[汽車之家 海外試駕]  2018年初，當(dāng)奔馳全新A級的輕度偽裝諜照被曝光時，曾在網(wǎng)上引起了不小的關(guān)注。滿天飛的除了它的諜照，必定會附有一張夏利N7的照片，那是一輛長得很“委婉”的車。除去對它犀利外觀的爭議，代號W177的全新A級對于奔馳來說意義重大。A級雖小，但在它身上濃縮的設(shè)計與運用的技術(shù)很大程度上是奔馳未來產(chǎn)品的風(fēng)向標(biāo)。從這輛第四代車型上可以感受得到，擅長制造豪華車的奔馳給這個小家伙傾注了很多心血，同時也終于參透了制造一輛優(yōu)秀緊湊型車的要義。經(jīng)歷20載光陰，小奔終于長大成人。

　　這篇文章的作者是汽車之家海外兼職編輯陳正一和郭翔，這兩位朋友畢業(yè)于德國TU Braunschweig，取得了車輛工程碩士學(xué)位，之前的奧迪Q5、思域 Type R等試駕文章也是出自二人之手。兩位同學(xué)為人低調(diào)，并沒有留下照片，所以還是讓我們踏踏實實看文章吧。

　　A級第一次名聲大噪其實并不怎么光彩，緣于瑞典媒體在1997年對初代A級進行麋鹿測試時發(fā)生的翻車事故。此后，奔馳不僅對初代A級進行了主動安全性上的修改，更以麋鹿為標(biāo)識自嘲，在車輛主被動安全性上自我鞭策。經(jīng)歷了前兩代沉悶的單廂小面包造型后，從第三代（W176）起A級變成了掀背車，這輛帥氣的小奔馳在全世界都受到了熱烈歡迎。

　　2018年2月，奔馳在阿姆斯特丹發(fā)布了第四代A級，并且在北京車展上帶來了即將國產(chǎn)的三廂加長車型。這一代車型除了會在德國Rastatt母工廠生產(chǎn)外，還會在北京奔馳、芬蘭Uusikaupunki以及匈牙利Kecskemét工廠同步投產(chǎn)。而基于與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的合作，未來全新A級以及派生車型還會在新建墨西哥工廠生產(chǎn)，是奔馳真正的全球車型。在全新A級歐洲上市之初，我們率先在德國為大家?guī)�來試駕體驗，這輛尺寸最小的奔馳，又會給我們帶來什么樣的驚喜呢？

　　盡管奔馳的設(shè)計總監(jiān)戈登·瓦格納一再強調(diào)，奔馳的這副新臉譜是奔馳純粹主義設(shè)計的體現(xiàn)。固然各人審美觀不同，但大部分站在全新A級（包括全新CLS級）車頭的看客都會皺起眉頭。全新A級到底好看與否，我們在此不作過多評論，大家也需要一些時間來消化前衛(wèi)的設(shè)計語言。這一代車型給人的第一印象是更加寬大低矮，上一代高高隆起的車頭被削平了，以往車頭高大但車身短小的比例失調(diào)感被一掃而空，這是外觀上十分積極的進化之一。

　　從側(cè)面看，全新A級的尺寸增長就來得更明顯了。軸距增加30毫米，整車長度更是增加了127毫米，幾乎多出一部iPhone 8的長度。顯然來到第四代的A級不再“任性”，車身的尺寸跟隨主流趨勢進行了增加，側(cè)面肌肉感的硬線條也被打磨。尾部繼承了上一代的圓潤設(shè)計，上窄下寬的造型看起來像一個小包子，與它的“犀利臉”相比顯得平淡了不少，對于這么一輛靈動小車來說就有些沉悶了。

　　在德國市場上，全新A級提供三種燈光選裝方案�；�本車型為鹵素大燈搭配LED日行燈，而在我們試駕車上配備的是高性能LED燈光包，包含了帶導(dǎo)光帶設(shè)計的尾燈和全LED光源大燈，選裝價格為987歐元（約合7896元人民幣）。而最頂級的是MULTIBEAM LED幾何多光束大燈，由18個獨立控制的光源構(gòu)成，能夠根據(jù)道路環(huán)境智能計算出最佳燈光組合，這是目前緊湊型車市場中技術(shù)含量最高的大燈之一，1487歐元（約合11896元人民幣）的選配價格也絕不是小數(shù)目。通過實際使用，基本型的高性能LED燈光已經(jīng)足夠讓人滿意，不僅帶回力鏢型燈帶的大燈造型好看，而且LED燈源的照射強度和反應(yīng)速度都十分不錯，值得推薦。

