[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  大興安嶺以西，阿爾山以北本是一片水草豐美的地方——呼倫貝爾。然而進入冬季，受西伯利亞寒流影響，伴隨著這里的只有十分漫長的嚴(yán)寒。廣袤無垠的草原被蒙上一層厚厚的雪被，與結(jié)冰的湖面共同形成一副銀裝素裹的雪原景象。今天，我將和全新的騰勢X(參數(shù)|詢價)車系踏上這片土地，接受寒風(fēng)中的考驗、體驗冰雪下的表現(xiàn)。

　　出發(fā)前我們先簡單熟悉一下車輛：騰勢X是基于比亞迪技術(shù)平臺下，由梅賽德斯-奔馳主導(dǎo)設(shè)計的一款新能源中型SUV，分為純電動版和插電混動版。本次我們冰雪試駕的全部為插電混動版車型。2.0T汽油機，配上前后各一個驅(qū)動電機，以及發(fā)動機皮帶端的BSG。所謂“三擎四驅(qū)”一套招數(shù)下來，讓這臺車擁有綜合最大功率431kW和最大扭矩950N·m的驚人數(shù)據(jù)。

　　如果覺得上面這些數(shù)字過于空洞，那就來看一下加速，官方0-100km/h是4.3秒。這是什么概念呢？拿奔馳自家的產(chǎn)品舉例，AMG GLC 63，一款高性能中型SUV，它的0-100km/h加速是4秒整，我們實測是4.02秒。然而那輛車的售價是它的三倍還要多。

　　提及AMG GLC 63倒不是要拿它倆作對比，而是想闡明一個觀點：在電動化普及之后，車輛單純的加速性能門檻會大大降低。換句話說就是用電機提升功率的綜合成本要比用內(nèi)燃機低得多，大家可以花上不多的錢獲得一臺動力性非常強的電驅(qū)動汽車。

　　既然是低附著力路面的冰雪試駕，一雙合適的“鞋”自然必不可少，否則別管車輛的0-100km/h加速是多少秒，輪胎抓不住地一切都白搭。試駕車使用的是玲瓏品牌的GREEN-Max系列，尺寸達到夸張的22英寸，如果是自己用車的話這種規(guī)格的輪胎可能并不太方便購買到。

　　駕駛模式方面，我們這一次試駕當(dāng)然是以雪地模式為主，而在下道點之前還會有一段公路試駕，所以ECO和SPORT模式也能體驗到。

道路試駕

　　此次道路試駕時間相對有限，所以肯定無法產(chǎn)出常規(guī)試駕那般豐富的內(nèi)容與感受，還望理解。我主要就車輛的加速性能和轉(zhuǎn)向手感進行體驗。在SPORT模式且電量充足條件下，車輛對于油門踏板指令的執(zhí)行十分迅速到位，這種感覺和開一輛大馬力的、調(diào)校激進的電動車并無二樣。得益于電機出色的儲備功率，急加速時發(fā)動機甚至都不需要出太大力，也并不會產(chǎn)生非常明顯的噪音。當(dāng)然在低電量狀態(tài)下則是另一般感受。

　　轉(zhuǎn)向手感方面和駕駛模式關(guān)聯(lián)性不大，總體來講都是比較輕盈的。當(dāng)車速起來后方向盤阻尼感的變化不算明顯，會給人一種“輕飄飄”的感覺，當(dāng)然實際的行駛穩(wěn)定性和中心感是沒有問題的。

冰雪試駕

　　下道之后，我們行駛在布滿積雪的非鋪裝路面上。此時將駕駛模式切換至雪地模式，油門節(jié)奏一下變得舒緩了下來。這種感覺和ECO模式比較類似，即便大腳油門下去，電機也不會用盡全力將車輛“崩”出。當(dāng)然在四驅(qū)控制方面，它和ECO模式想必是有很大差異。

　　聊到四驅(qū)，騰勢X并沒有傳統(tǒng)車上面的中央差速器，而是依靠P4位置的電機對后橋進行單獨驅(qū)動。實際感受下來這套系統(tǒng)對車輛行駛的幫助是很有效的，它始終會將驅(qū)動力分配給更強抓地力的車輪上，提高車輛的動態(tài)穩(wěn)定性。需要指出，此次試駕路線不含單個車輪架空或交叉軸工況，所以我們對四驅(qū)的評價不包含輪間限滑部分，這個還要等拿到測試車后驗證分享。

　　底盤濾振性分為兩方面談，首先對減振系統(tǒng)給予肯定，這套自適應(yīng)減振器對路面較大起伏處理較柔和，車身姿態(tài)控制得也還不錯，左右晃動和余振抑制較好。而在小顛簸方面，受制于較小扁平比的輪胎，它還是比較敏感的。試駕路線包含一段類似搓板路的連續(xù)顛簸，這時會感覺底盤稍有生硬，估計中低配車型的20英寸、50扁平比的輪胎會有所改善。

　　除最低配之外，騰勢X均配備360°高清全景穿透式三維影像系統(tǒng)，它可以支持車輛以3D視角任意拖動，并且可以在屏幕中變?yōu)椤巴该鳌�，從而觀察車底狀況。這一項配置在一些狹窄的、充滿未知性的路況上尤為好用，提出表揚。