[汽車之家 海外試駕]  雖然豐田不是美國品牌，但凱美瑞可是美國人民當(dāng)之無愧的“國民車”，按銷量看除了2001年之外，從1997年到2016年凱美瑞都是全美最暢銷的乘用車。如此廣的受眾人群導(dǎo)致凱美瑞多年來在設(shè)計(jì)上一直走“四平八穩(wěn)”的中庸取向；在美國華人圈子里面，凱美瑞被稱為“大媽車”、“買菜車”，它的定位和形象由此可見一斑。時(shí)過境遷，經(jīng)過幾十年的演化，2017款凱美瑞在美國市場出現(xiàn)了一個(gè)讓人震驚的狀況：SE款（意思是“Sport Edition”）好賣到嚴(yán)重缺貨！顯然美國市場已經(jīng)完全接受了凱美瑞運(yùn)動化的這個(gè)理念。

　　這次我們拿到全新?lián)Q代凱美瑞最新鮮滾燙的首批量產(chǎn)車，經(jīng)過試駕，它的運(yùn)動性可以說是顛覆了我的三觀。在這篇評測文章里面我將會告訴大家它是怎么做到的。

 文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費(fèi)心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過蘭德酷路澤、林肯領(lǐng)航員等車的試駕文章。

　　超哥網(wǎng)名YouWheel，他會關(guān)注這篇文章，并且回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于這款車的問題。如果您有任何問題，歡迎和超哥交流。

● 背景：美國人怎么看凱美瑞？

　　上世紀(jì)90年代，美國轎車市場的老大是福特金牛座（Taurus）。那時(shí)候，金牛座年銷量達(dá)到40萬臺的級別，而凱美瑞只是在2字頭徘徊。但美國市場面向工薪階層的經(jīng)濟(jì)型車子，一大特點(diǎn)就是顧客忠誠度低，誰家的產(chǎn)品綜合素質(zhì)好，折扣多，就買誰。所以福特后來自己把金牛座給做爛了，銷量沒幾年就刷刷地下去了；而豐田一直在狠抓質(zhì)量和穩(wěn)定性，到97年的時(shí)候竟然奪得了頭把交椅。

　　隨便找一個(gè)美國人，問他對凱美瑞有什么印象，第一點(diǎn)必然是可靠性，豐田這一步棋下得很好，凱美瑞“耐用”的形象，21世紀(jì)開頭前幾年在美國市場里達(dá)到頂峰；第二個(gè)印象，恐怕是“平淡無味”了。這并不能怪車子本身——由于目標(biāo)消費(fèi)者群體太廣，眾味難調(diào)，唯一可行的做法便是采取“百搭”的策略，各方面的設(shè)計(jì)都比較保守和中庸，不溫不火。關(guān)于保守這方面，比較一下各代凱美瑞的后車門輪廓形狀的設(shè)計(jì)就是一個(gè)很好的例子，隔好幾代才會換個(gè)新的方案。

　　全新凱美瑞風(fēng)格的轉(zhuǎn)變是有一系列長遠(yuǎn)的誘因的。下面我快速地把前幾代凱美瑞的演變發(fā)展過一下，好讓大家明白為什么最新這一代的全新凱美瑞要這樣做。

　　由于車型的用途目的和設(shè)計(jì)思想取向等原因，歷史上各代凱美瑞少有在機(jī)械技術(shù)上出彩的地方。除了這個(gè)例外：2006年上市的XV40凱美瑞，車體結(jié)構(gòu)堅(jiān)固程度厲害得讓人毛骨悚然，查一下當(dāng)時(shí)的IIHS測試成績就能看到，無論是正碰還是側(cè)碰測試，當(dāng)時(shí)凱美瑞的成績把以安全性作為一大賣點(diǎn)的寶馬5/奔馳E/奧迪A6/沃爾沃S60等車子遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后；尤其是它的側(cè)碰成績達(dá)到-16cm，水平高得相當(dāng)變態(tài)（當(dāng)年寶馬和奔馳還在個(gè)位數(shù)的水平）。

