[汽車之家 海外試駕]  1999年過去了，我很懷念它。那是二十世紀的終章，也是另一個世紀的伏筆，沒有人知道未來會是什么樣。馬云所謂的電子商務被人當成是騙子；周杰倫窩在工作室里抱著泡面埋頭創(chuàng)作；韓寒老辣的文筆也不能說服眾人上大學并不是唯一的出路。而我，坐在家里那輛捷達MK2里，對車也沒有概念，只知道不用再經(jīng)歷風吹日曬，上學之前還能再睡一會兒。

　　轉眼間，新世紀即將邁過20年，其貌不揚的馬云成了馬爸爸；迷戀奶茶的周杰倫用一首新歌依舊可以在網(wǎng)絡上掀起血雨腥風；“不學無術”的韓寒在文學、電影、賽車領域都證明了自己。而我，也從孩童成了一名汽車媒體從業(yè)者。

　　這二十年的變革是飛速的，影響著我們生活的方方面面，新勢力的崛起加速著老派的衰亡。20年前連1.6L、5MT都鬧不明白的我，怎么也不會想到即將開啟的這段旅程陪伴我的將會是連發(fā)動機都沒有的680馬力怪獸。

　　從第一輛內燃機車問世到現(xiàn)在，人類對于速度的追求從未停止，而這一追求在近幾年被推上了頂峰。不管是918 Spyder、法拉利LaFerrari還是邁凱倫P1，三大Hypercar都用電突破了傳統(tǒng)內燃機的瓶頸。而之后的特斯拉更是只用Hypercar二十分之一的價格就達到了相同的速度效果。如果你覺得所謂的造車新勢力太過輕浮，那現(xiàn)在傳統(tǒng)Old Money也開始發(fā)力了。

　　沒有人會質疑保時捷在運動、性能領域取得的成就，哪怕是在鐵粉眼中“不倫不類”的Cayenne、Macan，也同樣流淌著斯圖加特烈馬的純血。Taycan，保時捷七十多年歷史中第一款純電動轎車，它顛覆了人們對這個品牌的認知，也開啟了下一個世紀的大門，在它身上，傳承和創(chuàng)新同樣重要。

　　8年的籌備、全新的純電動平臺，Taycan的到來就是為了詮釋極致。雖然第一眼看上去還是會驚嘆它對Mission E概念車還原程度之高，但靜下心來仔細品鑒，依然能看到從356A開始傳承下來的DNA。

　　人要減肥車要減重，但這對電動車來說太難了，布置在車底的電池組是無法回避的難題，全鋁車身結構似乎會是個不錯的選擇。但正是因為電池組帶來的龐大自重，也對車身剛性提出了更高的要求，所以Taycan放棄了輕量化的全鋁結構，還是選擇了更加傳統(tǒng)的鋼鋁混合結構，也算是在輕量化和剛性之間取得了平衡。

　　Taycan的充電蓋使用了和概念車相同的隱藏式設計，開啟后會收到車內。這套機構配備了兩顆電機，可釋放最大4N·m的驅動力，在極寒天氣下自動破冰功能保證充電口正常開啟，不過這個功能只在Taycan Turbo S上標配，普通版Taycan Turbo需要花0.58萬元來選裝。

　　每次評價一輛車的時候我不愿意把時間放在外觀內飾的造型上，這些東西就擺在這兒，你覺得好看就好看，不好看就不好看。但是對于Taycan，我還是想表達一下敬意，在一輛量產(chǎn)車上你可以同時看到1963年和2019年這跨越56年的設計元素，確實考驗設計師的功底。不過你以為這就完事了？早著呢，往下看。

內飾設計

　　內飾造型的設計更加凸顯了傳承和創(chuàng)新，從初代911汲取的靈感經(jīng)過現(xiàn)代審美的加工，勾勒出了Taycan車內清晰的布局和全新的構造，這也昭示著保時捷全新內飾設計時代的開始。

　　在Taycan身上保時捷還進行了一個大膽的嘗試，首次提供完全沒有真皮的內飾供消費者選擇。雖說這一做法是為了迎合新能源車型可持續(xù)發(fā)展的理念，但對于一輛落地將近兩百萬的豪車來說，確實考驗車主的勇氣和魄力。

　　Taycan搭載了保時捷最新的多媒體控制系統(tǒng)，界面雖然看著和之前沒有太大的差別，但內部交互系統(tǒng)全部進行了重新設計，圖標更少，操作更直觀，語音控制系統(tǒng)的加入也是與時俱進的體現(xiàn)。同時，Taycan還和Apple Music合作提供更豐富的多媒體體驗，未來保時捷中國也會和國內的音樂服務商聯(lián)手，根據(jù)中國消費者的習慣開發(fā)相應的音樂服務。

