　雖說車輛動能回收比較頻繁，但充電效率貌似一般。車輛出發(fā)時剩余電量超過了50%，但我們行駛了15km左右后，車輛電量就已被耗盡；電量耗盡后車輛又行駛了50km左右，此時表顯剩余純電續(xù)航里程仍為0km。當然，我們的行駛路況對車輛并不太友好，大部分時間都在堵堵停停，我想這也是導(dǎo)致車輛充電效率不高的原因之一。

　　4008 PHEV方向盤十分小巧，看著就是一副省勁的樣子，事實也是如此，相信小姑娘開起來也不會覺得累。說實話，駕駛員能察覺出來轉(zhuǎn)向手感中夾雜著“電子輔助”的感覺，不過好在轉(zhuǎn)向力度比較均勻，而且力度反饋還比較真實。相比于燃油車而言，一般插電式混合動力車型在靜謐性方面還是會有一些優(yōu)勢，4008 PHEV的NVH表現(xiàn)也達到了及格水平，如果想達到優(yōu)秀，其還需進一步抑制路噪、發(fā)動機噪音。