[汽車之家 專業(yè)評測]  告別2018年后進入2019年1月，北京氣溫已經(jīng)降到了-5°C，有錢有閑的人兒已經(jīng)紛紛坐上南下的飛機，到亞熱帶或熱帶地區(qū)避寒取暖去了。不過這溫度對于我們新能源組的編輯們來說可還不夠冷，只因為這項醞釀已久的計劃：《電動車冬季實驗室》。

　　簡單來說，我們汽車之家新能源組聯(lián)合「新出行」，找來了七臺不同品牌的純電動車型，分別對它們在冬季嚴寒環(huán)境下的高速續(xù)航里程、低速續(xù)航里程、室外停車一夜后掉電量、冷車充電速度、熱車充電速度、空調(diào)效率這六大項目進行逐一測試。因此，為了確保測試溫度足夠“嚴寒”，我們開著七臺電動車，從北京出發(fā)，浩浩蕩蕩一路向西，哦，準確說是一路向西北，駛向滑雪勝地，同時也是2022年北京冬奧會主要比賽場地的張家口市崇禮區(qū)，踏上了這趟對人對車來說都有點兒“作”的旅程。

●為什么選擇這七款車？

　　本次“冬季實驗室”項目選擇的七款車分別是：比亞迪秦Pro EV500、長安逸動EV460、廣汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe、日產(chǎn)軒逸·純電、榮威MARVEL X、蔚來ES8（車型按照品牌拼音首字母順序）。我們優(yōu)先選擇較新上市且關(guān)注度較高的車型，當然也有一些熱門車型是因為試駕車排期不湊巧，與此項目無緣。七臺車總行駛里程都在3000-10000公里之間，工況都屬于比較新的車輛。

　　參與本次冬季實驗室項目的車型覆蓋了緊湊型轎車、小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV、中大型SUV五個級別，既有合資品牌車型、中國品牌車型，也有新晉造車勢力的代表產(chǎn)品。價格方面則涵蓋了12萬元-48萬元的價格區(qū)間。需要強調(diào)的是，參與此次項目的車輛車型定位、價格都存在較大差異，所以此次冬季實驗室項目目的并不是將七臺車進行橫向?qū)Ρ仍u測，所有成績的匯總展示僅為了方便汽車之家的網(wǎng)友們閱讀。

　　比亞迪秦Pro EV500于2018年9月上市，可以說是在去年上市的電動車中最熱門車型之一了，其續(xù)航、電耗水平等各項性能都備受關(guān)注，也是在此次測試前最被編輯們看好的車型。

　　長安逸動EV460于2018年10月上市，我們在去年已經(jīng)針對這款車做過了AH-100的測試，當時測得的高速續(xù)航成績?yōu)?62km，低速續(xù)航為402km。不過其時氣候較暖和，此次面對嚴寒，不知道逸動EV460又能取得怎樣的成績。

　　廣汽新能源GE3在2018年8月推出了續(xù)航里程更長的530版本車型，其工信部續(xù)航里程相比之前的310版本增加了100km，達到了410km。在此次冬季實驗室項目中，它又會有怎樣的表現(xiàn)呢？

　　2018年6月上市的吉利帝豪GSe我們也在去年就已經(jīng)測試過，當時還是處于夏季較為炎熱的天氣，帝豪GSe的實測夏季高速續(xù)航里程約為258km，低速續(xù)航里程約為277.2km。它與長安逸動EV460一樣，此次都要在低溫狀態(tài)下再次面臨續(xù)航測試的考驗，看看冬季嚴寒天氣下的表現(xiàn)是否會與常溫狀態(tài)存在較大差異。

　　2018年9月上市的軒逸·純電在兩周前，同樣在低溫條件下，我們剛剛才針對其做過AH-100測試，成績相比幾臺中國品牌車型來說并不算突出。借著此次項目，我們又借來了另外一臺車，看看軒逸·純電的表現(xiàn)能否有所提升。

　　2018年8月上市的榮威MARVEL X后驅(qū)版在此前汽車之家AH-100測試中取得了高速續(xù)航約285km、低速續(xù)航約403km的成績，相對于工信部標注的403km續(xù)航，還是比較貼近的。不過這個測試成績同樣是在夏季取得的。面對低溫MARVEL X究竟還能發(fā)揮出幾成功力？

