[汽車之家 海外試駕]　　美國測試行程的最后兩天，我接到了測試2018款斯巴魯WRX STi的任務(wù)，如此難得的機會也讓我格外興奮，雖然腦海中一直給它留了位置，印象中的粗暴脾氣也足夠令人著迷，但是時過境遷，它的駕駛感受除了保持原汁原味之外，與主流的鋼炮或者同級運動車型相比，究竟競爭力如何？也給我畫了一個問號。對于斯巴魯粉絲或者說STi的粉絲來說，它的地位絕對無法動搖，考慮到停產(chǎn)的死敵三菱EVO，STi存在的意義也顯得更為彌足珍貴。(文章以下簡稱STi)

　　測試車輛來自北美車主，車主加裝了頂翼以及黃色的輪圈防擦條，所以整體外觀部分會與量產(chǎn)版本有著一些區(qū)別，此外，肯定還會有人要問，為什么沒有尾翼？因為車主選擇了低調(diào)擾流板的選裝包，這在北美并不稀奇，我們也看到了許多這樣的STi，但是沒有了高尾翼似乎缺少了一絲靈魂，不過后續(xù)改裝更高規(guī)格的尾翼倒也是不錯的選擇。

　　其實這一代STi（VA）就沒有正式引進過，無論出于任何原因，我們都只能望梅止渴，或者有一些骨灰級的車迷愿意花大價錢購買平行進口的版本。在此次美國之行決定要測試STi的時候，我真的是滿滿的興奮感，開到車的一瞬間，我感覺它就是我接下來的首選，但隨著時間的推移，激情過后也發(fā)現(xiàn)了一些問題所在，下面我來簡單闡述一下，我對它的一些看法和感受。

關(guān)于歷史

　　關(guān)于STi的歷史我在這里不再過多贅述，STi在情懷方面的介紹，目前我們可以再網(wǎng)絡(luò)上找到不少。第一代車型GM、GC、GF(1992–2000)，第二代車型GD、GG（2000-2007)，第三代GE、GV、GH、GR（2007-2014），第四代（2014-）也就是今天我們的主角（VA）。不同的底盤代號也擁有不同的車身形式（Body style），基本上包含了5門旅行樣式（hatchback）、雙門（coupe）、四門（sedan）幾個種類。當(dāng)然，上述分類也是不是全部，對于不同時代衍生出的各種高性能版本，癡狂的粉絲們或許可以倒背如流，而且，第四代斯巴魯WRX STi（VA）不再使用Impreza的名號，并且從Impreza車系中完全脫離，Impreza屬于常規(guī)車型，斯巴魯WRX和WRX STi完全定位為高性能運動車型。

《圖片來源于網(wǎng)絡(luò)》

為什么測試WRX STi

　　當(dāng)然因為是國內(nèi)沒有，不過洛杉磯街頭能見度還真是挺高的，就跟國內(nèi)看見高爾夫R、S3、A45一樣沒有新鮮感，而且，之所以WRX、WRX STi相對比較多，我覺得跟入門價格較低有很大關(guān)系，官網(wǎng)給出的入門級WRX價格，制造商建議零售價$27195美元，WRX STi車型入門級價格$36595美元，當(dāng)然這都沒有算各種選裝以及配置的前提下，但是相比前面提到的三位選手，性價比依然非常不錯。不過在北美銷量能夠如此之好的原因，還有人說是因為EVO停產(chǎn)了，或許有些道理吧。

　　前臉設(shè)計，能夠看到非常明顯的家族風(fēng)格，尤其是大燈造型，整體變的更為低矮、犀利，不過大趨勢就是隨波逐流，時至今日還能有買到STi的機會，就已經(jīng)是奢求了，所以顏值、配置的問題我想多數(shù)人根本不在乎，更何況它的顏值一點不低。

