[汽車之家 海外試駕]　　自寶馬在2019年法蘭克福車展上揭幕“4系概念版”車型后我就提醒過大家，以后寶馬的所有車型都會將以此基礎(chǔ)來設(shè)計。而在6月初寶馬發(fā)布全新4系雙門轎跑后，大家也都清楚了：所有寶馬中型車及其衍生車型都會在車頭處引入這個大型進氣格柵。 繼寶馬4系雙門轎跑面世后，高性能版本的M4（G82）及其姊妹車型M3（G80）也將很快與世人見面，充滿肌肉感的碩大前車鼻將會成為這些動力猛獸最顯眼的標志。全新的M3/M4車型將會在明年正式上市，而今天我們已經(jīng)有機會開上其原型測試車。

　　本文作者Juergen Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業(yè)時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經(jīng)驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發(fā)動機大獎、汽車測試技術(shù)國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現(xiàn)在也是汽車之家的特約撰稿人。

　　我們這次是德國柏林南邊的Sachsenring賽道測試這兩臺布滿偽裝的原型車，寶馬M部門的開發(fā)工程師也會在這里對底盤進行最后的精細調(diào)校以及優(yōu)化軟件設(shè)定。這兩臺外形充滿爭議的新車將會在9月份正式發(fā)布，國內(nèi)的消費者們要等到2021年的秋季方可將這兩臺猛獸收入囊中。

　　寶馬M部門子公司的老板Markus Flasch早些時候曾說過，與寶馬自己的3系、4系基礎(chǔ)車型相比，M3和M4與其的差別要比以往任何時代都大。對于外觀的細節(jié)，雖然他沒有進一步透露，但我們在測試車的偽裝中可以明顯看到車頭前方都有相當富有爭議性的巨型雙腎格柵。不喜歡這種設(shè)計的人們甚至會嘲笑其為“兩個監(jiān)獄的鐵柵欄”。仔細觀察后會發(fā)現(xiàn)：就在格柵后方，兩個前大燈之間還有隱藏著碩大的桁架加強結(jié)構(gòu)。

　　車尾的造型也比上一代要更加敦實。雖然礙于偽裝無法仔細查看，但依然能發(fā)現(xiàn)：在碩大的保險杠下方有兩個垂直的、用于為后剎車通風的通道。作為M POWER車型的標志，兩邊共四出的排氣管也是必不可少的，中間還有一個帶4條鰭片的大擴散器。兩條狹長的尾燈則從兩邊延伸到了行李廂蓋的中央，行李廂蓋上的這個小小的鴨尾擾流板是由碳纖維制成的。

　　由于M4的車尾部分比較長，氣流相對M3的短尾來說比較穩(wěn)定，所以這個尾翼會比M3上的要小一點。M3上的那個尾翼則會更加陡峭一點。

　　兩臺車的內(nèi)飾同樣做了嚴密的遮擋，所以我們觀察不到太多細節(jié)。打開車門后第一個驚訝我的細節(jié)在于方向盤前端那個黑漆漆的儀表——它不再具備機械指針，而完全變成了一個液晶屏幕，只有在通電后才可以顯示信息。另外一個和現(xiàn)有M POWER車型共通的細節(jié)便是新款的M運動方向盤。在按動中控臺上啟動按鈕之前，我需要先踩下離合器踏板。是的！這是一臺充滿樂趣的6速手動變速箱，入門版車型配備。

　　說到動力系統(tǒng)，M部門的開發(fā)負責人Dirk Häcker表示，大約有一半的客戶（德國）選擇手動變速箱的M4。原因其實也很明了：比起8速手自一體變速箱，短促的換擋行程和齒輪嚙合時的機械感反饋會讓駕駛者更愉悅。雖然手動擋車型的0-100km/h的加速成績會慢那么零點幾秒.....那又有什么所謂呢？相比起獨特的駕駛特性，真正喜歡駕駛的人自然會忽略加速方面的劣勢。8速手自一體變速箱可以理解為M340i同款，當然在M4和M3上新增了一個單獨的變速箱油冷卻器。

　　全新的寶馬M3和M4采用的是基于B58系列發(fā)動機升級而來的S58發(fā)動機，也就是用于X3 M和X4 M上的一款。據(jù)寶馬集團的開發(fā)主管介紹，這款發(fā)動機與普通B58發(fā)動機之間的通用件比例甚至不到10%。 甚至于其排氣量（2993cc）也要比普通的B58小5cc。得益于短了5mm的活塞行程，發(fā)動機也得以將轉(zhuǎn)速提升至7200rpm的極限。

