■ 動(dòng)態(tài)試駕

　　緊接著靜態(tài)部分，我們來到Giulia四葉草的動(dòng)態(tài)環(huán)節(jié)。在此前的官方活動(dòng)上我們已經(jīng)簡單體驗(yàn)了它的賽道表現(xiàn)，而今天，我們將更多的聊聊這臺(tái)車的日常駕駛感受。動(dòng)力系統(tǒng)毋庸置疑的厲害，作為紐博格林北環(huán)賽道四門量產(chǎn)車曾經(jīng)的王者，Giulia四葉草版的成績甚至干掉了帕加尼Zonda F、梅賽德斯-AMG GT S和法拉利458 Italia等耳熟能詳?shù)膹?qiáng)者，實(shí)力可見一斑。

　　而在這等優(yōu)異表現(xiàn)的背后，自然有著法拉利的神助攻，此前遮遮掩掩的關(guān)系如今也已經(jīng)徹底的公開化。沒錯(cuò)，Giulia四葉草的心臟正是法拉利California T上的那顆3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)……的閹割版，可別聽到“閹割”兩字就高潮了，即便如此，這臺(tái)2.9T V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)依舊具備90度氣缸夾角、IHI渦輪、一大堆的高強(qiáng)度鍛造零件以及電控的氣缸間歇系統(tǒng)，這些都繼承自那顆3.9T的法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)，難怪“大猩猩”Jeremy Clarkson稱它為披著“四門轎車外衣的法拉利”。

　　參數(shù)方面，這臺(tái)2.9T發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率510馬力（375千瓦），超過了寶馬M3，和奔馳C 63 S的4.0T V8持平，最大扭矩更是達(dá)到了恐怖的600牛·米/2500-5000rpm，你還敢笑話它是“閹割”的嗎？更夸張的是，這臺(tái)參數(shù)如此漂亮的發(fā)動(dòng)機(jī)，竟然只需要92號(hào)汽油就可以了，還真是為車主考慮到了“經(jīng)濟(jì)實(shí)惠”的一面。

　　此外，Giulia四葉草版還采用了來自采埃孚的8速手自一體變速箱，經(jīng)過調(diào)校之后極限條件下?lián)Q擋時(shí)間小于100毫秒，并且還支持純手動(dòng)模式，可以做到7000rpm不斷油、不升擋，官方公布0-100km/h加速時(shí)間僅為3.9秒。和法拉利一樣，由于官方這次并不允許對(duì)車輛進(jìn)行性能測(cè)試，所以實(shí)際的表現(xiàn)到底怎么樣我們暫時(shí)無法得知，如果哪位車主愿意提供愛車給我們一測(cè)，那當(dāng)然是極好的了。

　　和普通版Giulia相比，四葉草版本車型提供了更加豐富的駕駛模式，在原先的dna三種基礎(chǔ)上又增加了RACE模式，廠家稱之為“賽車模式”。當(dāng)然，千萬不要把這里的d模式認(rèn)為是最常見的D擋，在阿爾法·羅密歐的基因里，d是“dna”的第一個(gè)字母，你可以把它理解為傳統(tǒng)認(rèn)知的Sport模式，而n/a兩種模式才是日常使用的。

　　日常作為代步出行，2.9T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力已經(jīng)足夠好。n/a兩種模式下，駕駛感受幾乎沒有明顯差別，經(jīng)過我們反復(fù)的嘗試，80km/h狀態(tài)下轉(zhuǎn)速會(huì)有300rpm的區(qū)別，n模式要更高一些。然而這并不意味著a模式下車輛就會(huì)很肉，原因是變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)都足夠的高效，以至于輕微的給油就能會(huì)引發(fā)降擋。

　　采埃孚的8速手自一體變速箱無可挑剔，絲般順滑，升擋和降擋邏輯都堪稱標(biāo)桿。確實(shí)，在8個(gè)前進(jìn)擋的同類產(chǎn)品中它還真是沒什么對(duì)手，在Giulia四葉草版上，這款變速箱更是經(jīng)過了重新調(diào)校，不僅低速更流暢，激烈駕駛時(shí)也更加的高效。巡航狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的歇缸技術(shù)會(huì)斷開其中3個(gè)缸體的供油，以達(dá)到節(jié)省燃油的目的，所以日常行駛時(shí)這臺(tái)車很容易上手，和它的外觀一樣低調(diào)。同時(shí)，強(qiáng)大的動(dòng)力儲(chǔ)備又能保證車輛隨時(shí)給油隨時(shí)有，即便是在n/a模式下，動(dòng)力輸出也幾乎沒有任何延遲。