　　頂置中冷留下的進氣口，雖然從10代（GR/GV）開始就已經(jīng)是內(nèi)嵌式的設(shè)計，但是你坐在駕駛位上依然能夠看到機蓋上鼓起的線條，這種感覺沒有消失。前包圍兩側(cè)車主加裝了LED霧燈，但其實LED前大燈的亮度已經(jīng)非常可觀了,可能車主經(jīng)常跑夜路吧。整體車頭部分的設(shè)計其實沒有太多亮點，前包圍離地間隙比較高，即使這樣，在去加油站、酒店、飯店等地方，停車場出主路或者主路進入停車場，都盡量做到交叉軸那樣的緩慢通過方式，否則拖底將會是家常便飯，所謂一低遮百丑，但是也是要付出代價的，改裝避震或者裝個碳纖維前唇，都會直接影響它在日常通勤狀態(tài)下的便利性。

　　車側(cè)設(shè)計，留給我印象中最深刻的就是STi特有的小寬體車身，這在上一代可以用來區(qū)分WRX還是WRX STi車型，當(dāng)然了每個地區(qū)的具體情況也不一樣。到了11代(VA)，前部翼子板的寬度與側(cè)裙邊相連，所以每次在進入駕駛位置的時候，你的目光總能看到這個最為迷人的角度，這與市面上家族化打造的鋼炮車型有著明顯區(qū)別。關(guān)于后輪拱的小寬體，仔細來看確實變小了，所謂的10.5代（GVF），同樣為三廂結(jié)構(gòu)，但是能夠明顯看出后輪拱的線條隆起。說到這，其實也并不用過分在意這件事情，最多也是影響視覺感受吧。 

　　19英寸輪圈配合35mm的輪胎扁平比，實際上挺影響舒適性的，后面動態(tài)部分我也會講到底盤的日常駕駛感受，但是視覺效果的提升有目共睹，配合粉色的STi輪圈蓋簡直令人陶醉。前6活塞后2活塞的剎車系統(tǒng)腳感非常出色，檸檬配色也是非常亮眼，而且剎車性能測試成績有驚喜。

　　車主加裝了頂翼，而且造型非常夸張，其實官方也提供一款可以選配的頂翼，而且是碳纖維材質(zhì)，我個人覺得比這款好看。沒有了高尾翼似乎缺少了圖騰一樣，當(dāng)然這東西跟個人的品味有關(guān)系，所以車主選擇了低調(diào)選裝包，拆掉標(biāo)配的東西不需要收費，還不如選擇帶尾翼，回家自己卸下來呢。

對于造車新勢力，你怎么看？

　　內(nèi)飾設(shè)計，其實進步是非常明顯的，但是問題在于家族化之后沒有了特點，面對同級別豪華品牌的鋼炮或者運動車型，依然沒有任何優(yōu)勢。首先，功能配置真的一點不差，多媒體互聯(lián)、藍牙以及各種外接擴展一應(yīng)俱全，表現(xiàn)出這個級別車型應(yīng)該有的樣子。

　　STi的印記幾乎遍布內(nèi)飾，從迎賓踏板開始、儀表盤、擋把、方向盤都烙印了STi的字眼，所以一切還是那么熟悉，感覺駕駛氛圍一下被烘托起來。其實，如果把啟動按鍵依然設(shè)置在方向盤左側(cè)的話，那么感覺會更加純粹且更情懷一些吧。

　　儀表盤的設(shè)計完全符合它的氣質(zhì)，足夠直觀也足夠有辨識度，中間顯示屏可以針對SI-DRIVE系統(tǒng)以及DCCD系統(tǒng)進行直觀的顯示，方便駕駛員隨時進行控制。中央顯示屏帶有電子顯示的渦輪表，老派一點的機械連表，想必車主們后續(xù)肯定也會追加，畢竟油溫、空燃之類的數(shù)據(jù)也非常重要，不過這樣的配置滿足日常使用還是足夠了。

　　7英寸的中控大屏，其實功能還挺豐富的，這點有些出乎我的意料，支持Apple CarPlay、Android Auto、Pandora和AHA智能手機應(yīng)用程序，并且?guī)в袃蓚�USB接口、藍牙、語音激活、免提電話、3.5毫米接口等功能。