　　但可惜后來，豐田發(fā)現(xiàn)絕大部分消費(fèi)者其實(shí)并不會這么深究被動安全性，做得好一些和做得差一些并不影響銷量。所以到了2011年XV50那一代出來，車體結(jié)構(gòu)被動安全性又回歸理性，恢復(fù)到凱美瑞傳統(tǒng)的“中庸”風(fēng)格上，各方面都保持中等水平，不追求頂尖。

　　2012年8月份IIHS推出的小偏置正碰測試，凱美瑞在設(shè)計(jì)上毫無準(zhǔn)備因此出了洋相，豐田因此進(jìn)行緊急升級，2013年底新改進(jìn)開始進(jìn)入生產(chǎn)線。但不巧那時(shí)候2014款凱美瑞早就已經(jīng)開始出售好幾個(gè)月，為了區(qū)分出這個(gè)結(jié)構(gòu)上的大改進(jìn)，2013年12月之后生產(chǎn)的凱美瑞被命名為“2014.5”款，連小數(shù)點(diǎn)都出來了。

　　2015款凱美瑞雖然不屬于換代，但豐田仍然給它來了個(gè)大修改：外形和內(nèi)飾的變動就不說了；懸架系統(tǒng)大幅度升級，連輪距都變了；更罕見的是它在結(jié)構(gòu)上也做了加強(qiáng)，車身抗扭剛度有了顯著改善。下了這么多功夫肯定是有回報(bào)的：從2015款開始凱美瑞在操控上就比較像模像樣了，頗有運(yùn)動的味道。

　　到了剛剛換代的2018款全新凱美瑞，豐田一不做二不休，干脆讓凱美瑞在這條路上走到底。下面我們來詳細(xì)介紹。

● 美國版全新凱美瑞配置介紹

　　全新凱美瑞對于美國消費(fèi)者來講有一個(gè)極其罕見的例外：大家都知道美國版的凱美瑞早就實(shí)現(xiàn)美國本土制造，過去這么多年來美國賣的凱美瑞，全部都是在肯塔基州Georgetown工廠。不過由于全新凱美瑞采用了新的TNGA構(gòu)架，很多工藝流程都是全新的，美國工廠的產(chǎn)能尚未能完全跟得上，因此今年在美國市場上銷售的一部分凱美瑞，會 “破天荒”地在日本制造、原裝進(jìn)口。

　　我們相當(dāng)幸運(yùn)，拿到的這臺測試車恰好就是日本原裝的版本（車架號由字母“J”打頭）。我現(xiàn)場比較過日本原裝和美國制造的凱美瑞在裝配和做工質(zhì)量方面的差異，日本造的版本可以說是隱隱約約的雷克薩斯了，顯然是更好的選擇。

　　每條主線之內(nèi)的各型號區(qū)別是配置的高低不同。比如說我們這次拿到的測試車是SE版本，屬于運(yùn)動那條線里的最入門型號，它跟高一檔的XSE的區(qū)別在于：雖然是一樣的A25A-FKS發(fā)動機(jī)，但后者比前者多3馬力和2.7Nm的扭矩；前者是18寸的輪圈，而后者是19寸的；前者是腳踩的機(jī)械手剎，但后者則配置了電子手剎；后者可以選配全景天窗、抬頭顯示（HUD）、雙邊四出排氣管等這些高級配置，但前者不可以。

　　每條主線里的具體每個(gè)型號，還可以選裝一些特定的配置，比如說全新凱美瑞SE，可以選裝天窗、盲區(qū)提示、按鍵啟動這些功能。具體到我們這臺凱美瑞SE測試車，它沒有選裝任何額外的配置；這也代表了大部分美國消費(fèi)者的購車習(xí)慣——就買最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的“標(biāo)準(zhǔn)配置”即可。

　　值得一說的是XLE和XSE的V6版本，是美國市場的一大特色。由于一些美國消費(fèi)者對發(fā)動機(jī)馬力特別在乎，所以有些車廠會對這種走量的“買菜車”推出大排量大馬力的版本。具體到全新凱美瑞的V6版本，它配備了301馬力的3.5L排量V6發(fā)動機(jī)，絕對是同級別轎車?yán)锏囊黄ス肢F。