　　2017年就上市的蔚來ES8看起來好像并不屬于“較新車型”的行列，不過這款車可以說是電動車界的明星車型了，此前一篇關(guān)于蔚來ES8續(xù)航、充電內(nèi)容的自媒體文章引發(fā)了巨大反響，爭議也同樣不小。而我們也在去年夏天就已經(jīng)做過蔚來ES8的AH-100測試，其高速續(xù)航成績約262km，低速續(xù)航成績約256km。此次冬季實驗室項目蔚來ES8是否又會有什么出人意料的表現(xiàn)？

　　前面提到過，此次冬季實驗室項目包含六大項目，分別是高速續(xù)航測試、低速續(xù)航測試、低溫掉電測試、冷車充電測試、熱車充電測試以及空調(diào)測試。具體的測試流程如下：

　　● 高速續(xù)航測試：我們會以北京的北五環(huán)仰山橋作為起點，將七臺車充滿電后，駛往張家口崇禮區(qū)，全程約226km，所有車會在途中進行不間斷行駛，直到電量跑干為止，之后以行駛里程作為各車成績；

　　● 低速續(xù)航測試：路線選擇在崇禮區(qū)城郊，所有車輛以30±2km/h的車速行駛150km，然后通過掉電比例計算低速續(xù)航里程；

　　● 掉電測試：所有車輛充滿電后，在低溫室外停留一夜后接入充電樁，觀察是否能充上電，以判斷車輛在低溫環(huán)境下是否存在電量流失的現(xiàn)象；

　　● 冷車充電測試：將各車電量保留10%的基礎(chǔ)上，接入國網(wǎng)60kWh充電樁充電，觀察各車充電時間；

　　● 熱車充電測試：是在所有車輛跑完低速續(xù)航測試后接入國網(wǎng)60kWh充電樁充電，觀察各車充電時間；

　　● 空調(diào)測試：所有車輛充滿電在室外低溫環(huán)境下放置一夜后，測量車內(nèi)溫度，之后開啟各車空調(diào)，溫度設(shè)定30°C暖風+自動風量，觀察30分鐘后的車內(nèi)溫度變化。

●高速續(xù)航測試：

　　我們的測試從北五環(huán)仰山橋南的國網(wǎng)充電站開始，七輛車集結(jié)后將電池充滿電，并將小計里程、電耗數(shù)據(jù)、平均時速（后兩項僅部分車型可清零）清零。此時北京氣溫為-8°C，每輛車都僅有駕駛員一人，所有車輛空調(diào)溫度均設(shè)為25°C暖風+自動風量（蔚來ES8僅開啟前排空調(diào)），設(shè)定好之后，開始我們的第一個測試項目：高速續(xù)航。

　　此次高速續(xù)航測試前我們將各車的胎壓還原為標準胎壓，同時要求各車駕駛員不得進行激烈駕駛，盡量避免因駕駛風格不同造成續(xù)航測試成績相差巨大。

　　高速續(xù)航測試行程從集合點仰山橋出發(fā)，終點為崇禮，全程226km。七輛車統(tǒng)一路線行駛，為了不給交通帶來擁堵，在城市路段我們沒有采用隊列行駛，各輛車在上高速路后才集結(jié)成隊列行進，因此在市區(qū)內(nèi)各車車速會存在差異，也導致最終平均時速存在差異。

　　考慮到低溫環(huán)境、高速行駛以及北京到崇禮的地勢一路走高，我們也預計會有車型可能在半路就將電量耗盡，因此也提前預備了拖車跟隨在車隊后面。

　　在測試過程中，每臺車每行駛10km，我們都會記錄該車的平均能耗數(shù)據(jù)，同時也會計算已行駛里程與消耗的表顯里程的比率。在測試的后半程，通過計算我們發(fā)現(xiàn)七輛車的實際電耗都可能無法跑完全程，表現(xiàn)相對較好的秦Pro EV500通過計算也僅是有可能跑到終點。

　　果然，在車隊基本都行駛到140km左右，距離終點還有大約80km時，軒逸·純電駕駛員率先在手臺通報車輛開始提示低電量，這一表現(xiàn)符合我們的預期，畢竟其電池容量在七款車中是最小的（兩周前剛剛測試過軒逸·純電的高速續(xù)航，雖然不是一輛車，且測試時平均時速也存在一定差異，但兩次高速續(xù)航的測試成績非常接近）。點擊閱讀：軒逸·純電測試