　　全新的空調系統(tǒng)通過導風道內的兩個執(zhí)行電機分別控制兩個導風板來實現(xiàn)風向和模式的調整，并且中國市場車型標配四區(qū)空調，后排乘客可以通過5.9英寸觸控屏自主控制空調系統(tǒng)。

　　在現(xiàn)今的汽車內飾設計中，沒有什么是一塊大屏解決不了的，如果有那就兩塊，還不行就三塊，以至于現(xiàn)在都發(fā)展成了四屏時代。其實我個人并不推崇這樣的做法，感覺像是沒有了設計靈感而只能用屏幕來堆砌，但不可否認的是車內越來越多越來越大的屏幕確實體現(xiàn)了不錯的科技感，這就像是從屏幕小按鍵多的諾基亞E71換成了iPhone，一整塊屏幕需要設計嗎？并不用，但效果呢？真香。

空間表現(xiàn)

　　Taycan標配14向舒適型座椅，并且可以免費選擇18向運動型座椅，這簡直就是天上掉餡餅，沒有不選的道理。座椅的包裹性毋庸置疑，以轎跑的標準來衡量的話舒適性也還不錯，就是Taycan一如保時捷以往的車型一樣，座椅填充偏硬，長時間乘坐難免會有點疲勞。

　　Taycan的車身高度只有1378mm，再加上底盤遍布電池組，這對后排空間是個不小的挑戰(zhàn)。很多電動車由于電池的存在，座椅被架高，導致空間和坐姿表現(xiàn)都不好，好在Taycan沒有這個問題。這得益于工程師在底盤電池組的位置設計了一個“腳坑”，偷出了不少空間，并且還用8根橫梁電池框架結構來保證側向碰撞的安全性。

儲物空間

　　令人沒想到的是Taycan的前后備廂竟然有如此高的實用性，前備廂容積81升、后備廂容積366升，光看數(shù)據(jù)可能沒有概念，實際放進箱子之后一目了然，誰說高性能就不能兼顧實用。

動力系統(tǒng)

　　Taycan并不是什么油改電的產(chǎn)物，而是誕生于歷時9年的全新純電動J1平臺，未來奧迪e-tron GT、蘭博基尼和賓利的電動跑車也都會在這個平臺誕生。保時捷和奧迪投入了大量人力、財力在此，為的就是實現(xiàn)PPE（Premium Platform Electric）這個遠大的目標，兼容轎車和SUV多種車型，下一代純電動的Macan也將誕生于此。

　　Taycan搭載了來自LG的鋰電池組，容量93kWh，結合超過2.3噸的自重來看，能量密度并不高，一方面是由于結構限制了電池組的體積，另一方面是Taycan與市面上絕大多數(shù)追求續(xù)航的電動車相比，它走了另外一條路。在Taycan正式發(fā)布之前的一系列測試中，有幾個和電動車似乎不是很相關的數(shù)據(jù)：紐北圈速7分42秒、連續(xù)26次彈射起步性能不衰減、納多賽道24小時刷圈行駛3425km，平均時速200km/h左右，用的還是快充模式�？吹搅税桑琓aycan走的是高性能路線，它流淌著烈馬的血液，必須要對得起保時捷之名。

　　Taycan前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，Turbo最大功率680馬力，最大扭矩850牛·米；Turbo S最大功率761馬力，最大扭矩1050�！っ�。如此瘋狂的數(shù)據(jù)要是放在內燃機上，得需要多少個氣缸多大的排量，相信各位心里肯定有數(shù)。

　　這兩臺電機由保時捷自主開發(fā)完成，銅填充率為業(yè)內最高水平，扁線電機不僅有著出色的驅動性能，更是一項領銜未來新能源汽車驅動系統(tǒng)的技術。簡單來說，相比傳統(tǒng)電機采用的圓形導線，扁平導線使電機體積更緊湊、更節(jié)約材料、功率也更強。通過大幅提高槽滿率（指線圈放入槽內后占用槽內空間的比例）令線圈中導線更多，產(chǎn)生的磁場更強，電動機的功率也就越大。