● 外形：年輕和張揚(yáng)的又一次嘗試

　　自從6年多前豐田集團(tuán)開始引入的紡錘形前臉風(fēng)格開始，豐田旗下各種車型的外形設(shè)計(jì)逐漸都往這種凌厲和張揚(yáng)的風(fēng)格去轉(zhuǎn)變。前面提到過的2014.5款凱美瑞外觀就已經(jīng)相當(dāng)霸道和具有攻擊性。現(xiàn)在換代之后的全新凱美瑞更加把這種風(fēng)格發(fā)揚(yáng)到極致。

　　總體來講，和上一代相比，全新凱美瑞在軸距、車身長度、寬度方面都有所增加，但是車身高度降低了，離地間隙也更小。我試駕的全新凱美瑞SE車型車身長×寬×高分別是4895×1839×1445mm，軸距2824mm。而偏舒適風(fēng)格車型車身長度略短，為4879mm。

　　我們先來看車頭大燈總成。首先它的外殼輪廓變得更加銳利，相對比起上一代車型來講更加融入到車頭造型里面。豐田對于全新凱美瑞可是鉚足了勁，配置上十分慷慨，比如說全線車型都標(biāo)配了LED前大燈。

　　車頭的發(fā)動機(jī)蓋子造型上，縱向刻畫出4條肌肉線，配合金屬漆面的反光效果，運(yùn)動感在視覺上相當(dāng)搶眼。

　　凱美瑞運(yùn)動版本和舒適版本的中網(wǎng)設(shè)計(jì)是不同的。我們的SE版本是一個(gè)很突出的紡錘形中網(wǎng)，外加前保險(xiǎn)杠左右兩側(cè)各一個(gè)模擬的通氣孔；至于舒適版本的中網(wǎng)則是從左到右橫貫車頭的一大片柵欄，就像一個(gè)張開的大嘴那樣。

　　接著來看車身側(cè)面。工程師降低了全新凱美瑞的側(cè)面腰線，并且還特意把兩邊車窗的下沿設(shè)計(jì)成一個(gè)稍微向下凹的形狀，以便增大側(cè)窗的面積，使得車內(nèi)人員的視線不受影響。全新凱美瑞運(yùn)動性無處不在，連車子下方一圈的包圍，都是稍微往外突出的那種跑車風(fēng)格設(shè)計(jì)。

　　車尾部分，運(yùn)動型號和舒適型號在造型上也是有不同的。最大的區(qū)別在于，運(yùn)動型號尾燈在拐角地方，還會延伸出一條黑色的裝飾件。另外我們的SE測試車配備的是單邊共兩出的排氣管；而同樣級別的舒適型號LE則是單邊單出。

　　總之全新凱美瑞在外觀上已經(jīng)相當(dāng)先聲奪人�？赡苡捎诂F(xiàn)在全新凱美瑞上市才沒幾個(gè)星期，還不算常見；所以我開在路上回頭率極其高。雖然我覺得凱美瑞這個(gè)車型改用如此犀利的風(fēng)格多少有點(diǎn)“過猶不及”的感覺，但不可否認(rèn)它的外觀的確很引人注目。

● 內(nèi)飾用料相當(dāng)厚道

　　假如全新凱美瑞的外觀已經(jīng)讓您耳目一新，它的內(nèi)飾更加值得您關(guān)注。由于我們的測試車是日本原裝的版本，用料和做工的水準(zhǔn)可以說是十分強(qiáng)勁的。全新凱美瑞的乘客艙內(nèi)飾件大面積采用軟塑料材質(zhì)，中控臺下半部分很精巧地模仿出縫線皮料包裹的效果，并且上面的“縫線”是貨真價(jià)實(shí)的棉線。

　　以上幾點(diǎn)，我們就能感覺出低配的凱美瑞SE其實(shí)頗具入門級豪華車的風(fēng)范了。

　　更讓我覺得值得贊揚(yáng)的是SE上用的方向盤采用真皮包裹，材質(zhì)跟雷克薩斯車子是一樣的，質(zhì)感細(xì)膩，摸上去很有高檔的氣息。

　　所有運(yùn)動型號都會配備方向盤上的換擋撥片，這兩塊撥片是金屬材質(zhì)，用起來手感扎實(shí)。

● 車內(nèi)功能和使用體驗(yàn)

