再來說說這次中期改款的另一大變化點吧！當(dāng)然就是動力了，這次CT6暫時沒有發(fā)布3.0T（雙渦輪增壓），只有2.0T一種動力，而現(xiàn)在的2.0T也和之前的2.0T大不一樣。驅(qū)動形式依然是縱置后驅(qū)。了解汽車的朋友都知道，目前中國對于汽車的排放要求應(yīng)該是全世界最嚴(yán)格的，明年部分城市馬上就迎來國六標(biāo)準(zhǔn)了，所以很多車企推出的車型也紛紛要符合這一環(huán)保要求。新款凱迪拉克CT6(參數(shù)|詢價)應(yīng)該是目前第一個能夠滿足國六B（國六分國六A和國六B，先期推行的是國六A）標(biāo)準(zhǔn)的車型，可見這臺2.0T發(fā)動機的實力。

　　當(dāng)然，為了滿足這個標(biāo)準(zhǔn)，上汽通用凱迪拉克也是煞費苦心，非常保守的把這臺LSY發(fā)動機的參數(shù)限制在241馬力（177千瓦）/5000rpm、350�！っ�/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下調(diào)了35馬力、50�！っ�。不過由于最大扭矩來得更早了，所以日常駕駛時的動力感受差異并不明顯。

　　新款CT6搭載的這臺2.0T發(fā)動機號稱擁有可變缸技術(shù)，它采用了單缸最優(yōu)設(shè)計理念，擁有Tripower可變氣門管理技術(shù)，通過智能自動調(diào)節(jié)發(fā)動機進(jìn)氣門開閉程度，以及采用三段式滑動凸輪軸，可以適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經(jīng)濟(jì)模式”和“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”三種工況，工信部百公里綜合油耗僅7.1升，當(dāng)然具體油耗數(shù)值我們?nèi)蘸髸�進(jìn)行驗證。總之，它的目的就是省油、環(huán)保。

　　與發(fā)動機匹配的是一臺10AT變速箱。是的，你沒聽錯，之前CT6有8個前進(jìn)擋，現(xiàn)在更瘋狂，直接采用10AT，是同級別擋位數(shù)量最多的。為了減小體積，這款全新的變速箱整合了結(jié)構(gòu)緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比范圍達(dá)到了7.39:1，可見在高擋位時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速相比之前會更低，從而更省油。同時，該變速箱通過低黏度變速箱油和油液預(yù)熱器的應(yīng)用，以及優(yōu)化內(nèi)部齒輪組件設(shè)計，有效降低了變速箱內(nèi)部的摩擦阻力和機械損耗，也有助于提升整車的燃油經(jīng)濟(jì)性�？傊�，一切努力都是為省油和環(huán)保所做的。

　　但畢竟馬力和扭矩下降了那么多，所以勢必會影響加速性能。接下來我們就做了一件廣大消費者，包括我在內(nèi)最關(guān)心的事：測試加速性能。話說老款CT6 2.0T車型我們實測可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成績，絕對傲視同級對手，車大而且跑得快，這也是我最佩服它的地方。然而這次換了發(fā)動機和變速箱之后，恐怕就沒那么樂觀了。果然，我們實測新款CT6的0-100km/h加速成績?yōu)?.14秒，比老款慢了1.57秒，和現(xiàn)款寶馬525Li的加速水平差不多，稍微讓我有些失望，但似乎又在意料之中。

　　我們來回顧一下整個過程，從加速曲線上看，新款CT6的1擋加速勢頭還是相當(dāng)猛的，但是換入2擋之后，g值下降明顯，可見它的2擋速比和1擋速比之間的差值比較大，2擋就比較保守了。之后的3擋、4擋動力傳遞還是不錯的，但由于10AT變速箱的齒比很密，所以車速破百時已經(jīng)上了4擋，比大多數(shù)車型多換了一次擋，時間損失自然會更多一些。

　　以我多年的測試經(jīng)驗來看，評價一款車的加速感受絕對不能只看測試數(shù)據(jù)，因為我們測試的數(shù)據(jù)會受到靜止起步時變速箱保護(hù)、擋位齒比、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等一系列因素的影響，換句話說，日常駕駛我們沒人會在起步前同時踩下剎車和油門踏板，做彈射起步，也很少有人會把轉(zhuǎn)速拉到紅線，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常駕駛時的動力感受和油門響應(yīng)以及扭矩輸出平臺的關(guān)系更為密切。新款CT6在油門響應(yīng)上依然很線性，而且扭矩平臺更寬泛了，所以日常開動力感受和老款的差異并不大。當(dāng)然論輕快程度，這個級別還是寶馬5系做得最好，哪怕是動力最弱的525Li。

　　10AT變速箱在平順性方面相比老款的8AT進(jìn)步明顯，尤其是低檔位換擋不再有頓挫了。而且在高速巡航時，可以讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速更低，從而更省油。在今天的試駕過程中，我留意了一下儀表顯示的油耗，舒適模式下平均油耗為9升/百公里，主觀感受上確實比老款要更省油。