　　這里要進一步說明的是，這臺發(fā)動機并不是B58上的單渦輪雙渦管技術(shù)，而是采用的雙渦輪的設(shè)計，即1至3缸和4至6缸分別對應(yīng)一個單獨的渦輪，所以每個渦輪的體積也會變小。相對應(yīng)的，由于葉輪慣量的下降，渦輪的響應(yīng)也會更為迅速，能明顯改善低轉(zhuǎn)速低排氣壓力時發(fā)動機的扭矩響應(yīng)特性。

　　值得一提的是，除了傳統(tǒng)的后輪驅(qū)動，寶馬也將第一次在M3和M4上提供四驅(qū)車型。這套系統(tǒng)和寶馬M5上的是一樣的，所以M3/M4在濕滑路面會擁有更好的穩(wěn)定性。工程師們宣稱，在百公里加速中，四驅(qū)版本會比后驅(qū)版快0.1秒。顯然，相比性能提升，驅(qū)動形式的改變并不能令我們愉悅，即便這套四驅(qū)系統(tǒng)也是像M5一樣是以后驅(qū)為基礎(chǔ)的。

　　該聊駕駛感受了，首先我們緩慢地離開賽道維修區(qū)，這臺雙渦輪增壓6缸發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時依然能哼出一副有力卻又不擾人的嗓音。在駛上賽道路面之后，我踩下了全油門！伴隨著發(fā)動機瞬間的嘶吼，轉(zhuǎn)速也迅速地向紅區(qū)攀升。切入三擋、四擋，然后直道盡頭大力制動，降擋后進入第一個右彎。在彎中，無需過多依靠方向修正，就可以通過短暫的油門踩踏來控制后輪沿著抓地力極限邊緣游走，這種樂趣可以一直在彎中做個不停。隨后回正方向，繼續(xù)全油前進。

　　與前代車型相比，由于前輪具有更激進的負傾角，所以前軸在彎道中的側(cè)向支撐會得以明顯的提升，轉(zhuǎn)向也會隨之變得更加精確。這樣的設(shè)定使得M4在入彎時更不容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。加速出彎的時候會有一些轉(zhuǎn)向過度的趨勢，這種趨勢隨著圈數(shù)的增加而愈發(fā)明顯。

　　新的雙渦輪增壓發(fā)動機對油門的響應(yīng)更為迅速，電子穩(wěn)定程序在車輛輪胎到達橫向極限時的介入也十分之柔順，正是這種微調(diào)將新M4的彎道極限推上了頂峰，并有明顯超越上一代的表現(xiàn)�？梢哉f這不僅僅是一臺迅猛的賽道利器，還是一臺易于駕馭的性能跑車。

　　對于那些想要享受駕駛樂趣卻又不想過分冒險的駕駛員，他們可以用帶SPORT+模式的穩(wěn)定程序。在這個模式下，穩(wěn)定程序允許車輛出現(xiàn)一定的漂移角度，只有當車輛有明顯失控的趨勢時，它才會介入控制車輛。這就是可以讓駕駛員輕松完成漂移并自尊心大漲的模式——雖然這背后都是電控系統(tǒng)的功勞。

　　前面提到寶馬M4有比M3更好的氣動特性，其實在駕駛這兩臺姊妹M車型中，能感覺M4無疑是最具運動性的那個。此外，雙門版的車型在駕駛動態(tài)方面也提供了更低的坐姿和重心。當然它們都擁有碳纖維制成的車頂。

總結(jié)

　　盡管這新一代M3/M4變化巨大的前臉會引起大家不小的爭議。但新車在運動性能上的提升是毫無疑問的。它變得更強大，更易于駕駛，同時保留了一臺純正的M車型應(yīng)有的堅持和純粹。更重要的是，這臺手動擋，后驅(qū)的M4轎跑車在德國起售價僅為87000歐元(約合69萬人民幣)。它不僅有著比M3更輕的車身，同時也是這代M車系中最具運動特性的車型。至于姊妹車M3則會比M4再便宜幾千歐元。對了，更輕量化、更極致的M4 CSL會在2022年和大家見面。（文/Juergen Zoellter 編譯/汽車之家 蔣易辰）