　　關(guān)于前排座椅，其實我個人還是更喜歡10代或者10.5代（GR/GVF）的座椅，同樣是RECARO，但是從包裹性以及造型來看都要比11代（VA）的感覺要好，而且11代(VA)的坐姿總是感覺略高一點，優(yōu)勢就是視野特別好，紅色安全帶一定給好評，算是點睛之筆了。

　　對于空間的要求，狂熱的駕駛者肯定不在乎，甚至覺得有些多余，對于想要不遺余力輕量化的車主們這些都是擺設(shè)。不過，STi我倒是覺得可以滿足日常使用，無論是儲物空間還是居家出行，駕乘以及儲物等便利性都是完全沒有問題的。

動力部分

　　EJ257水平對置發(fā)動機，在STi車型上歷經(jīng)這么多年的發(fā)展，細致到發(fā)動機所有部件都能找到對應(yīng)的強化改裝件，成熟度不用多說。高溫運作下的強度問題，在胡亂改裝或者駕駛習(xí)慣的影響下，也讓這臺發(fā)動機背負了脆弱不抗造的罪名，但其實更多要做的是了解它，以及怎么去保護它，否則任何機器也不能保證不會出問題，只不過EJ系列可能需要更多的關(guān)心而已。

　　印象中的中后段爆發(fā)問題，開了你便會了解與現(xiàn)在主流的鋼炮或者增壓跑車相比，它的渦輪起壓表現(xiàn)（注：渦輪增壓器在進入正壓前都是負壓），雖然已經(jīng)明顯優(yōu)化了不少，但是實際上爆發(fā)力依然更偏向后段，但是這樣的說法也不代表它的低速扭力有多差，日常駕駛扭力足夠充沛，油門的響應(yīng)非常積極，這在SI-DRIVE的模式切換之下會明顯感覺到。

變速箱手感  　　

　　變速箱2擋升3擋，如果速度太快容易卡殼的情況還是存在，控制好節(jié)奏否則容易出現(xiàn)升擋失誤。關(guān)于擋把振動問題，沒有太多變化還是最為原始的感覺，如果日常駕駛手長時間握在擋把上，久而久之就會有一些酸爽，其實怠速狀態(tài)下以及高速運動時，擋把都會伴隨著發(fā)動機的振動以及位移傳遞給駕駛員，車主們一定深有體會。

　　變速箱手感，STi的生澀入擋反饋，主觀感受更費力，每一次升擋感覺都要多用一些力氣，日常使用感覺有些費力，在山路或者賽道上就能提供更為直接的反饋，理智看來，它的設(shè)定依然極端。關(guān)于齒比，6擋120km/h的巡航轉(zhuǎn)速接近3000rpm，此時也是渦輪工作的絕佳區(qū)間，所以動力隨叫隨到，點腳油門就能完成加速超車，完全不必降擋，但是對于油耗的控制自然不太友好了，后面我也會提到關(guān)于此段行程油耗方面的表現(xiàn)。

離合器確實很重

　　離合的結(jié)合點相對適中，但是也容易出現(xiàn)含著離合器開的問題，所以一定要注意對離合器的使用問題，否則磨損會非常的快。洛杉磯也是非常堵車，但是我們并沒有遇上，駕車前往巴斯托的路上幾乎沒有降擋過，所以并沒有覺得很累，市區(qū)里面走走停停的路況，時間長了確實左腿有些酸痛，但是如果專注于享受其中的話，似乎累點也是值得。張可和孔晨星在分別體驗過后，都給出了左腿有點酸的回答，但是也表現(xiàn)出了非常興奮的神情，不知道他們想起了什么。試想，如果STi當(dāng)你的唯一交通工具，生活在城市之間是不是也只能痛并快樂著。

　　腳踏板帶有防滑墊，最原始的還原了我對JDM性能車的認知，尺寸適中腳感非常出色，而且踏板角度相對比較平直，不會出現(xiàn)像是開貨車那樣往下踩的感覺，剎車踏板與油門的間距也是非常合理，原廠狀態(tài)做補油的動作就非常輕松。

油耗表現(xiàn)