　　從前面提到的內(nèi)飾用料給力程度，我們都能猜測到全新凱美瑞在車載電子功能和使用體驗(yàn)上面肯定也是下了大力氣——因?yàn)橘I這種級別車子的消費(fèi)者，多數(shù)也會很在意這個(gè)方面。

　　在行車協(xié)助和安全功能方面，全新凱美瑞在美國市場上全線標(biāo)配車道保持輔助和防撞預(yù)警功能，并且由于防撞功能依賴于車頭安裝的雷達(dá)，因此凱美瑞也“順帶”配備了動態(tài)巡航功能。

　　凱美瑞的車道保持功能的工作原理是，利用安裝在擋風(fēng)玻璃上面的攝像頭來判別車道的方位，假如車子越線但司機(jī)沒有任何反應(yīng)，系統(tǒng)會自動輕微扭動方向盤來試圖讓車子重新回到車道里面。

　　經(jīng)過我的實(shí)際使用體驗(yàn)，它多數(shù)時(shí)候的確能起到提示作用，但是您最好不要完全依賴這個(gè)系統(tǒng)。首先，當(dāng)車速過低的時(shí)候這套系統(tǒng)是不工作的；另外，路上車道的白色分割線不清楚、或者您走在最里/最外道，有一側(cè)沒有劃線的時(shí)候，這個(gè)系統(tǒng)有時(shí)候會認(rèn)不出車道。另外您越線之后，它只會進(jìn)行比較輕微的糾正動作，因此這套系統(tǒng)并不能100%保證能把車子拉回到原車道之內(nèi)。

　　自適應(yīng)巡航功能，美國版的凱美瑞按照配置高低，提供兩種不同的版本。高配型號（XLE, XSE等這些）的自適應(yīng)巡航可以在任何車速下都工作，甚至還可以自動跟車（假如前面的車子停下來，它也會自動跟著停下來）；我們的SE測試車屬于低配版本，自適應(yīng)巡航功能只有在達(dá)到一定車速（25英里/時(shí)，約合40km/h）之后才起作用。

　　我們試用了一下，體驗(yàn)大致這樣：車速比較低的時(shí)候就算你按下對應(yīng)的按鈕，巡航系統(tǒng)當(dāng)然是不會啟動的；另一方面假如已經(jīng)啟動了自適應(yīng)巡航，但前面車子速度減到25英里/時(shí)（約合40km/h）以下的時(shí)候，動態(tài)巡航系統(tǒng)會自動斷開，并且發(fā)出“滴滴”幾下警告聲來提示司機(jī)需要馬上接管車子。顯然這樣的體驗(yàn)反倒會讓人緊張，因?yàn)槟阈睦锶匀灰獣r(shí)刻提防著前面的車突然減速，從而要及時(shí)接手控制車子。所以假如你很依賴于這些駕駛輔助功能的話，那就要多掏錢買高配的全新凱美瑞了。

　　方向盤上那兩個(gè)+/-的撥片，一般大家會直接理解為升擋和降擋。但在凱美瑞上面這兩個(gè)撥片的作用并不是這個(gè)意思——跟其它豐田/Lexus車型類似，它的作用是讓您設(shè)置變速箱最高可以升到多少擋。

　　由于使用撥片換擋的場合一般是急加速，需要強(qiáng)行讓變速箱降擋，所以此時(shí)您拉一下“-”號那個(gè)撥片，讓變速箱被允許的擋位降一擋，因此變速箱也會馬上往下降一擋，這樣的確也滿足您的需求。盡管如此，凱美瑞上的+/-撥片的使用和狀態(tài)顯示邏輯仍然會讓不熟悉豐田產(chǎn)品的用戶感到迷惑。

　　跟其它日系品牌類似，凱美瑞中控屏上操作系統(tǒng)的樣式和美工設(shè)計(jì)，給人感覺好像不那么“現(xiàn)代化”；界面跟工廠用的專業(yè)機(jī)械那樣，雖然直白但是不美觀，有點(diǎn)冰冷的感覺。

