[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著在汽車之家的工作生涯進入第十個年頭，掐指一算，我也算是參加過大大小小很多次的冰雪試駕了。作為南方人，我確實比周邊的朋友擁有更多的冰雪天駕駛經(jīng)驗，這卻絲毫無法降低我對每年一度冰雪試駕季的期待。一流的冰雪試駕不僅能教會你如何在雪地中安全駕駛，還可以帶給你平時生活中無法體會到的駕駛樂趣，前提是要有足夠大的場地，足夠豐富的車型，還有足夠?qū)�業(yè)的教練團隊。舉個例子，這兩天我參加的2018梅賽德斯-奔馳冰雪對決就是了。

　　說實話，參加梅賽德斯-奔馳的冰雪試駕絕不是一件輕松的事。我們都知道奔馳的產(chǎn)品線是德系BBA三大品牌中最豐富的，謝天謝地今年他們?nèi)∠�了SUV車型（實際上他們是把SUV車型單獨拉出來做沙漠試駕去了），可實際在現(xiàn)場的轎車數(shù)量仍然達到了140多輛。要是您覺得它們開起來大概和我們平日里的感受差不多，套用一句時髦的話來說，你對這份力量真的是一無所知。這些車型尺寸不一、動力差別巨大、還分后驅(qū)和四驅(qū)，即便是四驅(qū)還有細微的差別，再加上呼和諾爾湖冬季平滑的冰面，要在2天的時間里馴服所有的家伙，難度可想而知。

　　由于現(xiàn)場活動時間安排緊湊、賽道面積巨大，體驗時出于安全考慮也不允許進入賽道拍攝，所以接下來的內(nèi)容我會以文字分享為主，少量圖片為輔，請大家理解。在2天的時間里，梅賽德斯-奔馳會在6條不同的賽道上通過不同的車型安排，讓來賓們學習不同的駕駛技巧。這6條賽道全部以世界級專業(yè)賽道為原型打造，總長度達到了28公里，在國內(nèi)眾多車企舉辦的冰雪試駕中絕對算得上頂尖水準。

一、APEX-高性能AMG體驗

　　什么是APEX，熟悉賽車的朋友都知道，APEX通俗的說法就是“彎心”，而“APEX點過彎法則”也就是我們常說的“外-內(nèi)-外過彎法”。我們都知道要在賽道上跑的最快，就必須選擇最短的過彎路線，采用慢進快出的方法，在過彎時盡可能的貼近APEX點，這樣就可以用最快的速度通過彎道，而這個道理在冰面上也同樣適用。

　　這一環(huán)節(jié)的體驗車型可說是相當暴力，一臺是梅賽德斯AMG GT S，4.0T V8發(fā)動機，最大功率達到522馬力，另一臺是我們熟悉的AMG C 63，同樣的4.0T V8發(fā)動機，最大功率476馬力。兩臺都是不折不扣的性能怪獸，大排量、大馬力、雙渦輪增壓+后驅(qū)，一上來就那么狠著實讓人出乎意料。

　　值得欣慰的是現(xiàn)場所有車型都配備了釘胎，且在這個環(huán)節(jié)中，車輛的ESP必須始終保持在打開的狀態(tài)以保證安全。即便如此，在冰雪天氣下后驅(qū)車的起步仍是個難題，你需要特別小心的去控制油門開度，但后胎還是會像不受控制似的原地撓動。意料之外的則是車輛本身的穩(wěn)定性，強大的ESP系統(tǒng)牢牢的掌控著一切，我嘗試過使用最暴力的Sport+模式，然而在這樣的地附著力路面下，任何模式之間的差異其實并不大。

　　你可以把車輛輕擺著“丟”進彎心，對后驅(qū)車來說這太容易了，多打一把方向，或是輕點一下剎車都可以做到，但此時ESP系統(tǒng)會認為車輛已經(jīng)瀕臨失控，哪怕是Sport+模式下，油門輸出也會被限制的死死的，以保證駕駛者的絕對安全。如果進彎的速度太快，反打方向是必須的，你完全可以做出一個漂亮的漂移動作，但緊接著必須及時、輕柔的在出彎瞬間回正方向盤，要不然，油門踏板是絕對不會理睬你的。