　　根據(jù)軒逸·純電駕駛員描述，其在儀表顯示續(xù)航里程還剩余23km（表顯電量剩余10%）會提示電池電量過低，剩余續(xù)航低于13km（表顯電量剩余5%）時不顯示剩余續(xù)航，行駛150km時開始動力限制，157km時自動掛N擋，車速逐漸降低至完全停車。以廠商公布的電池容量除以實際高速續(xù)航里程來計算，軒逸·純電此次高速續(xù)航的平均電耗為24.07kWh/100km，行駛里程157.9km。

　　第二個將電量耗盡的車型是逸動EV460，它在表顯續(xù)航里程剩余70km左右時，開始低電量預警，提示充電，并且動力開始衰減；當表顯續(xù)航里程低于20km時，儀表已不再顯示續(xù)航里程。

　　逸動EV460在儀表不顯示剩余續(xù)航里程后，動力輸出限制也變得更加明顯，時速基本在20km/h左右，以這樣的車速仍然可以繼續(xù)行駛6km左右，直到完全沒電停車。逸動EV460此次高速續(xù)航的平均電耗為28.49kWh/100km，行駛里程184.5km。點擊閱讀：逸動EV460測試

　　逸動EV460停車后沒多久，帝豪GSe也在把電耗盡后退出了高速續(xù)航測試，從停車的位置看相比逸動EV460多跑了不到3km，兩車的高速續(xù)航成績還是很接近的。

　　帝豪GSe在表顯剩余還有70km時開始提示低電量；剩余20km開始限制動力輸出，加速踏板踩到底也僅能將車速拉到80km/h左右，一直到完全沒電車速才會逐漸下降直到停車；儀表盤全程都會顯示剩余續(xù)航，即便是只有0km續(xù)航也會顯示出來。帝豪GSe此次高速續(xù)航的平均電耗為27.81kWh/100km，行駛里程為187km。點擊閱讀：帝豪GSe測試

　　接下來停車的是廣汽新能源GE3 530，它相比帝豪GSe又多跑了1.2km左右。逸動EV460、帝豪GSe、GE3 530這三款車停車距離非常接近，從最終成績看三款車的高速續(xù)航表現(xiàn)也基本相當。

　　廣汽新能源GE3 530在表顯續(xù)航里程還剩53km時顯示低電量，低于20km時剩余續(xù)航里程不再顯示，深踩加速踏板已沒有動力提升了，基本維持60km/h左右車速。之后動力隨電量逐漸消減，車速逐漸下降。廣汽新能源GE3 530此次高速續(xù)航的平均電耗為29.09kWh/100km，行駛里程為188.2km。

　　第五個將電量耗盡的是MARVEL X，距離GE 530又多行駛了大概5km左右。MARVEL X在表顯剩余12%電量，剩余續(xù)航48km時，電量條變紅色。

　　表顯剩余電量7%時開始提醒充電；剩余5%電量，表顯續(xù)航里程低于20km后，儀表盤開始出現(xiàn)不顯示剩余續(xù)航里程情況，電量耗盡停車前速度依然保持能在70km/h左右。MARVEL X此次高速續(xù)航的平均電耗為27.33kWh/100km，行駛里程為192.1km。點擊閱讀：MARVEL X后驅(qū)版測試

　　蔚來ES8作為倒數(shù)第二個將電量耗盡停車的選手，這個表現(xiàn)還是挺出乎我們預料的，不過考慮到其擁有七款車中容量最大的電池，這一成績也算合理，不過其36.38kWh/100km的平均電耗也是全場最高。

　　蔚來ES8電量剩余20%時電量剩余進度顯示由藍變紅；剩余電量為4%（剩余續(xù)航10km）的時候，動力輸出受限，時速只能保持在70km/h左右；電量剩余1%的時候，剩余續(xù)航為1km；剩余續(xù)航為0時，車輛還能以15km/h的龜速蠕動，直到停車。而此時儀表盤顯示的剩余電量依然顯示為1%，并不會顯示0%。剩余續(xù)航顯示全程不會消失，會一直持續(xù)到?jīng)]電停車。蔚來ES8行程里程為192.4km，略多于MARVEL X。點擊閱讀：蔚來ES8測試

