賽道駕駛感受

　　相比街道或者山路，很顯然賽道才是GT-R Nismo施展拳腳的地方。不過遺憾的是，因為近日連降大雨，導(dǎo)致賽道的兩個高速彎有很多泥土，所以這一次我們沒能做計時圈，只能給大家分享一下感受了。

　　不過這也印證了ATTESA E-TS全輪驅(qū)動系統(tǒng)的強悍，這套系統(tǒng)保證了GT-R在彎中也能擁有不錯的穩(wěn)定性。其實在激烈駕駛時，GT-R的特性更偏于后驅(qū)車，發(fā)動機會將絕大多數(shù)動力分配給后輪。這一點在出彎加速時表現(xiàn)得尤為明顯，只要稍微深踩油門，車尾就會發(fā)生擺動。當(dāng)然了，此時的你也完全不必緊張，畢竟這不是一輛后驅(qū)車，前輪還是會有相應(yīng)的動力輸出的。換句話說，它可比那些大馬力后驅(qū)車安全多了，你輕輕松松就可以把它開得很快。

　　看到這，你可能就會問了：“這不是所有的四驅(qū)超跑普遍具備的特性嗎？何以凸顯GT-R Nismo的過人之處呢？”其實對于那些高性能車而言，除了足夠快之外，還有一點很重要，那就是在極限時的寬容度。我們都知道，這臺GT-R Nismo擁有很高的極限，倘若它能夠讓駕駛者更安全的享受這種在極限邊緣游走的快感，那么就一定會獲得更高的贊許。

　　當(dāng)然，這一切的前提是把駕駛模式、減振系統(tǒng)和VDC電子穩(wěn)定系統(tǒng)全部調(diào)至R模式，否則你離所謂的極限還差得很遠(yuǎn)。沒錯，關(guān)閉VDC和安全并不是相互矛盾的，因為只有這樣才能充分展現(xiàn)出底盤的素質(zhì)，一副好的底盤足以讓你在享受極限快感的同時，還能有足夠的安全感，這就是所謂的極限寬容度。這種寬容度越高，就證明車輛的操控越好，就越有駕駛樂趣。

　　然而我不否認(rèn)，這臺GT-R Nismo給人的感覺還是太重了，往往體重是制約操控性的重要因素，所以如果單純評論駕駛樂趣的話，GT-R Nismo顯然不是最好的，但是這臺車令人不可思議的地方就在于，它可以讓你靈活運用這種巨大的慣性。最明顯的例子就是，在通過高速彎時，你可以運用“邊進彎邊剎車”的技術(shù)，此時輕微反打方向，車輛會憑借強大的慣性做出漂亮的四輪漂移動作，而且這種“華麗的失控”是可控的，只要在恰當(dāng)?shù)臅r機油門跟上，就能夠一直維持這種狀態(tài)直到加速出彎。

　　這種高速四輪漂移的畫面常見于拉力賽中，其震撼程度可以想象，所以沒人會說GT-R只是一臺傻快的直線機器，因為它在彎道中也是快得可怕，而且是那么瀟灑。最終沒有賽道成績確實非常遺憾，不過從機油和輪胎的狀況來看，這臺車也確實沒有做圈速的必要了，還是來看看它的各項性能測試數(shù)據(jù)吧！

性能測試

0-100km/h加速測試

　　這臺GT-R Nismo跑得到底夠不夠快？我的回答是，夠快，但也不夠快！如果與之前我們測試過的兩款普通GT-R相比，這臺Nismo的確是最快的，但是和我們最近測試過的幾款超跑相比，這臺Nismo的加速成績只比捷豹F-TYPE SVR快而已。

100-0km/h剎車測試

　　這臺車采用的由brembo代工的前6后4活塞卡鉗，并且使用的是打孔鋼制剎車盤。從剎車腳感來看，這樣的制動力度足夠令人滿意。不過別忘了這可是一臺主打高性能的超跑，37.21米的剎車成績顯然是不夠理想的。當(dāng)然，這樣的成績和試駕車所裝備的輪胎有很大關(guān)系，官方給出的這套鄧祿普高性能輪胎本身的抓地力還不錯，只可惜這臺車的輪胎已經(jīng)有了一定程度的磨損，所以導(dǎo)致最終測試成績并不理想。

總結(jié)：

　　總之相比普通版GT-R，Nismo版本更加的偏向于賽道化。全車不僅采用了更多輕量化的碳纖維部件，而且發(fā)動機也使用了兩顆更大號的渦輪增壓器，進一步增強動力表現(xiàn)。不過600馬力這個數(shù)字依然是保守的，看看那些國內(nèi)外爆改的GT-R就知道了，戰(zhàn)神的極限遠(yuǎn)不止于此，“超跑殺手”這個稱號也絕非浪得虛名。

　　盡管R33在GT-R的整個歷史中并沒有獲得太多贊許，但不可否認(rèn)它依然發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。如今的GT-R在底盤調(diào)校方面依然兼顧了日常駕駛的舒適性，但他們顯然更懂得如何拿捏這種平衡了。而至于下一代GT-R，也許會進化成一頭混動怪獸或者電動怪獸吧！哎，管它呢，總之我相信日產(chǎn)一定不會讓大家失望的。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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