　　相比之下，我覺得座艙明顯更靠后的AMG GT S車尾比C 63更加不安份一些，之所以在這個環(huán)節(jié)上要求打開ESP，我認為在場的14名中外教官不會相信我們中的任何一個人剛上來就能hold住這兩臺車，而作為主辦方或許也更想讓在場的車主們明白，梅賽德斯旗下的大馬力后驅(qū)車完全具備在冰雪天駕駛的能力，良好的親和力和強大的ESP系統(tǒng)不會將北方的消費者拒之門外。

二、聯(lián)合制動

　　和第一條賽道相比，第二條賽道上幾乎見不到一丁點的直線，也就是說車輛在這條賽道上的狀態(tài)將是不斷的在進彎和出彎中交替，那么在這個過程中，駕駛者自然需要經(jīng)歷更多的減速、加速和再減速的過程。

　　“聯(lián)合制動”又是另一條賽車術(shù)語，相比“外-內(nèi)-外”而言大家對它的熟悉程度或許就沒有那么高了。所謂的“聯(lián)合制動”，這其中的“聯(lián)合”就是指將踩剎車制動和發(fā)動機減擋制動同時運用，利用發(fā)動機本身的低扭力來協(xié)助車輛減速，達到減少剎車距離的效果。我們經(jīng)常看賽車比賽的話，一定會發(fā)現(xiàn)賽車手在進彎前都會不斷的做降檔的操作，一方面這能使賽車在出彎時擁有更好的扭矩輸出，另一方面就是能有效減少剎車距離，延后剎車點，減少入彎前所需的制動時間。

　　在這條賽道上體驗的是梅賽德斯-AMG最新推出的C 43 4MATIC和E 43 4MATIC車型，兩臺車搭載的都是3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機，前者最大功率367馬力，而后者略高一些，達到401馬力。和AMG GT以及C 63相比，兩款43系列車型顯得“沉穩(wěn)”不少，其搭載的AMG高性能全時四驅(qū)系統(tǒng)具備前后31:69的扭矩分配比例，常規(guī)狀態(tài)下能提供完備的后驅(qū)車駕駛感受，而冰雪條件下的穩(wěn)定性也遠高于后驅(qū)車型。

　　此外，在聯(lián)合制動的體驗部分還提供了AMG A 45車型，作為梅賽德斯AMG家族中的入門車型，憑借小巧的體型和強大的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，它完全符合我們對于“鋼炮”的定位，并且在和C 43以及E 43的對比中，更輕的體重也讓A 45擁有最短的制動距離和最靈活的過彎姿態(tài)。此外，和兩款43系列車型不同，A 45配備的是一套基于前驅(qū)平臺的適時四驅(qū)系統(tǒng)，日常行駛時A 45就是一臺前驅(qū)車，而當前輪附著力下降的時候，前后輪之間的動力分配則最高能做到50:50。

三、重心轉(zhuǎn)移

　　我們都知道，車身在彎道中的擺動過程，實際上就是車輛重心變化的過程，如果能夠掌握住車輛的重心變化，就能夠讓車身時刻出于最合適的入彎角度和速度上。而從這條賽道開始，車輛的ESP將會被關(guān)閉，為了讓大家能夠更加專注的去體驗車輛的重心變化，這個環(huán)節(jié)中提供了兩臺相對“溫和”一些的車型，分別是E 200 4MATIC轎跑車和CLA 260 4MATIC。

　　兩款車型的最大特點就是動力恰到好處、軸距短易操控，而且都配備了四驅(qū)系統(tǒng)。其中E 200 4MATIC轎跑車配備是一套全時四驅(qū)系統(tǒng)，前后扭矩分配比為45:55，能夠看出也是略微偏后驅(qū)一點的設(shè)定。CLA 260 4MATIC則與之前的AMG A 45類似，采用了一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，日常駕駛時為前驅(qū)，有需要的時候可以將50%的動力分配給后輪。