　　此前被普遍看好的秦Pro EV500也確實是此次高速續(xù)航測試中行駛最遠的車型，不過比較遺憾的是，秦Pro EV500還是在距離終點約5km的地方“倒下”，行程里程為221.4km。

　　秦Pro EV500在電量剩余10%時，儀表會出現(xiàn)請及時充電的提示，電量低于8%后出現(xiàn)功率限制，最高時速為70km/h左右，電量低于5%后，車速只能保持在60km/h；電量低于3%后，時速保持在40km/h；電量低于1%后，時速約為20km/h；電量顯示為0%后依然能行駛1.4km，完全靜止后再啟動仍然能挪動0.2km。秦Pro EV500此次高速續(xù)航的平均電耗為25.47kWh/100km，略高于軒逸·純電。點擊閱讀：秦Pro EV500試駕

　　其實在項目策劃階段，我們就預料到了肯定會有車輛在半途因電量耗盡而停車，因此提前聯(lián)系了三臺拖車跟隨在測試車隊后面，以便及時將停駛車輛移出路面避免意外。不過沒想到的是最終七輛車都沒有駛完全程，我們不得不又臨時多叫了四臺拖車，才將全部車輛運到終點。

　　需要說明的是，在下圖中反映出的各車平均時速會存在一定差異，這主要是因為在電量較低時，各臺車對動力輸出進行限制的介入時間點以及對車速限制的上限都不一致，因此各臺車把電耗盡停車前行駛的最后一段路程車速存在較大差異，會讓整體平均時速存在差異。

　　可以看到，最先耗盡電量停車的軒逸·純電雖然高速續(xù)航成績叨陪末座，但其平均電耗是所有車中最低的，可以說純粹是吃了電池容量小的虧；曾一度處于輿論風口浪尖的ES8出人意料的拿下了高速續(xù)航里程第二的成績，但與軒逸·純電正相反，它的70kWh電池在所有參賽車中是容積最大的，平均電耗也是最高的。

●低速續(xù)航測試：

　　在用拖車將七輛車都拖至終點后，又出了點問題，帝豪GSe、軒逸·純電、MARVEL X、蔚來ES8因為連小電瓶都已耗盡電量，導致充電機都不能啟動，也就無法充電，好在我們用提前備好的救援車輛依次為各車搭電，才解決了這個問題。看起來電動車還真是不能將電量完全用盡，一旦把電量耗盡先不說耽誤時間和找車搭電的麻煩，對電池的損害也是相當嚴重的。

　　不過即便如此，軒逸·純電還是因為低溫狀態(tài)下（凌晨5點開始充電，-20°C）充電太過緩慢（從10%-100%電量充了約12個小時），不得不遺憾的退出了之后的所有測試（項目時間相對緊迫，無法讓其他車都等待一個車充滿電再測試，敬請諒解）。

　　低速續(xù)航測試前，我們同樣將剩余六臺車充滿電，將小計里程、電耗數(shù)據(jù)、平均時速（后兩項僅部分車型可清零），此時正值下午，溫度較高，為-5°C左右。每輛車仍然保持駕駛員一人，所有車輛空調(diào)溫度同樣設(shè)為25°C暖風+自動風量。

　　溫度升高、低速狀態(tài)讓參加測試的六臺車都能輕松完成150km的行駛里程，但能看到各車的掉電比例差異較大（消耗表顯續(xù)航里程/實際續(xù)航里程），這也直接影響推算出的低速續(xù)航里程數(shù)據(jù)。

●掉電測試：

　　完成低速續(xù)航后，我們將六臺車充滿電，然后在室外放置一晚（-17°C），次日觀察每輛車是否會因為夜間低溫導致電量流失。

　　每輛車儀表顯示都是100%電量，但在插入充電槍后，差異就出現(xiàn)了。榮威MARVEL X充電樁顯示電量100%，實際充入電量0.13kWh，經(jīng)過這一夜放置，僅有微量的電量流失。廣汽新能源GE3 530和帝豪GSe在充電樁顯示電量為99%，但充入的電量分別為5.99kWh和3.55kWh，均遠超各自電池容量的1%，主要是因為充入的大部分電量都被用來為電池進行預加熱，這在低溫狀態(tài)下不僅是對電池的一種保護措施，同時也能提升充電效率。