　　除了常見的無鑰匙進入系統(tǒng)，全新A級還支持使用智能手機NFC芯片解鎖車門，并且可以發(fā)動車輛。未來甚至可以通過Mercedes me平臺與朋友共享自己的汽車，只需對朋友授權(quán)NFC鑰匙就能發(fā)動車輛，未來也將會被應(yīng)用到共享汽車的使用場景中。在風(fēng)擋的上方除了行駛輔助系統(tǒng)的立體雙攝像頭外，下方還多了一個類似行車記錄儀的攝像頭，服務(wù)于導(dǎo)航系統(tǒng)的AR增強現(xiàn)實功能。在德國，基于數(shù)據(jù)保護法的規(guī)定，行車記錄儀是被法律禁止使用的，因此它也僅應(yīng)用在增強現(xiàn)實導(dǎo)航上。不知道未來進入中國的國產(chǎn)版上，它會不會同時成為原廠的行車記錄儀呢？

　　除了文章中主要介紹的Progressive版車型外，我們還找來了一輛選配了AMG line運動套件的A 200。這個在基礎(chǔ)車型上加價3510歐元（約合2.8萬元人民幣）的外觀選裝包帶來的美顏效果絕對堪比美圖秀秀，普通版看起來的那種別扭感覺降低了不少，全新A級的青春氣息終于被勾勒出來。改裝圈有句俗話叫“一低遮百丑，百改降為先”，這輛附帶運動套件的A級同樣被降低了15mm，更加低趴的姿態(tài)搭配18英寸的AMG輪圈，小奔的活潑調(diào)調(diào)一下子被提升了不少。

　　AMG運動包圍不僅好看，而且在細(xì)節(jié)上也足見車廠的用心。前包圍的兩側(cè)帶有貫通的空氣動力學(xué)設(shè)計，能夠有效優(yōu)化高速行駛中前輪附近的空氣紊流，這在緊湊型車上也并不多見。尾部同樣有一個小型的擴散器，配合平整的底盤設(shè)計，底部的空氣流動能得到一定的優(yōu)化，最終效果就是更安靜的高速行駛表現(xiàn)和更低的空氣阻力。Progressive版和AMG版車型都帶有鍍鉻的假排氣裝飾，實際并不與排氣系統(tǒng)連通，排氣為隱藏式的單邊單出設(shè)計。在一輛緊湊型小車身上倒也是情有可原，一方面降低成本，另一方面也能保持后包圍的清潔，是個權(quán)宜之計。

　　包括拿到手的兩輛試駕車上的兩種輪圈樣式，奔馳在德國市場上為全新A級提供多達(dá)13種樣式的輪圈設(shè)計，涵蓋16至19英寸。搭配的輪胎也因不同的取向有所區(qū)別，我們拿到的Progressive版配置的是偏向節(jié)能靜音的普利司通TURANZA T005，而AMG輪圈則搭配了綜合性能上佳的倍耐力Cinturato P7。

　　值得一提的是，在德國市場上如果選配17英寸及以下的輪圈，后懸架會默認(rèn)標(biāo)配扭力梁非獨立懸架，只有進行額外選配或者配置更大的輪圈才會有多連桿后懸架。我們這次找到的兩輛車剛好配置了不同形式的后懸架，所帶來的行駛感受也有很大差別，這一點會在后面的文章中進行詳細(xì)介紹。

　　當(dāng)各家車廠都嚷嚷著要給自家車型加上大屏幕和數(shù)字儀表時，奔馳很干脆地做出了表率，把源于S級身上的巨型雙屏設(shè)計塞到了小兄弟A級里。你坐進一輛配備有雙10英寸屏幕的全新A級里，按下帶有呼吸燈的啟動開關(guān)，眼球很難離開這兩塊巨大且顯示細(xì)膩的顯示屏。

　　新近發(fā)布的CLS級身上出現(xiàn)的內(nèi)飾設(shè)計元素同樣被用在了小小的A級上，中間區(qū)域應(yīng)用了大面積高光鋼琴漆，內(nèi)飾面板質(zhì)地和皮質(zhì)顏色也可以通過選配系統(tǒng)自由搭配。在現(xiàn)款A(yù)級的車廂內(nèi)，充斥著來自其他車型的共用部件，甚至還有很“經(jīng)典”的全尺寸數(shù)字鍵盤，顯得有些老氣。全新A級的內(nèi)飾則表現(xiàn)出很高的原創(chuàng)度，看得見的地方都是新的，吸引力十足。

　　奔馳為全新A級全系標(biāo)配了帶觸控板的多功能方向盤，并在自動擋車型上配備了換擋撥片。配合AMG套件選裝包你還能得到一個帶鍍鉻裝飾的平底運動方向盤，上乘的觸感和稱手的尺寸實在是讓人愛不釋手。通過左右觸控板可以分別控制儀表盤和娛樂系統(tǒng)，在實際使用中對于手汗比較大的駕駛員偶爾會出現(xiàn)識別不到動作的問題。得益于全新優(yōu)化的系統(tǒng)和來自英偉達(dá)（NVIDIA）的Parker 128六核高性能處理器的支持，液晶儀表盤的顯示流暢度和功能切換速度都讓人十分滿意，甚至大幅度超越其他配備有大屏儀表的奔馳車型，使用體驗很贊。