　　總體來說，這兩臺車的穩(wěn)定性在這個環(huán)節(jié)中的表現(xiàn)都是相當驚艷的，E 200 4MATIC轎跑車的尺寸要比CLA 260 4MATIC大上兩個級別，再結(jié)合因此在入彎之前，車身的重心轉(zhuǎn)移會更加敏感，入彎慣性也要更大，這就要求駕駛者對入彎的速度有所感知，不然一不當心就有可能會沖出賽道。在掌握好入彎速度的前提下，彎前的輕點剎車能夠?qū)④囕v的重心迅速轉(zhuǎn)移至車頭，車尾隨即就會因抓地力下降而向外產(chǎn)生側(cè)滑，及時的反打方向盤并合理的給油，讓車頭順勢滑過彎心，偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)很輕松的就能幫助你完成一個漂亮的漂移過彎。

　　和E 200 4MATIC相比，CLA 260 4MATIC簡直是冰上的精靈，它的車身足夠小，重量也要比E 200 4MATIC輕的多，這使得它在賽道上顯得如此靈活。四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓CLA 260 4MATIC如履平地，入彎前的制動雖仍能帶來重心的變化，讓車尾發(fā)生橫向擺動，但因為車身足夠小巧，來得快去的也快，因此發(fā)生轉(zhuǎn)向過度的可能性大大降低，反打方向時所需的修正幅度也更小，出彎的速度自然也就更快了。從E 200 4MATIC換至CLA 260 4MATIC之后，我覺得這家伙根本就是一只小老鼠，在蜿蜒曲折的賽道上來回穿梭，妙趣橫生，讓人愛不釋手。

四、慣性滑行

　　“慣性滑移”的技術(shù)在拉力賽場上非常的實用，它和刻意的讓車輛失控很相似，當車輛以臨界速度過彎時，只通過方向盤的操作，就可以讓車輛引發(fā)漂移，從而快速的通過小角度的彎道。而這其中的重中之重，就是要讓駕駛者能夠感知這一“臨界點”，以及能夠?qū)④囕v控制在這一臨界點上。方法看起來也很簡單——定圓漂移。

　　為了讓大家能夠更好的體驗漂定圓，這一環(huán)節(jié)主辦方特意準備了SL 400和SLC 200兩臺純后驅(qū)跑車。由于冰面的低附著力，這個環(huán)節(jié)對于車輛的動力要求并不是特別高，更重要的卻是考驗駕駛者的手腳協(xié)調(diào)能力，以及對車身重心變化的感知力。

　　隨著車速的上升，車輛很快就會進入臨界點，也就是通常理解的起漂點，隨著離心力的增大，車尾會自然的向外側(cè)擺出，此時就需要駕駛者及時的回方向，并通過持續(xù)性的給油，讓車身時刻保持在一個首尾平衡的狀態(tài)下。

　　雖然看文字可能很容易，但實際操作起來絕對不是一件容易的事。首先如果不敢給油，車速不夠，那么車尾就很難到達臨界點；其次如果起漂之后回方向的速度慢了，那么車尾一下擺出去，車輛就會失控調(diào)頭；再來則是反打了之后如果油門沒有及時跟上，又或者給油不夠的話，車尾就會因為抓地力的恢復(fù)而回到正常狀態(tài)，這個定圓漂移也就失敗了，這是新手非常容易犯的毛病。

　　那么當我們練習數(shù)次之后好不容易尋找到了平衡點，如何保持則又是一門學問了。這時你會發(fā)現(xiàn)車輛雖然斜著跑，但方向盤實際卻處在一個相當穩(wěn)定的狀態(tài)下，這個時候控制車身姿態(tài)的其實不再是方向盤，而是油門踏板。你可以通過對油門非常細微的控制，來調(diào)整車輛在圓形賽道上的位置，這里的關(guān)鍵點就是“細微”兩個字，而大幅度的收放油門則是絕對的禁忌，這會讓車輛的重心在前后部來回轉(zhuǎn)移，從而破壞其平衡狀態(tài)。

