蔚來ES6(參數(shù)|詢價) 420KM基準版同樣搭載前/后雙電機，只是兩臺電機均為永磁同步電動機，單個電動機的最大功率160kW，總功率320kW；傳動系統(tǒng)是電動車常用的單擋變速箱。此外ES6 420KM基準版的電池包容量為70kWh，可選裝84kWh的電池包，不過需要多支付5萬元的選裝費用。

　　拿上鑰匙，拉開車門，坐進主駕，踩下剎車，ok，此時ES6已經(jīng)進入“ready”狀態(tài)，松開手剎，隨時可走。燃油車最低配車型的動力一般都是最弱的，這臺基準版其實也遵循了這一規(guī)律，320kW的輸出功率不如性能版和首發(fā)紀念版的400kW。但畢竟還是320kW啊，再加上電動機的特性，基準版也不是好欺負的。

　　 不過咱也不是為了秒天秒地秒空氣而買ES6的不是，所以在日常駕駛時，只要溫柔對待電門，坐在副駕駛的那位是不會發(fā)出驚呼的。另外電門踏板的設(shè)定比較輕盈，所以起步之后，依然要掌握好右腳的力度，因為有動能回收系統(tǒng)的存在，為車內(nèi)乘客提供舒適的乘坐感受可是一個好司機的自我修養(yǎng)。

　　動能回收系統(tǒng)處在“標準”狀態(tài)下，松開電門就會有大幅的減速感，這樣的減速幅度甚至讓我很擔心會被注意力不集中的后車追尾；“低”狀態(tài)的減速感次之，而在“極低”狀態(tài)下，松開電門后車輛會進入類似于燃油車的滑行狀態(tài)，基本感受不到動能回收系統(tǒng)的工作。當然，靈活使用動能回收系統(tǒng)，可以減少剎車的使用次數(shù)。

　　這臺420KM基準版共有四種駕駛模式，分別為舒適、節(jié)能、運動和個性化。在運動模式下，車輛會進入百公里加速5.6秒的“激進狀態(tài)”，電動機對電門的響應(yīng)愈發(fā)迅速，懸架也默認為“較硬”的狀態(tài)，但無法調(diào)節(jié)懸架高度。為什么？前文已經(jīng)提到過，因為基準版并未配備空氣懸架，只是在懸架中配備了阻尼控制系統(tǒng)。算了，日常開只要舒適模式就可以了，最多再考慮一下如何設(shè)置動能回收的力度即可。

　　在標準模式下，基準版的懸架還是舒適設(shè)定，但相對性能版和首發(fā)紀念版，基準版的懸架算是硬朗了一些。與懸架同時經(jīng)過重新調(diào)校的，還有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不過這臺基準版的轉(zhuǎn)向我并不是非常喜歡，對于一臺SUV來說有些過于靈敏了，一不留神車道偏離預(yù)警系統(tǒng)就會通過抖動方向盤和提示音來提醒我不要“越界”。

　　比較遺憾的是，這次試駕時間緊湊，沒能看看ES6基準版的續(xù)航表現(xiàn)到底如何，只能以此次試駕的數(shù)據(jù)做一個參考。ES6 420KM基準版的NEDC續(xù)航里程為420km，我們拿到試駕車時表顯411km，與NEDC里程接近。

全文總結(jié)：

　　上市近10個月，蔚來ES6的基準版車型也開始交付了。從此次試駕的420KM基準版的NEDC續(xù)航里程來看，應(yīng)付日常上下班通勤、市區(qū)代步的需求自然是沒什么壓力，偶爾來一次近郊的自駕游也不是大問題。另外從配置來看，420KM基準版的駕駛輔助配置相比首發(fā)紀念版并沒有少太多，且420KM基準版的“面子工程”做得不錯，如果對那些選裝配置沒有過多執(zhí)念的話，420KM基準版或許可以成為一個“性價比”的存在。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

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