　　底盤的表現(xiàn)同樣值得稱贊，Giulia四葉草采用和普通版相同的底盤結(jié)構(gòu)——前雙叉臂+后多連桿，很標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)動(dòng)化格局，并且目力所及之處均采用輕量化的鋁合金材質(zhì)。然而不同點(diǎn)也是顯而易見的，除了看不到數(shù)據(jù)但能夠感知的調(diào)校差別外，整個(gè)底盤被護(hù)板完整的覆蓋，一直到尾部的擴(kuò)散器的位置。

　　前橋的“雙球節(jié)”結(jié)構(gòu)提升了車頭的靈活性，并且不單單是水平面上，意大利人還通過將鏈接點(diǎn)進(jìn)行上下錯(cuò)層的布置，來達(dá)到抑制制動(dòng)時(shí)點(diǎn)頭現(xiàn)象的功效。減振器更是使用了四葉草獨(dú)有的Alfa™SDC主動(dòng)懸架系統(tǒng)，能夠在不同模式下提供不同的支撐強(qiáng)度。

　　簡單的說，n/a模式下是不可調(diào)的，默認(rèn)為Soft狀態(tài)，即使如此，Giulia四葉草也沒比E90的3系舒服多少，但對(duì)于日常代步來說畢竟是夠了。就像意大利濃郁口感的Espresso，你也可以理解成這是意式的舒適，我們所認(rèn)為的苦澀，對(duì)意大利人而言只是生活的一部分。輪胎與地面之間好似隔著一層薄薄的乳膠，你可以感知到路面的一切，傳入車內(nèi)后到底還是有那么點(diǎn)緩沖了。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是一大亮點(diǎn)，過輕的手感是唯一讓人糾結(jié)的，但也考慮到了在城市中能夠更省力些。不過方向盤的指向卻極其精準(zhǔn)，并且很賊，幾乎沒有虛位可言。據(jù)說阿爾法·羅密歐通過軟性襯套的設(shè)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)了可變前輪主銷的結(jié)構(gòu)，這一技術(shù)最早就是為Giulia四葉草所打造，用于提升車輛的操控水準(zhǔn)，而后才下放給了普通版的Giulia。說實(shí)話，我挺擔(dān)心這東西的壽命，又或許我的擔(dān)心是多余的，希望第一批的Giulia車主可以一起來聊聊。

　　和n/a模式相比，我把d稱為“跑街擋”，此模式下，車輛在80km/h時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高達(dá)2600rpm，你可以簡單的想象一下此時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)。油門踏板的反饋直接的像換了一臺(tái)車，一碰就有，而且?guī)缀跏窃诜ㄒ?guī)允許下的全速度區(qū)間，推背感也不是什么奢侈的東西，隨叫隨到。懸架的設(shè)定被默認(rèn)設(shè)定在Mid的位置，剛才駛過還挺平整的高架道路，此刻竟變得坑洼不平。要是路況本就不太理想，系統(tǒng)也允許您切換到Soft狀態(tài)下。

　　紅色的儀表盤意味著激情的熱血已經(jīng)被點(diǎn)燃，上方的速度表則竭盡全力保持著最后一絲理性，提醒著你可能隨時(shí)被扣去的12分，是的，超速50%簡直太容易了。160km/h對(duì)于這臺(tái)車而言并不覺得很快，因?yàn)镻 ZERO Corsa半熱熔胎的抓地簡直好的出奇，只要不是過分的胡來，輪胎加之ESC足夠讓這臺(tái)車始終保持在可控的范圍之內(nèi)，即便車速高達(dá)200km/h以上。（超過法規(guī)限速部分的試駕體驗(yàn)來自此前參與過賽道試駕的編輯口述，開放道路請(qǐng)勿超速。）

　　如果說以上三種模式是Giulia全系車型都有的話，那么激活這臺(tái)猛獸的最后一把鑰匙，就是Giulia四葉草版本所特有的RACE模式了。和用來跑街的d模式相比，我把RACE模式稱作“噩夢(mèng)”。從旋鈕被切換到RACE的那一刻，屏幕上一整排輔助系統(tǒng)的OFF就好像是在提醒你：千萬不要在開放道路上作死！變速箱也會(huì)隨之切換為手動(dòng)模式，只要條件允許，你可以隨心所欲的切7200rpm干掉路上的一切對(duì)手……額，一切可能太狂了，那就99%的對(duì)手！