　　 我們并沒有進行精確的測試，但是也簡單說一下我這兩天的駕駛感受，圖上顯示的18.9MPG，是我們從巴斯托返回洛杉磯跑出的油耗，整體都是高速路段，而且一直是下山的狀態(tài)，換算過來的話大概12.5L/100km，在離開巴斯托之前加滿油續(xù)航220英里（354km），抵達洛杉磯之后續(xù)航290英里（467km）。不過EJ257似乎一直跟省油沒什么關(guān)系，拋開車主駕駛比較躁動的關(guān)系，高速巡航時全時四驅(qū)以及較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，都是影響油耗表現(xiàn)的關(guān)鍵。

底盤反饋

　　減振器的調(diào)校有些神經(jīng)質(zhì)，過分的顛簸，路面細碎顛簸都被減振器完全傳遞給駕駛員的屁股，以至于在開往巴斯托的路上，還沒有出洛杉磯臀部就已經(jīng)有點麻了，這么說其實一點不夸張，整個車時刻保持一個緊繃的狀態(tài)，所以給你的直觀感受就是特別的競技或者叫運動，坐在駕駛位上，它就能刺激你的駕駛欲望，僅此而已。隔音表現(xiàn)，路面噪音有些偏大，風(fēng)噪的控制完全沒有問題，排氣的低沉轟鳴，在車輛高速巡航時恰到好處，如果你還想要升級排氣系統(tǒng)，一定要慎重。

四驅(qū)系統(tǒng)

　　 DCCD（Driver Control Center Diffrential）系統(tǒng)，可以讓全時四驅(qū)的底盤具備更為出色的駕控表現(xiàn)，DCCD帶有前后限滑差速器和可控中央差速器，自動模式下偏航傳感器（Yaw Rate Sensor）對于車輛行駛狀態(tài)進行實時控制，調(diào)整扭矩分配，并且可以分別對前后或者左右車輪進行扭矩分配，這才是真正厲害的地方。手動調(diào)整才是精髓，由于我們體驗的路段都是以高速路況為主，沒有山路或者賽道來進行性能體驗，所以此次對DCCD系統(tǒng)也就無從進行深度感受了。

性能測試：

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　　由于車輛僅3千多英里，所以我們并沒有進行太多次的測試。對起步控制，可以將DCCD采用LOCK模式，然后轉(zhuǎn)速提升至5000rpm以上，從而完成一個完美的四驅(qū)彈射。紅線區(qū)域6800rpm左右，超過一點點都會強行斷油，所以0-60km/h的時間更為重要，也就是起步占據(jù)了絕對主旨，如果控制不好起步的話，那么就很難出現(xiàn)好的加速成績。

　　但是關(guān)鍵點也有幾個地方，輪胎寬度、四驅(qū)模式、是否有LaunchControl或者原地增壓功能，這幾點能夠很好的解決，成績進入4.XX秒也沒有問題。剎車表現(xiàn)，真的是讓我印象深刻，腳感均勻有力，后段的制動力輸出特別線性，最終成績也是實至名歸了。

總結(jié)：

　　車主告訴我，這臺車落地花費了接近4.8萬美元，這么來看目前國內(nèi)平行進口45萬元人民幣的價格其實還算合理，只不過喜歡它的人太少，喜歡原始機械操控表現(xiàn)的人更少，這點從目前鋼炮市場的火熱程度就能看出來。AWD系統(tǒng)的魅力此次沒有機會去體驗，但是有人告訴我，全輪驅(qū)動的車能夠擁有更強的全路況適應(yīng)能力，這也是STi在北美頗受青睞的原因。

　　對于我個人而言，STi的存在更像是一種念頭，也是我認為在人生閱歷上必須擁有的車之一，其實就像喜歡EVO那群人一樣。不顧慮堵車時左腿酸痛、費油、噪音大等等問題，多一些熱愛或許就能忘卻這些煩惱，才能一直喜歡下去。（文/圖 汽車之家 梁奇 攝 梁奇 協(xié)助 張可 孔晨星 視頻 趙晉）

對于造車新勢力，你怎么看？