　　據(jù)官方介紹，新款CT6采用了全新的E-boost電子助力制動系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)更為迅捷高效的制動表現(xiàn)。而且我們測試的領(lǐng)先運動型采用了Brembo定制剎車系統(tǒng)，能夠有效抑制剎車熱衰減現(xiàn)象。我們實測的100-0km/h平均剎車成績?yōu)?5.65米，一個相當(dāng)驚人的成績。

　　底盤方面，前雙叉臂、后多連桿懸架同樣是像大型車看齊，而且我最看重的MRC電磁懸架和ARS主動后輪轉(zhuǎn)向依舊出現(xiàn)在領(lǐng)先運動型和鉑金版兩款車的配置單中，令人欣慰，這也是同級對手甚至很多豪華大型車都沒有的。

　　CT6剛剛推出的時候，它的操控就給我留下了很深刻的印象。掀開發(fā)動機艙蓋，你可以很明顯的看到兩個前減振器塔頂位于更靠近中間的位置，且發(fā)動機的位置比一般車型更靠后，這樣做勢必會犧牲一定的車內(nèi)空間，但換來的是操控上的提升，我喜歡這樣的設(shè)計。

　　簡單來說，盡管CT6的體型是標(biāo)準(zhǔn)的大型車（奔馳S級）尺寸，但是它開起來卻完全不像是那么大的車。一方面，輕量化的車身材質(zhì)讓它的體重控制在1.8噸以內(nèi)；另一方面，車輛的底盤和轉(zhuǎn)向也都是非常友好的。再加上ARS主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幫助，讓CT6在轉(zhuǎn)彎掉頭時都不會顯得太笨拙。如果可以的話，我甚至想把它開進(jìn)賽道，徹底關(guān)閉電子系統(tǒng)，瘋狂地漂移一下，看看這個車長超過5米2的龐然大物舞動起來是什么樣子。如果有一天我真的擁有它，我想我會這么干的，嗯。

　　不過作為上汽通用來說，CT6的大多數(shù)用戶群體顯然更關(guān)注的是它的駕乘舒適性。我覺得這一點大家根本不用懷疑，凱迪拉克向來在隔音方面非常厚道，而且Bose音響還有ANC主動降噪功能，CT6毫無疑問是一款非常安靜的車，即使改了四出排氣，它的聲浪也沒那么暴躁。

　　另外，CT6的底盤舒適性也做得很好，再加上MRC電磁懸架的功勞，可以自動調(diào)節(jié)減振器阻尼，我想它能在舒適和操控之間拿捏得恰到好處。這款車一共有兩種駕駛模式，菜單在儀表上顯示，選擇舒適模式時，轉(zhuǎn)向、底盤和油門響應(yīng)都會讓人更加放松；而選擇運動模式，變速箱會延遲升擋，減振器阻尼會適當(dāng)變硬，懸架的支撐性更好，轉(zhuǎn)向力度也會相應(yīng)加重，從而增加操控性。

總結(jié)：

　　總體而言，新款CT6保持了老款的優(yōu)良基因，比如全鋁車身、MRC電磁懸架、ARS后輪轉(zhuǎn)向等等這些領(lǐng)先的科技依然保留；而且在外觀、內(nèi)飾配置等方面還進(jìn)一步升級，已經(jīng)給喜歡它的人們帶來了很大驚喜。不僅如此，新款CT6還更換了全新的發(fā)動機和變速箱，這也是讓人非常意外的。這么多的改變，官方稱之為“全新一代”，真的一點都不過分。

　　只不過這套全新的動力系統(tǒng)為了滿足嚴(yán)苛的國六B排放法規(guī)，相比老款的2.0T動力有所下降，這可能會讓像我這樣的激進(jìn)年輕消費者感到沮喪。但我想這不是問題，這畢竟是第一款可以滿足國六B標(biāo)準(zhǔn)的車型，買了不會有后顧之憂，而且毫無疑問它會更加省油。最重要的是，這款發(fā)動機的扭矩平臺更寬泛了，實際日常加速感受其實并不輸老款，只是在測試成績上略遜一籌。10AT變速箱的換擋平順性是大家有目共睹的，而且為燃油經(jīng)濟(jì)性做出了貢獻(xiàn)，電子擋桿比老款的8AT機械擋桿也更精致。當(dāng)然了，如果您還不滿意這個保守的動力，我想日后適當(dāng)?shù)母难b升級應(yīng)該也不是什么難事。對了，新款CT6現(xiàn)在已經(jīng)上市了，官方指導(dǎo)價格比老款下調(diào)了不少，再加上4萬元左右的現(xiàn)金優(yōu)惠，最終的成交價格和老款優(yōu)惠后的價格差不多，怎么樣，您心動了嗎？（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）