　　懸架也會(huì)被設(shè)定到最硬的RACE狀態(tài)，硬到什么程度，你幾乎感覺不到彈簧的存在。行駛在整個(gè)上海除賽車場(chǎng)之外道路條件近乎最好的華夏高架上，這臺(tái)Giulia四葉草竟然全程都在蹦蹦跳跳，說顛到想吐真是一丁點(diǎn)都不夸張。而伴隨著比d模式更可怕的動(dòng)力輸出，再加上敏感度又提升了2個(gè)檔次，卻依舊電子感極強(qiáng)的轉(zhuǎn)向，整臺(tái)車就和瘋了一樣到處亂竄。

　　急劇攀升的腎上腺素所帶來的刺激感是近幾年來頭一遭，它真得很讓人過癮，但也比那些身價(jià)貴上好幾倍的超跑更讓人害怕。過癮在于發(fā)動(dòng)機(jī)蓋里塞著的是一臺(tái)真真正正的超跑發(fā)動(dòng)機(jī)，害怕則是因?yàn)樗�太顛了，有別于那些越來越趨向于舒適的超跑和高性能鋼炮，Giulia四葉草就像是一臺(tái)賽道機(jī)器，RACE模式下不給舒適留下任何的余地，以致于你時(shí)刻都會(huì)擔(dān)心路上的一顆小石子就會(huì)讓它失去控制。

　　所以工程師也給了你迂回的余地，RACE模式下你可以選擇把懸架硬度降到Mid，這樣就能稍許的減少一些恐懼感。ESC模式其實(shí)也不能完全的關(guān)閉，雖然允許車尾有一定幅度的滑動(dòng)，最后還是會(huì)拉你一把。

　　排氣管的閥門只有在RACE模式下才會(huì)完全開啟，其他模式就必須地板油，這簡直是個(gè)bug，完全不符合意大利人那顆亮騷的心。這高亢的聲浪簡直太動(dòng)聽了，伴隨著每一次換擋時(shí)“嘭嘭”的回火聲，讓你忘記了自己是在駕駛一臺(tái)阿爾法·羅密歐，這根本就是法拉利��！可是這么動(dòng)聽的聲浪卻要在關(guān)閉所有輔助系統(tǒng)的前提下才能享受，瘋了吧？于是體驗(yàn)了半天之后，畫風(fēng)就變成我切著RACE模式掛著3擋，車尾轟隆隆的以80km/h的速度，小心翼翼的行駛在高架上，偶爾經(jīng)過隧道還不忘再降個(gè)擋炸一炸，此刻我是多么的想念瑪莎拉蒂GranTurismo。

　　另一方面，制動(dòng)系統(tǒng)也足夠的讓人放心，標(biāo)配前六活塞+后四活塞，還有前后浮動(dòng)式通風(fēng)盤+半熱熔胎，這樣的組合放哪里都是橫貨。沒有家用車那種線性而溫潤的腳感，但Giulia四葉草的剎車也不硬，你可以感受到盤片之間粗糙而富有機(jī)械感的摩擦，一下勒緊的安全帶則告訴我強(qiáng)大的制動(dòng)力。

● 編輯總結(jié)

　　我的同事曹昊旻說，幾乎沒有人開過Giulia四葉草后不被它迷上，這是他從海外試駕回來后的最大感觸。剛開始我不信，但是經(jīng)過了幾天的接觸，我信了。這是一臺(tái)有魔力的車，從你見到它的第一眼開始，美麗與低調(diào)并存，近乎完美的尺寸，還有神秘而富有情懷的品牌，并且Made in Italy。源自法拉利的2.9T發(fā)動(dòng)機(jī)在Giulia的身上也不僅僅代表著性能，它更可以說是種圖騰，代表著品牌對(duì)于運(yùn)動(dòng)的堅(jiān)持不懈。

　　102.8萬元的價(jià)格并不便宜，這個(gè)價(jià)格你可以買到寶馬M3，也可以買到梅賽德斯-AMG C 63 Coupe，但是和這些成熟的對(duì)手相比，Giulia讓你有了花最小成本靠近法拉利的機(jī)會(huì)，僅此一點(diǎn)，便是無限的話題，足以讓你在朋友圈里擁有更多的談資，更何況，它的確快得多。都說意大利人是感性的，購買意大利車的人又何嘗不是如此。Giulia四葉草在中國大陸的配額并不多，一年也不及三位數(shù)，但他們卻并不擔(dān)心銷量。因?yàn)榭偸怯心敲匆蝗合�費(fèi)者，他們不在乎做工，也不在乎空間，更不在乎他人的反對(duì)，他們要的只是一臺(tái)真正的阿爾法·羅密歐，一臺(tái)能夠配得上四葉草標(biāo)志的性感尤物，就是它了。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋 周翱）

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