　　逸動EV460、秦Pro EV500、蔚來ES8均無法充入電量，其中逸動EV460可以進入充電界面，但很快會跳槍；秦Pro EV500與蔚來ES8則是顯示充電失敗。據(jù)廠家介紹，這是BMS電池管理系統(tǒng)保護程序所致，VCU整車控制器在檢測到電池電量在99%之后，會做自檢，該自檢包括了對電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的三個核心部件自檢。在這個狀態(tài)下，逆變器不進行工作，這是對高壓電池的一個保護，同時各廠家對于自檢的標定也存在差異，這就導致我們看到的現(xiàn)象有所區(qū)別。

結(jié)語：

　　看完了冬季實驗室測試的續(xù)航測試篇，相信您會對七臺電動車在低溫條件下的表現(xiàn)有了一個初步的認識。老實說，在高速測試環(huán)節(jié)中，七臺車都沒有跑完全程的結(jié)果也是出乎我們預料的，看起來低溫+高速的測試環(huán)境確實對車輛的續(xù)航影響巨大，另外我們選擇的路線一路上坡也著實對各車的續(xù)航成績造成了一定影響。當然，這趟旅程不僅僅是對于車，對于人也同樣煎熬，畢竟在零下十幾度的氣溫下在高速公路路邊等待拖車的滋味實在是不太好受。不過，您可千萬別以為我們的苦難在續(xù)航測試結(jié)束后就已經(jīng)終止了，在《冬季實驗室》的下篇，我的同事姜田雙除了會為大家?guī)�來各車在冷�?熱車狀態(tài)下的充電時間、低溫環(huán)境下空調(diào)性能等測試內(nèi)容外，還會為大家?guī)�來各款車的使用評價，敬請期待。（圖/文/攝 汽車之家新能源團隊&新出行）

　　[汽車之家 專業(yè)評測]  一到冬天，電動車車主就成了段子手調(diào)侃的對象，“續(xù)航里程腰斬”、“坐等充電凍成狗”、“裹著棉被開車”這些句子相信大家都見怪不怪了，是不是在無腦黑電動車？這次汽車之家新能源組聯(lián)合「新出行」推出了電動車冬季實驗室，我們找來了7輛不同品牌的電動車，看看嚴寒之下它們的實際表現(xiàn)。前幾天我們集中聊了電動車的一個關(guān)鍵指標續(xù)航里程，這一期我們主要來聊一聊電動車另一個關(guān)鍵指標以及舒適性配置：充電時間和暖風空調(diào)。

●為什么要做冷/熱車充電實驗？

　　看到上期續(xù)航測試的結(jié)果，我相信大家對于冬季電動車的表現(xiàn)已經(jīng)有了一個心理預期，知道冬季低溫情況下續(xù)航里程會有大幅度的折損，這主要是因為低溫導致鋰電池活性降低。關(guān)于低溫對電動車的影響我們也寫過很多類似的文章，歡迎大家點擊《低溫下電動車電池怎么了？》查看。

　　不過現(xiàn)在很多電動車為了應(yīng)對冬季低溫，給電池系統(tǒng)增加了低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)，在充電時這套系統(tǒng)會檢測電池溫度，當它發(fā)現(xiàn)電池溫度較低的時候，就會給它加熱，讓電池熱起來，提高電池活性，從而提高充電效率。

　　這次參與測試的車輛中比亞迪秦Pro EV500、長安逸動EV460、廣汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe和蔚來ES8五輛車都具備低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)，我們正好也通過這次實驗，看看低溫預加熱功能的作用有多大。

●我們將怎么做測試？

　　所謂的冷車充電是將車輛在崇禮-17℃到-20℃的室外放置一夜，第二天早上開始進行充電，熱車充電則是行駛過一段距離（150km）之后再進行充電。

●冷/熱車充電測試的結(jié)果如何？

　　在此次測試車輛中，榮威MARVEL X和日產(chǎn)軒逸·純電的電池組采用的是風冷冷卻系統(tǒng)，且都沒有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)，我們先來看看它們的表現(xiàn)如何？