　　一大一小兩臺跑車給人的感覺都是相當好控制的，差別則在于動力，SL 400搭載著一臺3.0T渦輪增壓V6發(fā)動機，最大功率367馬力，因此它可以很從容的漂一個比較大半徑的圓環(huán)。而SLC的2.0T發(fā)動機相比之下動力要遜色不少，因此更小半徑的圓環(huán)會更適合它，而從技術(shù)角度上來說，SLC小巧的車身和更短的軸距也要比SL 400更容易上手一些。

五、鐘擺橫行

　　鐘擺橫行幾乎可以說是冰雪漂移的必修科目，也是幾乎可以攻克一切彎道的中級過彎法，它還有一個更加響亮的名字叫“斯堪的納維亞式過彎法（Rallye Flick）”。不單單是在冰雪路面上，即便是我們常見的拉力賽和漂移賽上，這也是最常見的過彎方法之一。

　　和第一條賽道的APEX走法不同的是，鐘擺走法并不需要嚴格遵照外-內(nèi)-外的路線，而是要在入彎前給車輛的外側(cè)留出一些空間，而當車輛即將抵達入彎點的時候，先往反方向打很小一把方向，待車身發(fā)生偏轉(zhuǎn)之際立刻反打方向，這個時候車輛會因為鐘擺效應(yīng)導(dǎo)致車尾迅速發(fā)生側(cè)滑。作為駕駛者，此刻你也必須做到方向盤快速跟進反打，反打的速率要盡可能的跟上車尾擺動的速度，這樣才不會讓車輛發(fā)生嚴重的轉(zhuǎn)向過度。同時在控制住車尾擺動幅度之后，眼睛要盯住出彎的方向，利用之前在慣性滑移項目中學習的油門控制技巧來調(diào)整車身姿態(tài)，從而完成一個漂亮而流暢的漂移過彎。

　　這里要特別注意的是官方提供了兩臺完全不同的車，一臺是C 200 4MATIC運動版，另一臺則是C 300轎跑。同樣的，動力在練習鐘擺橫行項目時并不是關(guān)鍵，不一樣的驅(qū)動形式才是最大的難題，它直接決定了出彎時給油的時間的和力度。

　　對于四驅(qū)的C 200 4MATIC運動版而言，它所搭載的全時四驅(qū)系統(tǒng)前后動力分配比為45:55，即使是偏后驅(qū)的特性，我們也應(yīng)該把給油的時機往后挪一些。過早的給油更容易讓四驅(qū)車型的前輪失去抓地力，從而產(chǎn)生“轉(zhuǎn)向不足”的現(xiàn)象，導(dǎo)致把整臺車推出賽道。而對于后驅(qū)的C 300轎跑而言，要注意的則是給油的力度，你完全可以在漂移進彎并反打方向的同時就給油，但需要注意的是油門不要給的太大，不然很容易就會打破車輛的平衡，使車輛發(fā)生轉(zhuǎn)向過度。

六、扭力對抗

　　第六條賽道著重考驗的是駕駛者對于純粹利用油門控制來進行漂移的技巧，在經(jīng)過了此前的幾大項目之后，我們會發(fā)現(xiàn)幾乎任何一種過彎的方式都離不開油門的控制，那么我們是否可以僅僅通過油門的控制就來完成快速漂移過彎呢？當然可以。在這個環(huán)節(jié)中主辦方依舊提供了一款兩驅(qū)車型和一款四驅(qū)車型，分別是E 320 L 4MATIC運動版和E 300運動版，你會發(fā)現(xiàn)這兩臺車體型更大，動力也更大，在多彎的6號賽道上僅僅通過油門來控制車身姿態(tài)，確實是有一定難度的。