　　當(dāng)然，如此優(yōu)秀的10英寸大屏幕系統(tǒng)選裝價格不菲，3016歐元（約24128元人民幣）的選裝包價格幾乎是最貴的選裝件。全新A級的入門車型已經(jīng)全面舍棄了指針式儀表，取而代之的是兩塊7英寸顯示屏突兀地矗立在巨大的黑色塑料面板上。7英寸儀表盤只有一種顯示樣式，而且界面也十分沉悶，甚至容納不下一個指針式的轉(zhuǎn)速表。對于低配車型，奔馳還是和NVIDIA合作拿出了搭配Reilly PX芯片的系統(tǒng)解決方案，沒有了絢麗的圖形界面，但車機系統(tǒng)和儀表的操作流暢度也算讓人滿意。另外一個需要批評的地方當(dāng)屬方向盤后方的兩根撥桿，奇特的造型很像兩根粗大的辣條，廉價的硬塑料材質(zhì)手感也不好，甚至?xí)�在大力操作時產(chǎn)生顫動，讓人印象分大跌。

全新的MBUX多媒體系統(tǒng)

　　全新A級身上的其中一個重要看點便是這一套高配的10英寸屏幕MBUX（Mercedes-Benz User Experience）操作系統(tǒng)了，這也是這套車載多媒體系統(tǒng)的首次亮相，且屏幕終于支持觸摸控制了。不同于反應(yīng)緩慢的其他奔馳大屏幕系統(tǒng)，全新A級的這套MBUX在強大的軟硬件支持下不僅操作流暢度令人印象深刻，細(xì)膩的用戶界面設(shè)計更是在緊湊型車級別中無出其右，可玩性很高的系統(tǒng)對在數(shù)字時代成長起來的年輕一代頗具吸引力。根據(jù)我們同事在CES展會上的體驗，未來國產(chǎn)車型的MBUX系統(tǒng)將會進一步進行本地化適配，甚至還能聽懂四川話和粵語等不同方言，力求更貼合中國用戶的使用習(xí)慣。

　　很有趣的是，我們在歐洲接觸到的緊湊型車的車機系統(tǒng)因為銷售區(qū)域的原因極少會內(nèi)置中文菜單，甚至中文歌名顯示都是亂碼。而在全新A級上不僅有簡繁體中文菜單，而且通過觸控板原生支持中文手寫輸入，連導(dǎo)航地圖中的德國城市名稱也會自動翻譯成中文。并且這輛歐版車型上的MBUX系統(tǒng)還能順利識別出國內(nèi)常用的音樂App，播放和切換音樂也十分流暢。如此好的兼容度也說明了奔馳在設(shè)計MBUX之初便把它定義為一款全球化的單一系統(tǒng)，就像iPhone里的iOS系統(tǒng)一樣具有普適性。把如此高級別且完善的車機系統(tǒng)率先應(yīng)用到這么一輛小車身上，可見奔馳對全新A級的重視程度。

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　　MBUX系統(tǒng)還支持使用自然語音進行控制，當(dāng)然你還不能像調(diào)戲Siri一樣和它聊天，但它已能控制不少車輛功能了。只需要說一句“Hey Mercedes”（在中文版上為“你好 奔馳”），系統(tǒng)就能被激活，從設(shè)置導(dǎo)航到調(diào)節(jié)氛圍燈，再到開關(guān)空調(diào)，它都能替你完成，雙手基本不用離開方向盤。歐洲版的車型暫時還不支持中文對話，我們在中文操作界面下用英語和系統(tǒng)聊天，系統(tǒng)的理解能力和反應(yīng)速度都令人滿意。

　　上一代A級導(dǎo)航系統(tǒng)的糟糕表現(xiàn)相信是每個A級車主最心塞的地方，新一代身上則完全沒有了這個問題。新的導(dǎo)航系統(tǒng)支持通過Mercedes me在線平臺搜索地點信息，尋址和操作速度飛快，并且支持觸摸屏多點縮放地圖，操作起來基本上和在手機上用蘋果地圖一樣流暢簡單，上手毫無難度。通過內(nèi)后視鏡后方的攝像頭更可以實現(xiàn)增強現(xiàn)實導(dǎo)航的功能，在復(fù)雜路段能更直觀地獲取出入口信息。但在實際使用中，并不是每一個路口都能顯示互動出口信息，可用性還有待進一步改進。