　　在其它一些小問題上我也覺得豐田應(yīng)該在下幾個(gè)年度改款或者三年之后中期改款的凱美瑞上改進(jìn)一下。比如說低配版本只配備了機(jī)械腳剎（高配版本標(biāo)配的是電子手剎）。腳剎踏板的位置有點(diǎn)奇怪——它隱藏在左方腳托稍右一些的位置。對于剛接觸這車不熟悉操作的司機(jī)，假如光線不充足，還真不容易找得到這個(gè)踏板的位置。

　　最后還有一個(gè)方面也值得注意：不知道是為了省油還是說試車的這幾天南加州天氣太熱，車上那個(gè)單區(qū)自動恒溫空調(diào)，每次設(shè)置成“自動”模式的時(shí)候必定會默認(rèn)把通氣模式設(shè)成內(nèi)循環(huán)，車子開上幾個(gè)小時(shí)之后仍然一樣。雖然我沒有感覺到有什么不適，但我不禁想：車子內(nèi)部空氣連續(xù)幾個(gè)小時(shí)內(nèi)循環(huán)，直覺上好像有點(diǎn)不太好吧？

　　總的來講，盡管在一些小細(xì)節(jié)上面尚有改進(jìn)余地，但無可否認(rèn)的是：全新凱美瑞艙內(nèi)設(shè)施進(jìn)一步縮小了非豪華車和豪華車之間的差距。假如細(xì)究它內(nèi)飾的用料、儀表盤的做工、電子設(shè)施等功能，客觀來講全新凱美瑞不見得比當(dāng)前入門級豪華車（比如說寶馬3系、奔馳C級等）的低配車型要遜色。

● 座椅和空間

　　作為運(yùn)動型最入門、最低配的全新凱美瑞SE版，就已經(jīng)標(biāo)配了皮椅，并且皮料的觸感和細(xì)膩程度跟雷克薩斯車上用的皮革相比，我感覺不出什么區(qū)別；在坐墊和靠背的中央?yún)^(qū)域，搭配了另外一種也類似于皮革材質(zhì)的面料，摩擦附著力很好，可以有效地防止在急速過彎時(shí)，車內(nèi)成員在座椅上因?yàn)殡x心力而產(chǎn)生滑動。

　　SE版駕駛座是電動8向調(diào)節(jié)，外加腰部支撐；前排乘客座可以6向調(diào)節(jié)，但只能純手動操作；不過還好，調(diào)節(jié)范圍還算寬廣，我相信多數(shù)人總能調(diào)節(jié)到讓自己舒服的位置。

　　乘客艙內(nèi)部乘坐空間方面，全新凱美瑞跟上一代相比基本上持平。最顯著的一點(diǎn)區(qū)別就是因?yàn)檐嚿碚�體高度有所降低，所以無論是前排還是后排座位，坐姿明顯比上一代凱美瑞要矮一些，同時(shí)頭部空間也有一些局促感——這一點(diǎn)對于后排乘客尤其如此。

　　前排大概有一拳的頭部空間，后座頭部只有4指空間；后排座椅腿部空間很充足，有足足兩拳的空間。

　　為了緩解頭部空間這方面問題，豐田的工程師采取了一些巧妙的設(shè)計(jì)措施。比如說，車頂天花板內(nèi)飾件左右兩邊，在縱向上各有凹進(jìn)去的一長條形狀，正好位于乘客的頭頂之上，這相當(dāng)于彌補(bǔ)回一些頭部空間；另外后座的坐墊，也是在左右兩個(gè)位置上有一個(gè)很明顯下凹的“淺坑”，讓后座乘客的坐姿更貼近地板，這也能爭取回一定的頭部空間。

　　總的來講，對于想有類似坐SUV那種坐姿的消費(fèi)者來講，全新凱美瑞的這個(gè)安排很可能不是加分項(xiàng)。但另一方面，豐田對于新一代凱美瑞的目標(biāo)是讓運(yùn)動性進(jìn)行到底，因此上面提到的這些能顯著降低車子重心的措施，其實(shí)也是我們意料之中的。