　　如果你首先駕駛的是后驅(qū)版本的E 300運動版，那么入彎時會顯得容易不少，只需要輕打方向，待車頭轉(zhuǎn)向彎心時稍稍的轟一腳油門，后輪就會很容易的突破抓地極限，隨即反打方向，并且柔和的給油出彎就可以了。對于后驅(qū)車來說有幾個難點是需要去攻克的，首先是起漂時轟的這一腳油，該給多少，給多了轉(zhuǎn)向過度，給少了轉(zhuǎn)向不足，這個感覺需要在連續(xù)的彎道中去不斷的尋找；其次是反打方向之后給油的時機和力度，你可以早給油，但給的柔和些，也可以晚給油，待車身姿態(tài)恢復(fù)后再多給些油出彎，力度的掌握上需要去多揣測。

　　那么接下來換做E 320 L 4MATIC運動版，四驅(qū)車型最大的問題就是會讓你產(chǎn)生它很安全，無所不能的錯覺。確實，在賽道中無論起步還是動力銜接上，四驅(qū)車都比兩驅(qū)車有明顯的優(yōu)勢，但如果要用油門來進行過彎的話，問題就來了。如果這個時候你還是像后驅(qū)車一樣在車頭指向彎心時給一腳油，抱歉，迎接你的將會是整臺車被橫著推出車道……因為四個輪子同時失去抓地力了。

　　所以相對來說，四驅(qū)車適用純油門控制漂移，方法上說出來簡單，但實踐難度則要大得多——打提前量。我個人認為打提前量從技術(shù)上來說是有難度的，但最大的難度還不是技術(shù)上的，而是心理上的。這要求你在進入彎道之前就通過轉(zhuǎn)向和給油，讓車身提前出于橫向滑動狀態(tài)，而這個過程中，給普通人的感覺就是開著車往墻上撞，難免心里會產(chǎn)生恐懼感。但實際上，由于給油之后車輛的四個輪子都失去抓地力，所以車身并不會真的徑直超內(nèi)側(cè)的雪墻上撞去，而是會側(cè)著繼續(xù)向前一點點滑向彎心。當車頭差不多剛好滑過彎心的時候，你仍然需要小心的一點點給油，待車身出彎姿態(tài)回正后全力給油即可。那么在四驅(qū)車的駕駛技巧上，如果你已經(jīng)克服了心理恐懼，最大的難點就是判斷該提前多少來給油了。

編輯總結(jié)：

　　短暫的2天時間對我而言仍可說是意猶未盡，雖然早已不是初學者，但2天里我?guī)缀蹰_遍了奔馳除S級之外的大部分轎車及高性能跑車，而且是以這樣一種狀態(tài)來體驗，真是過癮。在享受駕駛樂趣的同時，主辦方梅賽德斯-奔馳還在現(xiàn)場舉辦了別開生面的對抗賽，要知道此次活動的正式名稱可是“2018梅賽德斯-奔馳冰雪對決”，它要求全場150多位特邀嘉賓、車主和媒體同行駕駛著同樣的車型在1、2、3號賽道進行PK，最終總計用時最短者就可以獲得“冰面之王”的稱號。很幸運，作為媒體人，也作為車主的一員，憑借著一點點經(jīng)驗上的優(yōu)勢奪得了全場冠軍，還是很值得高興的一件事。

　　當然，感受冰雪試駕的魅力是一部分，當這些奔馳車型回到城市里，大家更多的還是拿著他們?nèi)粘４�步，但是如果你像我一樣�?jīng)歷過冰雪試駕的歷練，體驗過從失控、打滑、失望、無奈，到能夠隨心所欲的控制不同動力、不同驅(qū)動形式、不同大小的車型從容的進行漂移，那么當你再遇到相似的緊急情況時，你的肌肉和大腦會立刻幫助你做出快速而正確的決斷行為，幫助你化解險情。我想，這才是冰雪試駕所帶給每一位駕駛者出去樂趣之外所最最最最重要的意義。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）