　　以上羅列的這些MBUX系統(tǒng)的特性，和中國品牌車型上已經(jīng)很優(yōu)秀的車載多媒體系統(tǒng)（如斑馬智行）相比，似乎沒有太多新鮮的東西。但在歐洲車廠中，要適配全球市場的不同需求，并且做出流暢炫目的車載多媒體系統(tǒng)，也絕非易事。在緊湊型車型上投放MBUX系統(tǒng)，結(jié)合新世代奔馳的雙大屏，可以說是奔馳的一次大膽的嘗試，同時也樹立起緊湊型車?yán)锏臉?biāo)桿。

　　當(dāng)各家都在小打小鬧地玩車廂氛圍燈的時候，奔馳很大方地給全新A級提供了64色可選的氛圍燈光套裝，而且支持色彩和亮度獨立調(diào)節(jié)，甚至在運動座椅的頭枕下方也有燈光，夜間行駛氛圍感十足。在音響方面，標(biāo)配為6揚聲器系統(tǒng)，加價297歐元（約合2376元人民幣）可加裝試駕車上的這套10揚聲器高級音響。奔馳的老搭檔柏林之聲當(dāng)然不會在小A級上缺席，12揚聲器的頂級音響系統(tǒng)要價791歐元（約合6328元人民幣）。實際使用中，10揚聲器的高級音響已經(jīng)能滿足日常使用需求，性價比不錯。

　　全新A級升級的列表中當(dāng)然也少不了更完善的駕駛輔助系統(tǒng)。由立體雙攝像頭，前方長距離雷達(dá)和后側(cè)兩方的中距離多模雷達(dá)所組成的硬件配置是主流規(guī)格，在AMG套件車型的基礎(chǔ)上選配價格為1796歐元（約14368元人民幣）。除了DISTRONIC自適應(yīng)巡航、車道保持和盲點輔助等常規(guī)功能外，全新A級還有很多獨到的輔助功能。

　　在自適應(yīng)巡航開啟的情況下，全新A級能基于地理信息系統(tǒng)和交通標(biāo)志識別系統(tǒng)自動適配車速，例如接近環(huán)島或者是城鎮(zhèn)時自動減速，且可以在進入比較急的彎道前自動降低車速以確保安全性。而主動變道輔助功能（Active Lane Change Assist）可以在后方?jīng)]有來車的情況下，根據(jù)轉(zhuǎn)向燈的開關(guān)自動完成車道切換，減輕了變道時的緊張感。這些功能不一定全部會出現(xiàn)在未來的國產(chǎn)規(guī)格車型上，但這輛歐版全新A級上足可媲美S級的輔助系統(tǒng)還是讓人看到了奔馳在提升安全性和駕駛舒適度上的用心。

乘坐空間

　　我們試駕的兩輛A 200配備有不同的座椅。Progressive版的車型配置了帶分離式頭枕的混合面料舒適座椅，而AMG版的那輛則是連體式頭枕的運動設(shè)計座椅，兩者都是需要額外選裝的配置。兩張座椅都是手動調(diào)節(jié)，這在歐洲銷售的緊湊型車上十分常見，日后進入到國內(nèi)后預(yù)計電動座椅才是主流配置。兩張座椅都支持坐墊長短調(diào)節(jié)，并且側(cè)向支撐力不錯，座椅的承托表現(xiàn)和填充物料的軟硬都恰到好處，乘坐舒適度值得肯定，且在激烈駕駛時也能把我牢牢固定住。

　　如果你曾經(jīng)開過現(xiàn)款A(yù)級，再坐進全新A級里會發(fā)現(xiàn)車廂內(nèi)要敞亮不少。事實上，通過重新設(shè)計車窗和ABC柱，全新A級的視野范圍比上一代增加了10%，空間的開揚感更好。車身尺寸的增加和重新設(shè)計的內(nèi)飾使得內(nèi)部空間有不少增長，車廂橫向空間增加了35毫米，頭部空間也微增8毫米，多出來的30毫米軸距為后排貢獻出了可觀的腿部空間。全新A級的后排可以舒服地坐進兩個成年人，而受制于車頂造型，偏小的頭部空間還是會帶來一定的壓抑感，但整體乘坐感受比起現(xiàn)款已是有很大進步。

儲物空間

　　全新A級的儲物空間表現(xiàn)中規(guī)中矩，中控的杯架帶有可變的夾緊機構(gòu)，可以牢固地固定咖啡杯或者罐裝飲料，但是對我們測試中使用的小號礦泉水則無能為力。門板上的儲物空間能放進一瓶1.5升裝的大號飲料，并且還有專門為反光背心設(shè)計的儲物位置（在德國，法律規(guī)定必須配備反光背心）。但中控臺上缺少放置零碎物品的儲物格或者小抽屜，卡片或者硬幣等小物件就沒有藏身之處了。