○榮威MARVEL X

　　經(jīng)過5個小時52分鐘的時間，我們將榮威MARVEL X容量為52.5kWh的電池組電量從10%充到100%，整個充電過程中電池組的最高溫度為-4℃，最高充電功率為15.4kW�？梢钥闯稣麄�充電過程中電池組溫度都非常低，而充電功率連充電樁功率（60kW）的三分之一都達不到，這也使得榮威MARVEL X冷車充電時間被拉長了很多。

　　熱車狀態(tài)下，充電的功率是否有明顯提升？在行駛了150km左右之后立刻充電，經(jīng)過2個小時50分鐘，榮威MARVEL X的電量從46%充到了100%，電池組溫度由1℃最高爬升到5℃，但整體充電功率依然比較低，最高為22.7kW。

　　從冷、熱車的充電功率對比來看，沒有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)的榮威MARVEL X在低溫環(huán)境下充電情況比較慘，充電效率始終比較低。電池組經(jīng)過一段時間的放電，自身溫度有所上升，充電功率也相應(yīng)上升，但整體來說無論是冷車還是熱車充電，它的充電功率都比較低。

○日產(chǎn)軒逸·純電

　　冷車充電充了近3個小時充電功率依然低于5kW，針對這個問題我們也咨詢了廠家，得到的回復是，充電模塊會有低溫保護，當檢測到電池組溫度過低時，避免大電流直充對電池的損傷，所以會啟動保護模式，限制充電功率。

　　根據(jù)這個充電速率計算，還不算電池電量充到80%之后的涓流電流，日產(chǎn)軒逸·純電的電池組容量為38kWh，電量從10%充到100%電量需要用11-12個小時左右，由于充電太過緩慢，充電時的溫度已經(jīng)無法和其他車輛保持一致，且其他車都不能等待一個車充滿電再測試，所以它遺憾地退出了冷、熱車充電實驗。

小結(jié)：

　　通過實測我們發(fā)現(xiàn)在嚴寒的氣溫下（-15℃以下），沒有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)的車輛充電時間會被拉長，且一定電流放電對充電溫度和充電功率的影響有限，所以這類地區(qū)的消費者選擇車輛時，慎重選擇沒有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)的車輛。

　　從比亞迪秦Pro EV500開始，下面的車型都有了電池組溫控系統(tǒng)或者預加熱系統(tǒng)，它們的表現(xiàn)是不是會比上面兩個車型好一些嗎？

○比亞迪秦Pro EV500

　　最后，我們將秦Pro EV500容量為56.4kWh的電池組從10%充到100%，用了1個小時28分鐘，電池組的溫度最高達到了35℃，充電功率最高為60.1kW，有了電池預加熱后，功率提升非常明顯。

　　熱車狀態(tài)充電效率怎么樣？充電起始時秦Pro EV500電池組溫度為13℃，充電功率為44.5kW，電量從47%充到了100%用時49分鐘左右，整個充電過程中電池組最高溫度為25℃，最高充電功率為59.9kW。

　　對比冷、熱車的充電功率和電池組溫度來看，由于有了電池預加熱的加持，兩者的差距并不是特別明顯，冷車狀態(tài)下充電功率爬升較快，后期和熱車狀態(tài)的充電功率幾乎相同，總體來說有了電池加熱后，電池溫度有了明顯地提升、冷車充電的時間大大縮短。另外，冷車狀態(tài)秦Pro EV500的電池組從10%充到100%充了53.96kWh，超過了電池組容量的90%，從一個方面印證了預加熱系統(tǒng)會消耗一定的電量。

○廣汽新能源GE3 530

　　經(jīng)過1個小時57分鐘的時間，電池容量為54.75kWh的GE3 530的電池電量從10%充到了100%，電池組的溫度最高達到了38℃，充電功率最高為55.1kW，電池加熱效果比較明顯。

　　熱車狀態(tài)時電池組的起始溫度為4℃，此時的充電功率為26.2kW，經(jīng)過1個小時24分鐘，GE3 530的電池電量從25%充到了100%，整個充電過程中電池組最高溫度為32℃，最高充電功率為41.9kW。 