　　Taycan另外一項殺器就是位于后電機的兩擋變速箱，這款ZF最新發(fā)布的產(chǎn)品首次搭載的量產(chǎn)車型就是Taycan。起步時變速箱位于一擋來保證車輛的加速度，當速度提升后變速箱升入二擋，提高續(xù)航能力，并且在巡航時也會長時間保持在二擋。

　　有了這么瘋狂的驅動系統(tǒng)，后勤保證就更得跟上。眾所周知，溫控對于電動車至關重要，電池溫度過高會限制電動機的輸出，嚴重影響性能。而作為溫控領域的大師，保時捷把911風冷到水冷的經(jīng)驗運用到Taycan身上。瘋狂的祖文豪森工程師用高功率空調壓縮機為水冷系統(tǒng)降溫，還為三電系統(tǒng)配備了兩套冷卻裝置與兩套導流裝置，還有三套獨立的熱管理系統(tǒng)回路，在電動車領域極為罕見，這一切的一切都是為了高性能。

駕駛感受

　　點火裝置還是在左邊，只不過從旋鈕變成了按鍵；擋把還是在右邊，只不過從拉動變成了輕輕一撥，但這些并不影響你夢回勒芒，保時捷的傳統(tǒng)得以保留。Porsche Electric Sport Sound系統(tǒng)模擬出的內燃機轟隆隆聲響在車內車外都聽得見，現(xiàn)代人追求的儀式感依舊存在。

　　細膩的油門踏板層次感分明，踩下的每一個刻度都會如你預想般轉化為車速的提升，不需要虛偽的靈敏假象，也無需刻意隱藏強悍的實力，張弛有度一直是保時捷最令人津津樂道的地方，即便這是一臺電動車，它依然可以做到收放自如人車合一。

　　但即便你再怎么克制，面對680馬力的最大功率和850�！っ椎淖畲笈ぞ貢r也難免春心蕩漾。電光火石般的響應速度是電動機的種族天賦，內燃機無論再怎么努力也改變不了氣缸與活塞的運動，降擋、拉轉速，等你忙完這些的時候我的背影早就已經(jīng)遠去。瘋狂的加速度讓你頭腦開始恍惚、目光變得模糊，腎上腺素極速分泌之后是多巴胺帶來的愉悅，忘掉給自己打上的PatrolHead標簽吧，快才是硬道理。

　　NORMAL模式已經(jīng)如此瘋狂，SPORT PLUS豈不是要上天？油門踏板的響應此刻已經(jīng)變得神經(jīng)質，哪怕是極其細微的動作，都會讓你的腦袋后仰，給脊椎帶來一次又一次的壓迫。每一次對油門的挑逗都會讓車往前竄，不明真相的人還以為你不會開車，殊不知這是你的自娛自樂，男人的快樂就是這么簡單。

　　地廣人稀的北歐卻有著非常嚴格的限速，高速公路110km/h的上限甚至比國內還低，不過好在這些維京海盜的后代并不是那么遵紀守法，大多數(shù)人都以130km/h左右的速度巡航，當后視鏡里那輛GLE不斷頂著我的時候，我終于狠下心給它點教訓。伴隨地板油的是動力的傾瀉而出，在我牢牢抓緊方向盤的時候，時速已經(jīng)到了240km/h，更恐怖的是這一次教做人只在一瞬間完成。

底盤與轉向

　　如果說“快”是電動車的必備技能，那“穩(wěn)”則是Taycan顛覆你認知的地方。彎道中的閃轉騰挪會讓你忘掉超過2.3噸的車重，每一次入彎就如同地面鋪設好了軌道，軌跡絲毫不差。三腔室空氣彈簧實時偵測著路面和重心的變化，自覺控制著阻尼和高度，48V主動式防傾桿在運動模式下會逆向施加扭轉力來對抗側傾。都說人要比車兇，但我在這有限的條件下真的沒有找到Taycan的極限，每當我用更高的速度把車扔進彎里，換來的都是穩(wěn)如泰山般的行進，我敗了。

　　但如果你以為如此出色的運動性能是以犧牲舒適性為代價的話，那就大錯特錯了。剛中帶柔的底盤應對起顛簸也是一把好手，它并沒有一味地抹殺路感，實時傳遞的信息讓你對路面狀況了如指掌，壓過的每一個接縫、駛過的每一處不平都能讓你清晰感知，但又不會感到厭煩。如果你去查同年份的二手跑車，911的里程往往是最多的，它是一部出色的駕駛機器，更是一輛稱職的日常代步用車，而Taycan同樣做到了這點。