　　試駕過程中手機剛好電量不足，正準(zhǔn)備插線充電時，卻尷尬地發(fā)現(xiàn)全新A級很“前衛(wèi)”地把所有車內(nèi)USB接口都升級成為了最新的Type-C接口，一個普通的方口USB都沒有保留。也許這是奔馳設(shè)計師的一點小固執(zhí)，但是給使用便利性帶來的負(fù)面影響還是很大的。另外一個匪夷所思的地方體現(xiàn)在后排，扶手箱的后部很尷尬地挖出了一個不規(guī)則的置物空間，除了諾基亞功能機外所有主流的智能手機都擱不進去，而且開口很淺東西容易掉出來，是一個很雞肋的設(shè)計，改成另一個合頁抽屜顯然更合適。

　　現(xiàn)款A(yù)級上兩個大塊的一體式尾燈侵占了不少行李廂開口面積，在全新A級上奔馳把尾燈拆成了兩部分，更加規(guī)整的開口使得裝載大件物品不再尷尬。后備廂長度比上一代增加11.5厘米，擴充至370升的置物空間表現(xiàn)基本上能與大眾高爾夫看齊。支持4：2：4按比例放倒的后排座椅提供了更靈活的空間組合，放倒后搬個家也能夠勝任。據(jù)奔馳介紹，設(shè)計師通過CAD軟件模擬了超過70種放置物品的組合，從助力手推車到高爾夫球包，從而制定出最合適的行李廂形狀，最大化利用空間。全新A級的置物空間進步固然明顯，但不足的還是那個高高的行李廂下沿，與地板形成了不小的落差，裝載重物會有些費力。

　　一打開發(fā)動機艙就看到了裸露的發(fā)動機內(nèi)版。就這點來說，全新A級和現(xiàn)款沒有區(qū)別，一樣都是沒有配備發(fā)動機蓋隔熱棉。不過有進步的是，這一次終于配上了氣壓撐桿，不用再尷尬的手動拿起機械撐桿。

　　雖然沒有發(fā)動機蓋隔音棉，但發(fā)動機的裝飾罩由以前的塑料蓋子變成了一整塊的橡膠海綿，更加直接的隔絕發(fā)動機的噪音。只不過是材料的變化需要消費者稍微的適應(yīng)一下。

　　在動力總成方面，目前奔馳在歐洲提供了兩款汽油發(fā)動機以及一款柴油發(fā)動機供消費者選擇。這三款發(fā)動機都是新開發(fā)的，能滿足最嚴(yán)苛的歐6d-TEMP排放法規(guī)。

　　這次我們試駕的兩臺車都是A 200車型。這臺代號為M282的1.3T發(fā)動機最大功率為163馬力，峰值扭矩250�！っ�。有趣的是，這臺發(fā)動機是由奔馳與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟合作開發(fā)的。這也就意味著，這臺發(fā)動機不僅會在奔馳的產(chǎn)品序列里出現(xiàn)，也會在雷諾的車型里使用。在國產(chǎn)車型上這臺發(fā)動機將會出現(xiàn)高低功率兩種調(diào)教，分別以A 200和A 180命名。

　　這臺共同開發(fā)的發(fā)動機幾乎囊括了所有時下流行的渦輪發(fā)動機技術(shù)，諸如電控式渦輪 泄壓閥以及集成式排氣歧管等技術(shù)均有搭載。這些措施不僅能進一步提高油門響應(yīng)速度，還可提升熱管理水平，節(jié)省不必要的燃油消耗。此外，這臺M282發(fā)動機還創(chuàng)新地設(shè)計了三角形截面的氣缸蓋。相對于傳統(tǒng)的方形氣缸蓋，三角式的兩端均為傾斜設(shè)計，在橫置的狀態(tài)下，縱向的長度會更短，更容易放進緊湊型車內(nèi)。此外，缸內(nèi)直噴油嘴也保持了中置的形式，并把噴射壓力提升到了250bar，以求獲得更好的霧化效果。

　　相對于雷諾上采用的基礎(chǔ)機型，奔馳在這臺發(fā)動機上還加入了閉缸功能，能在1250-3800rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，根據(jù)負(fù)載情況自動關(guān)閉第二和第三缸。根據(jù)奔馳的描述，這臺1.3升排量的發(fā)動機將在奔馳的圖林根工廠生產(chǎn)，缸體由雷諾提供，其余部件由奔馳搭建。而國產(chǎn)A 200和A 180上采用的發(fā)動機將會在北京工廠實現(xiàn)國產(chǎn)化生產(chǎn)。

　　與這臺全新發(fā)動機相匹配的，是一臺來自于格特拉格（Getrag）的代號為7DCT300的7速濕式雙離合變速器。有趣的是，在動力更高的A250上搭配的仍是現(xiàn)款A(yù)級使用的奔馳自產(chǎn)代號為724的7速雙離合變速箱。奔馳官方給出的原因是，目前版本的7DCT300變速箱最大承受扭矩為300�！っ祝�并不能匹配A 250上的350�！っ纵斎耄�所以無奈才使用了兩款變速箱。