　　對比冷、熱車的充電，有了電池加熱系統(tǒng)加持的GE3 530即便是在冷車充電時，電池組溫度的爬升也很快，對應(yīng)的充電功率也有大幅度提高，且冷車充電的最高溫度和最高充電功率甚至比熱車充電時更高。據(jù)工程師介紹，這主要是因為車輛溫控系統(tǒng)對電池組溫度的觸發(fā)標定，當它認為電池組溫度過低，就會大功率給電池組持續(xù)加溫，但當它認為電池組溫度不算太低，就會降低功率、間隙性地給電池加熱，從而減少電量消耗。

○長安逸動EV460

　　經(jīng)過1個小時48分鐘的時間，電池容量為52.56kWh的長安逸動EV460電池電量從10%充到了100%，電池組的溫度最高達到了32℃，充電功率最高到達了54.5kW，它的電池加熱系統(tǒng)效果也比較明顯。

　　熱車狀態(tài)時電池組的起始溫度為6℃，其中整個充電過程中電池組的最高溫度為32℃，最高充電功率為55.1kW，將電池電量從35%充到了100%，用時為1小時11分鐘，和冷車狀態(tài)下充電（電量10%-100%）時間大體接近。

　　長安逸動EV460的電池預加熱效果也很明顯，冷車狀態(tài)下電池組溫度和充電功率的爬升也較快，保證了車輛在寒冷環(huán)境下，電池組能夠有較好的充電效率，同時也對于增加電池壽命起到了一定的作用。也是因為電池組加熱系統(tǒng)標定問題，冷車狀態(tài)下后半程的充電功率略高于熱車狀態(tài)下的充電功率。

○吉利帝豪GSe

　　經(jīng)過3個小時的時間，電池容量為52kWh的吉利帝豪GSe電池電量從10%充到了100%，電池組的溫度最高為31℃，充電功率最高為37.8kW。吉利帝豪GSe和長安逸動EV460電池組容量差不多，但充電的時間卻有些差距。

　　吉利帝豪GSe熱車狀態(tài)時電池組的起始溫度為15℃，充電過程中電池組的最高溫度為29℃，最高充電功率為38.7kW，將電池電量從39%充到了100%，用時為1小時34分鐘。

　　吉利帝豪GSe的電池預加熱效果和長安逸動EV460差不多，冷車狀態(tài)下充電功率有了比較明顯的上升，相應(yīng)的充電效率也有了提升，對比下來，冷車狀態(tài)和熱車狀態(tài)相比，充電時間并沒有被拖得很長。

○530蔚來ES8創(chuàng)始版

　　經(jīng)過2個小時12分鐘的時間，電池容量為70kWh的蔚來ES8創(chuàng)世版電池電量從4%充到了100%，電池組的溫度最高為34℃，充電功率最高為55.0kW。由于電池組容量較大，所以充電時間略超過其他配備了電池預加熱的車輛。

　　蔚來ES8熱車狀態(tài)時電池組的起始溫度為18℃，充電過程中電池組的最高溫度為33℃，最高充電功率為41.8kW，將電池電量從30%充到了100%，用時為1小時45分鐘。

　　對比冷、熱車狀態(tài)下蔚來ES8的電池組溫度和充電功率，冷車狀態(tài)由于有了電池加熱的緣故，電池組溫度和充電功率在充電過程中有了比較明顯的上升，充電時間并不比熱車狀態(tài)差多少。

小結(jié)：

　　電池預加熱或者溫控系統(tǒng)對于寒冬室外充電非常有幫助，有了它的車輛即便在冷車狀態(tài)下，電池溫度會很快爬升，充電效率也會隨之上升，并不遜于熱車時的充電功率，有的車輛因為加熱系統(tǒng)標定的關(guān)系，甚至會高于熱車的充電功率，不過有加熱系統(tǒng)同樣會消耗一定的電量，為了不浪費電量，建議大家在熱車狀態(tài)下充電。

●我們得到了什么樣的結(jié)論？

　　從7款車型冷/熱車狀態(tài)充電實驗我們可以一次性地觀察到不同車輛的充電功率，其中榮威MARVEL X和日產(chǎn)軒逸·純電的電池組采用的是風冷冷卻系統(tǒng)，沒有沒有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)，在冷車狀態(tài)下，榮威MARVEL X的充電功率沒有超過20kW的，容量為52.5kWh的電池組從10%充到100%花費了5個小時52分鐘，日產(chǎn)軒逸·純電的充電功率更低，直流快充的功率竟然還不如交流慢充的功率，遺憾地退出了測試。