　　在儲物空間方面，全新凱美瑞遵循的是“適可而止”的策略。也就是說，它不會故意弄得自己滿身上下都是口袋的那種樣子，而是提供一定合理的空間給用戶。比如說前排座位，總共兩個(gè)中號的杯架，然后中控臺一前一后兩個(gè)儲物格；后排座位也是同樣兩個(gè)杯架。車門上的儲物格空間也同樣比較克制，每邊都是放得下一個(gè)水瓶之余，最多再加上類似地圖等這些不是大件的物品而已。

　　中控臺前方那個(gè)儲物格蓋子，其本身也是一個(gè)小托盤，表面是類似橡膠那樣可以增加摩擦力的材質(zhì)。但問題是它的邊緣不夠高，再加上現(xiàn)在手機(jī)越做越輕，因此過彎稍微急一些的時(shí)候，放在托盤上的手機(jī)很容易會滑出來掉在駕駛座的地板上，造成潛在的危險(xiǎn)，這一點(diǎn)請留意。

　　畢竟是講究足夠?qū)嵱眯偷能囆�，全新凱美瑞的后備廂空間是很充足的。去機(jī)場接機(jī)，后備廂可以塞得下幾個(gè)大行李箱。

　　另外，全新凱美瑞后備廂蓋采用了液壓撐桿的設(shè)計(jì)，打開動作比較勻速，有點(diǎn)像電動艙蓋的感覺。這種設(shè)計(jì)除了視覺效果好之外，還可以節(jié)省空間。這個(gè)細(xì)節(jié)雖小，但卻是很用心的設(shè)計(jì)。但是也有兩個(gè)使用上的問題： 1. 后備廂外面沒有任何開鎖按鈕，要打開后尾箱只能在車?yán)锇窗粹o，或者用鑰匙上的遙控器。2. 后備廂蓋里面沒有任何把手，所以要關(guān)蓋子的話只能抓住外殼來借力。但問題是由于車子行駛時(shí)向后揚(yáng)塵，車尾通常積聚了不少灰塵，所以每次關(guān)后備廂蓋子都會把手弄臟，比較不便。

　　對于全新凱美瑞的空間安排，我猜測中國市場有一些消費(fèi)者可能不會太認(rèn)同這種設(shè)計(jì)理念，但是在美國市場這卻是真正走對了路——緣由在于美國消費(fèi)者觀念上的差異。

　　對于美國人來講他們的思維方式是：買轎車，他們就需要得到轎車這種車型所應(yīng)該有的所有優(yōu)點(diǎn)；而不會要求轎車像SUV那樣無所不能。因此美國市場里買轎車的消費(fèi)者，大部分都是在適中的空間便利性基礎(chǔ)上追求操控的優(yōu)勢；假如他們純粹想要追求空間的絕對優(yōu)勢，他們就會去買SUV，根本不會考慮轎車。

● 車架平臺和懸架系統(tǒng)

　　全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu)，在TNGA構(gòu)架下，所有車型方案、零部件都模塊化。比如說TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設(shè)計(jì)從轎車、跨界SUV到真SUV等各種車型的時(shí)候，可以直接套用預(yù)定的方案，不用再花時(shí)間來微調(diào)。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會有很多相似（甚至相同）的地方。

　　TNGA構(gòu)架的核心目標(biāo)：1.大幅度加強(qiáng)車架抗扭剛度；2.想盡辦法降低車身重心。說白了這就是典型的造運(yùn)動型車的思路。

　　除了降底重心之外，TNGA構(gòu)架的另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動安全性。按照豐田的官方數(shù)據(jù)，全新凱美瑞車體的抗扭剛度，比上一代凱美瑞提升了約30%。這是相當(dāng)可觀的進(jìn)步，假如您注意去仔細(xì)感受，試駕幾分鐘就能感受出來。

　　全新凱美瑞發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，兩條鋼強(qiáng)度鋼大梁、還有散熱器支架在整個(gè)車頭那里構(gòu)筑起一道堅(jiān)固的“防線”，可以預(yù)見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測試當(dāng)中取得TSP+成績。

　　豐田對于凱美瑞（實(shí)際上是TNGA構(gòu)架）在運(yùn)動性上的推進(jìn)可以說是全方位的。不單只是車架本身，連懸架也下了功夫。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆），因此懸架和車身整合的剛度有了本質(zhì)提升。