　　這套來自格特拉格的雙離合變速器在執(zhí)行器上與大多數(shù)雙離合變速器都不一樣。因為目前市面上大部分的雙離合變速器內(nèi)部附件均由液壓驅(qū)動，而格特拉格這臺變速箱在換擋撥叉這里則拋棄了液壓系統(tǒng)，采用電機驅(qū)動轉(zhuǎn)鼓直接移動撥叉。在響應(yīng)更為迅速的同時，也做到了完全的按需操作，避免消耗無用的功率。另外，它在離合器部分的液壓驅(qū)動回路上也拋棄了傳統(tǒng)的機械式液壓泵。轉(zhuǎn)而使用3個電機分別帶動一個液壓泵給離合器片供壓及散熱。這樣的好處顯而易見，液壓泵的工作轉(zhuǎn)速可以和發(fā)動機轉(zhuǎn)速解耦，再也不用受發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動而影響輸出壓力，控制單元能獨立地根據(jù)駕駛工況和溫度，有針對性的對離合器片進行加壓和散熱。這對改善雙離合器的平順性有莫大好處，后面的試駕環(huán)節(jié)將會印證這點。由于采用了按需工作的設(shè)計原理，在NEDC測試循環(huán)中，該變速箱的功率消耗僅為35瓦，相當(dāng)于一顆鹵素大燈燈泡的水平，這對油耗的降低也是有好處的。

　　或許大家對這臺變速箱都有點陌生，這是因為它在2015年才開始量產(chǎn)的。而最新一批換裝雙離合的寶馬X1、X2、Mini以及阿爾派（Alpine）的A110均是此臺變速箱的客戶。在動力總成方面還有一點值得一說。那就是四驅(qū)版本的全新A級終于拋棄了現(xiàn)款A(yù)級上用的機械式液壓泵，轉(zhuǎn)而使用和瀚德四驅(qū)結(jié)構(gòu)類似的電機式液壓泵�，F(xiàn)款A(yù)MG A 45的車主可能經(jīng)歷過在低速的時候經(jīng)常前輪打滑的情況。這主要是因為機械液壓泵結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)在中低速的時候不能給離合器片提供足夠的壓力壓緊。只有當(dāng)前后軸間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差的時候，才能逐步提升壓力，給后軸傳遞扭矩。

　　而此次更換的四驅(qū)系統(tǒng)能不受行駛狀態(tài)的影響，通過控制單元獨立控制液壓泵的壓力，隨時能調(diào)整離合器片的壓緊程度。結(jié)構(gòu)上和大眾車型上常見的瀚德四驅(qū)結(jié)構(gòu)更為類似。相信新一代四驅(qū)版本的A級在動力傳遞和響應(yīng)能擺脫之前人們的詬病。

底盤懸架：

　　雖然說底盤代號為W177的全新A級是基于第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的，但底盤結(jié)構(gòu)上和第一代的MFA沒有本質(zhì)的區(qū)別。主體結(jié)構(gòu)依然為前單球節(jié)式麥弗遜懸架，后帶縱向控制臂的4連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)。

　　但為了區(qū)分產(chǎn)品以及節(jié)省成本，奔馳在A 200及A 180d的產(chǎn)品上給后懸架標(biāo)配的是非獨立的扭力梁懸架，而A 250上則是標(biāo)配多連桿。如果你選裝了18英寸及以上的輪圈，那么此時后懸架又會升級成為了多連桿，這個過程可是加量不加價。

　　就如我們這兩臺試駕車一樣，雖然同樣為A 200，但擁有18英寸輪圈的AMG Line車型后面就是多連桿的。不知道未來國產(chǎn)A級是否也會以輪圈大小作為區(qū)分。

加速測試

　　在性能測試這個環(huán)節(jié)，我們同時測試了A 200兩款車型在性能上的區(qū)別。但為了避免重復(fù)，這里以AMG版本的圖片和視頻作為示范展示A 200的性能表現(xiàn)情況。

　　在起步階段的，雖然這臺濕式的7速雙離合變速箱不具備彈射功能，但它允許發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到2200rpm左右，起步瞬間輪胎會有短暫的打滑現(xiàn)象出現(xiàn)，但隨后很快便恢復(fù)抓地力。動力線性釋放，發(fā)動機會一直進到紅線區(qū)域才換擋。而且即便是在較高轉(zhuǎn)速的情況下，也沒有感覺到明顯的動力衰減，表現(xiàn)已經(jīng)可以說是可圈可點。最后Progressiv版本和AMG版本的A 200在22.5度的室外氣溫條件下，分別跑出了7.68和7.66秒的加速成績，比官方標(biāo)稱的8秒整要快上0.3秒。兩者之間的微小差別可以視作是場地誤差，也從另一方面證明了205毫米寬度的輪胎并不會影響加速成績。