　　很多人都會把沉重的方向盤力度看作是運動的特征，但真正出色的轉向不會讓你有舉啞鈴般的酸痛感，也不會讓你在虛無縹緲中懷疑自己的操作。輕且準，轉動的每一絲角度都能精準的傳遞到車輪，車輪每一刻的狀態(tài)都會回饋給你的手掌，方向盤和輪胎是你大腦的延續(xù)，是你指令的傳遞者和執(zhí)行者。在Taycan之前，沒有一輛電動車可以做到這點，它刷新了你的認知。相比于電動車，我更愿意叫它四門版911。

　　Taycan具備三種動能回收模式，但不論選擇哪一種，它都和傳統(tǒng)的電動車有著極其明顯的不同。哪怕是放在工作最積極的回收模式，松開油門之后也感受不到任何拖拽感，而是像燃油車一樣進行滑行，這和電動車追求的單踏板操作大相徑庭，能給你最真實最貼近燃油車的駕駛感受。

充電體驗

　　從奧斯陸到哥德堡這400公里路對Taycan來說幾乎不可能直達，畢竟NEDC續(xù)航只有465公里，中途充電在所難免，好在Taycan還有另一個看家本事——800V技術。

　　目前400V電壓系統(tǒng)可以達到最高100kW的充電功率，這也是國內充電站的普遍條件。Taycan的800V電壓系統(tǒng)在電池和電網(wǎng)狀理想條件下（采用國標插頭，電流被限制在250A）即可達到200kW的充電功率，而這套系統(tǒng)目前支持的最高功率已經(jīng)達到270kW。我們在瑞典境內的IONITY快充站進行補給，這家歐洲規(guī)模最大的充電運營商已經(jīng)配備了270kW的充電樁。

　　車輛從不到30%的電量開始充，實測Taycan的充電功率達到了255kW，此時充電電壓771V，電流331A，當電量達到80%之后，充電功率回落到100kW左右，總共用時17分鐘，效率相當之高。

　　能實現(xiàn)高效充電的另一個“秘訣”是Taycan車內安置了一套電網(wǎng)監(jiān)測系統(tǒng)和升壓器，能根據(jù)當前所在電網(wǎng)用電負荷狀態(tài)實時進行電壓調節(jié)，在保證電網(wǎng)負荷安全高效的情況下，盡可能的升高充電電壓。而對于家庭充電用戶，采用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW，而使用家庭慢充樁（220V/380V三相交流充電GB充電口）最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。如果您現(xiàn)在已經(jīng)繳納了Taycan的定金，保時捷會在車輛交付時贈送一套11kW家用充電樁，并免費提供住宅電網(wǎng)檢查和基礎安裝服務。

全文總結

　　從Taycan發(fā)布之日就有不少質疑的聲音，價格高、續(xù)航短、超充難實現(xiàn)。但從我目前獲得的消息來看，這些問題都已經(jīng)有了解決方案：

1、熟悉保時捷的人都知道它的命名規(guī)則，Turbo、Turbo S是頂級的型號，下邊還會有4S、S、Base版，在保時捷官方的定位里，Taycan位于Cayenne和Panamera之間，所以參考一下價格的話，之后的Base版很可能會在百萬以內。

2、很多人會拿Taycan和特斯拉進行比較，兩者無論尺寸、定位、目標人群都不同，特斯拉在電池管理系統(tǒng)方面可以說無人能敵，它帶來的是一款續(xù)航表現(xiàn)出色的代步車。而Taycan則是深耕溫度管理系統(tǒng)，所以帶來了續(xù)航并沒有特斯拉出色，但性能極致、駕駛感受最接近燃油車的駕駛機器。

3、保時捷已經(jīng)開始推廣高功率充電項目，目前有意向簽約的充電供應商包括星星充電和特來電，明年中旬全國80%的保時捷經(jīng)銷商將具備200kW的充電樁，并且在一些精選酒店、商場、餐廳提供充電站供車主免費使用，當初特斯拉不也是這樣一步一步走過來的嗎。

　　二十年前沒人會想到世界將變成什么樣，二十年后回首過往只剩唏噓。當初看似瘋狂的、不被理解的，現(xiàn)在都改變了我們的生活。這個世界需要新的想法新的技術，墨守成規(guī)、故步自封只會在歷史的長河中被淘汰�，F(xiàn)在可能會有這樣那樣的困難和阻礙，但這也是發(fā)展所必須經(jīng)歷的痛楚，當你手中握著一只未來牌香煙，別怕去點燃它，二十年之后回頭再看，依然會感嘆，新世紀來得像夢一樣。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）