　　有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)的車輛當中，冷車狀態(tài)下，比亞迪秦Pro EV500的充電功率較高可達60.1kW，將容量為56.4kWh的電池組從10%充到100%花費了1個小時28分鐘。吉利帝豪GSe的充電功率相對較低，最大為37.8kW，將容量為52kWh的電池組從10%充到100%花費了3個小時。

　　熱車狀態(tài)下，測試車輛在開始充電時的充電功率都有所上漲，尤其以沒有電池加熱系統(tǒng)的榮威MARVEL X表現(xiàn)最明顯。熱車狀態(tài)下的榮威MARVEL X在充電過程中，充電功率最高為22.7kW, 容量為52.5kWh的電池組從45%充到100%花費了2個小時52分鐘。

　　而有低溫預加熱功能或者溫控系統(tǒng)的車輛當中，依舊是比亞迪秦Pro EV500的充電功率保持在較高的水平，最高為59.9kW，其次是長安逸動EV460，最高充電功率為55.1kW，剩下的幾輛車最高充電功率相差不多，都在38-40多kW之間。

　　其實經(jīng)過這次我們的實測，我們也總結(jié)出幾條規(guī)律，供大家參考：

　　1、嚴寒地區(qū)，電池加熱功能對充電效率提升非常關(guān)鍵，選擇購車時可作為優(yōu)先參考項。

　　2、有電池加熱功能的車型，冷/熱車充電效率相差不大，但因加熱功能同樣消耗電量，仍建議在熱車狀態(tài)下充電。

●我們還做了哪些測試？

　　冬季暖風空調(diào)對于電動車來說也是一個無形的殺手，我們也對7輛車暖風空調(diào)的制熱能力和耗電量進行了測試，可以給各位在冬季用車時一個參考。

　　我們將7輛車都充滿電，原地設(shè)置暖風空調(diào)30℃、風量AUTO模式吹30分鐘，記錄前排座椅中間位置車內(nèi)溫度的變化和表顯續(xù)航里程的變化，再將車輛的電充滿，作為空調(diào)耗電量的參考。

　　從測試結(jié)果來看，開啟30分鐘暖風空調(diào)后，軒逸·純電制熱效果最明顯，從初始的-17℃上升到了11℃，提升了近28℃，其他車型的制熱空調(diào)也都將車內(nèi)零下十幾度的溫度提升到了零上。

　　制熱效果都還不錯，那么消耗的續(xù)航里程和耗電量怎么樣呢？結(jié)束空調(diào)測試后，我們將車輛再充到跳槍，想看一看空調(diào)的耗電量。

　　從圖表中我們可以看出，軒逸·純電雖然制熱的能力比較強，但減少的續(xù)航里程并不是最多的，僅掉了12km的續(xù)航里程。逸動EV460消耗的續(xù)航里程最多，為22km。而蔚來ES8使用雙PTC制熱，消耗的續(xù)航里程比較明顯，30分鐘暖風空調(diào)18km續(xù)航里程就沒有了。熱泵的耗電量優(yōu)勢也有一定地突顯，榮威MARVEL X的車內(nèi)溫度提升了17℃，消耗的續(xù)航里程為6km。

冬季實驗實驗報告：

　　至此我們的第一季冬季實驗室的測試項目都結(jié)束了，7臺車通過高速續(xù)航、低速續(xù)航、低溫掉電量、冷車充電、熱車充電、暖風空調(diào)六項實測，我們最終為您總結(jié)出一份實驗報告：

全文總結(jié)：

　　這是一篇數(shù)據(jù)和干貨滿滿的文章，首先感謝您能耐心看到這里。在整個測試過程中，我們發(fā)現(xiàn)在寒冷地區(qū)（-15℃以下的地區(qū)），使用電動車確實是一個不小的挑戰(zhàn)。續(xù)航里程折損、充電時間延長還有暖風空調(diào)的開啟都讓電動車瞬間變“弱雞”。不過電動車技術(shù)還處在發(fā)展中，我們也是愛之深責之切，關(guān)于電動車的用車感受或者大家希望我們下一季冬季實驗室測試什么車型和項目，也歡迎大家在下方評論區(qū)給我們留言、討論。（圖/文/攝 汽車之家新能源團隊&新出行）