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　　但這里要說明的是，這臺1.3T的發(fā)動機并不適合長時間激烈駕駛。因為我們在繼續(xù)進行若干次加速測試后發(fā)現(xiàn)，它的加速時間會慢慢變長，最終停留在官方給出的8.0秒的水平。不過這個成績對于一臺緊湊型小車來說已經(jīng)足夠讓它躋身上游水平了。

　　看完加速我們再來看看剎車表現(xiàn)，同樣，這里也對這兩個版本車型做了分別的測試。車輛在緊急制動時車頭并沒有出現(xiàn)大幅度的下沉，整體依然保持著很好的姿態(tài)。此外剎車踏板的顫動情況也不明顯。兩個型號的車輛在制動期間都相對較為穩(wěn)定，唯獨Progressive版本會在制動的后期出現(xiàn)很輕微的左右偏移情況，而AMG套件版的則無此現(xiàn)象。

　　最后在不同輪胎寬度及懸架設(shè)定的共同作用下，AMG套件版的取得37.40米的制動成績，而205毫米寬度輪胎的Progressive版本要39.31米的成績，稍微落后。從剎車曲線可以看到，AMG版的減速度最高可達(dá)-1.2g的水平，并且制動中后期的曲線較為平穩(wěn)，而Progressive版后期會出現(xiàn)相對明顯的波動。

駕駛感受

　　在市區(qū)里，這車給我的感覺就是開起來特別的輕松。特別是轉(zhuǎn)向的手感，和奧迪A3較為相近，沒有了之前德國奔馳E級上的那種虛假的中位限定力矩。在方向盤左右扭動的過程中，阻尼的變化很線性，不會有突兀的手感，感覺如奶油一般順滑。無論是Progressive版本還是AMG套件版，兩者在城市里的方向盤手感都沒有本質(zhì)差別，均屬于較輕且響應(yīng)較為迅速的那一類。

　　德國的市區(qū)內(nèi)有許多有軌電車和馬路交界的地方。原本擔(dān)心Progressive版的后輪非獨立懸架會在這些顛簸路段有不好的表現(xiàn)，但后來發(fā)現(xiàn)這些擔(dān)心都是多余的。無論是在前座還是后座，舒適性都是相當(dāng)不錯，前后座之前沒有像其他非獨立懸架車型那樣出現(xiàn)較大的感受偏差。而車輛后輪對顛簸的處理已經(jīng)達(dá)到了高爾夫7獨立懸架的水平了，對于日常開車的情況完全可以接受。

　　如果說非獨立懸架車型的表現(xiàn)合乎預(yù)期，那么AMG line的懸架表現(xiàn)則是讓我印象深刻。獨立懸架的結(jié)構(gòu)再加上經(jīng)過AMG調(diào)教的運動型減振對中長波路段起伏處理得非常到位，沒有多余的車身晃動，所有動作都一氣呵成，整體感很強，有著大家熟悉的，典型歐洲車的那種“韌性”，給你一種以柔克剛的感覺，非常有質(zhì)感。即便是在比利時路面這種碎石子路，車內(nèi)也沒有感覺到什么明顯的細(xì)碎振動。而且這還是在沒有選裝自適應(yīng)減振的情況下實現(xiàn)的。就懸架這一點來說，比現(xiàn)款A(yù)級有了非常明顯的進步。唯一的缺點就是在遇到路面突然的大坑洞時，懸架的動作就顯得有點生硬，會給車內(nèi)乘客結(jié)結(jié)實實的“來一拳”，這種感覺也同樣令人印象深刻。

　　全新A級也有Eco、Comfort和Sport的駕駛模式選擇。在Eco模式下，起步階段的發(fā)動機及變速箱的響應(yīng)與現(xiàn)款A(yù)級的表現(xiàn)類似，整體較為慵懶，總要慢那么半拍，動力需要待起步過后才能跟得上油門踏板的開度。需要進一步習(xí)慣后才能掌握特性，這個模式在A級上不太適合在擁堵的大城市里使用。不過Eco模式下的空擋滑行功能標(biāo)定做得很好，沒有出現(xiàn)別的車型上空擋踩油門后需要反應(yīng)一段時間才能接合的情況，動力銜接很棒。而Comfort模式則是我覺得最適合城市行車的，不僅車動力響應(yīng)迅速而且換擋平順。

　　對于這臺變速箱，我們專門測試過雙離合車型最容易出現(xiàn)頓挫和異響的工況，例如快速剎停前突然給一腳油門、帶油門慢速蠕行以及低擋位之間的帶/無動力升降擋切換。這臺變速箱的表現(xiàn)很出色，不僅在以上工況都沒有出現(xiàn)頓挫，更沒有大眾車型雙離合常見的咔咔咔異響。非要挑刺的話，那在中低速無動力降擋的時候，用撥片強制2-1，才會感覺到車輛有可感知的前后晃動。

　　擺脫了城市的車流，轉(zhuǎn)上郊外國道。隨著速度提升到90km/h的時候，后座的乘客能明顯聽到C柱附近傳來的風(fēng)噪聲。我們查看了C柱附近的外形設(shè)計，并沒有特殊突兀的造型，尚且不知這一塊的噪音是從何而來的。

　　不過在前排，無論是路噪還是風(fēng)噪的控制都比現(xiàn)款A(yù)級有了明顯的改觀。當(dāng)以100km/h左右的速度巡航時，傳到駕駛座的路噪很小，發(fā)動機聲音更是聽不見。眼前所見的豪華內(nèi)裝再加上前排寧靜環(huán)境，給人一種仿佛在開C級甚至E級的錯覺，這種越級的駕駛感覺在緊湊型小車?yán)锟梢哉f是無出其右了。

　　而當(dāng)我們切換到S模式駛向無限速高速的時候，這臺僅有1.3升排量的渦輪增壓發(fā)動機在高速上的表現(xiàn)相當(dāng)不錯。在高效率的雙離合變速箱的幫助下，車速很輕松就突破了200km/h，沒感覺到傳統(tǒng)小排量渦輪增壓發(fā)動機那種聲嘶力竭的感覺。在這種極高速的行駛過程中，車內(nèi)前排噪音依然能保持在合理水平，尤其是A柱這一塊，沒有了上一代那突兀的風(fēng)噪聲。而且S模式下每次升擋，排氣還會傳來輕微的回火聲，進一步渲染駕駛樂趣。

　　總的來說，全新A級無論是在擁堵的市區(qū)還是需要動力的高速上都表現(xiàn)得相當(dāng)出色。發(fā)動機動力響應(yīng)及時，并沒有因為排量的進一步下降而損失了駕駛性。變速箱能很好的理解駕駛員的意圖，并且通過一些技巧規(guī)避雙離合的一些弊端。NVH則是全新A級改良最多的地方了，相比現(xiàn)款是有著明顯的進步。這些突出的優(yōu)點，讓全新A級成為了緊湊型車市場中的一位佼佼者。

全文總結(jié)：

　　搶先在下一代的寶馬1系以及還遙遙無期的全新奧迪A3之前出現(xiàn)，奔馳全新A級的確給豪華品牌緊湊型車市場樹立了新的標(biāo)桿。除了長相需要點時間適應(yīng)以外，無論從機械搭配的成熟度還是設(shè)計的原創(chuàng)性都能看見奔馳所下的功夫，完全沒有了現(xiàn)款A(yù)級那種拼拼湊湊的感覺。擁有炫目的雙10英寸大屏幕，流暢好玩的人機交互系統(tǒng)，以及全新設(shè)計的高級內(nèi)飾，全新A級是一輛內(nèi)秀的小車。而在它的基礎(chǔ)上未來還會衍生出下一代的CLA以及B級等前驅(qū)車型，這個緊湊型車平臺對于奔馳的重要性不言而喻。

　　無論是坐起來還是開起來，新A級都足夠有說服力。與雷諾日產(chǎn)共享技術(shù)的1.3升發(fā)動機作為汽油入門動力，響應(yīng)和動力輸出都令人滿意，搭配工作默契的7速雙離合變速箱，全新A級是一輛很輕松好開的車。而無論是獨立或是非獨立后懸的A級，底盤調(diào)校所反映出來的高級感是這個三叉星品牌應(yīng)有的水平，且它對路噪及風(fēng)噪的控制也是十分優(yōu)秀。只要坐進去并開上一段路，你就會喜歡上全新A級為你營造的那種輕松且精致的駕駛氛圍，感覺像是在駕駛一輛更高級別的奔馳，這也是對這輛小奔的一種褒揚了。

　　奔馳這次非常干脆地把中國特供的三廂版和原版掀背A級同步國產(chǎn)，可見這個老牌豪華車生產(chǎn)商對中國市場的重視。而它的競爭對手國產(chǎn)奧迪A3還尚無音訊，下一代寶馬1系什么時候國產(chǎn)也還是未知數(shù)，奔馳這步棋可謂是先發(fā)制人，以全面出擊來占領(lǐng)中國的豪華緊湊型車市場。它舒服好開，且豪華精致，是一輛濃縮了奔馳不少優(yōu)點的小家伙，國產(chǎn)化后的價格優(yōu)勢加上那兩塊大屏幕以及奔馳品牌的號召力，它很有潛力成為下一個“爆款”。我可是很看好你哦�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家 陳正一 郭翔）

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