　　后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式，不過我們不要被這個(gè)名字迷惑了。嚴(yán)格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式。但由于“雙叉臂”沒有一個(gè)嚴(yán)格的定義，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無法說這樣是不對的。

　　由于成本上的限制，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架），大的部件里只有車頭發(fā)動機(jī)艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì)。

　　我們的凱美瑞 SE測試車的懸架風(fēng)格，特別像歐洲品牌的運(yùn)動轎車。也就是說彈簧偏硬，但減震器阻尼卻不大，因此能營造出十分有路感的運(yùn)動風(fēng)格；同時(shí)，遇到路面起伏不平整的時(shí)候，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺。由于懸架彈簧比較硬，TNGA構(gòu)架經(jīng)過加強(qiáng)的抗扭剛度就派上了用場。在駛過坑洼路面的時(shí)候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量，因此就省下靠輪胎自身的彈性，還有車體框架來“硬扛”。

　　假如車身抗扭剛度不夠好，就會產(chǎn)生所謂的“cowl shake”，也就是說車身中段相對于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動，因此司機(jī)握著的方向盤、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動。由于工作關(guān)系我試駕過不少運(yùn)動型轎車，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型，不是太多；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類。

　　我認(rèn)為車體平臺和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升。有機(jī)會試開一下就知道了，新設(shè)計(jì)的成效讓人刮目相看，絕對能顛覆大家對凱美瑞那種中庸、無操控而言的傳統(tǒng)印象。

● 動力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

　　全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動機(jī)，是目前業(yè)界內(nèi)熱效率最高的汽油機(jī)之一。應(yīng)用在我們SE版測試車上的版本，它的熱效率達(dá)到40%。這是一個(gè)了不起的成就，一家車廠要同時(shí)在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下，制造出這種水平的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)出來。

　　目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個(gè)紀(jì)錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經(jīng)濟(jì)型前驅(qū)轎車?yán)锩�，�?biāo)配四缸發(fā)動機(jī)里輸出馬力最大的車型。

　　A25A-FKS之所以能達(dá)到這么高的熱效率，主要得益于兩個(gè)主要因素：

　　1. 它采用了豐田的看家本領(lǐng)之一：直噴+進(jìn)氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng)。D4S最開始的時(shí)候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色。這么多年過去了，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經(jīng)濟(jì)型車上面了；

　　2. A25A-FKS的運(yùn)行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，在中高負(fù)荷的時(shí)候采用奧托循環(huán)；而在巡航或者低負(fù)載的時(shí)候改用效率更高的阿特金森循環(huán)。與此同時(shí)，由于壓縮比越高，內(nèi)燃機(jī)的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1），就能明白這個(gè)40%的熱效率，在上面幾個(gè)大招多管齊下的情況下，是自然而然的事情了。

　　A25A-FKS上還有一些值得一提的細(xì)節(jié)。雖然沒有整合進(jìn)缸蓋里面，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結(jié)構(gòu)，也就是我們常說的“排氣分隔”。一般來講在以前，只有渦輪增壓機(jī)才會稍微講究一下排氣分隔；而中低價(jià)位車子上的自然吸氣發(fā)動機(jī)，這一點(diǎn)常常是被忽略的。

　　當(dāng)然，A25A-FKS還在其它很多細(xì)節(jié)上做了優(yōu)化，這對整臺發(fā)動機(jī)最終達(dá)到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻(xiàn)的。

　　除了熱效率突破性的進(jìn)展之外，A25A發(fā)動機(jī)還很注意運(yùn)轉(zhuǎn)平順性和用戶體驗(yàn)這些方面。比如說有些同級別轎車的四缸發(fā)動機(jī)會省略掉平衡軸；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸。

　　之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350，XC90、X1這些）；并且按照豐田以往的風(fēng)格，不會把最先進(jìn)的技術(shù)這么快下放給類似凱美瑞這種價(jià)位的車型使用。這次在如此低價(jià)位（2萬美元出頭，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標(biāo)配這個(gè)8AT，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣，將會搭載10AT），但這也在某個(gè)層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態(tài)。

　　愛信的這款8AT，采用一個(gè)常規(guī)的行星排，外加一個(gè)復(fù)合行星排（可以看成是2個(gè)等效行星排），外加6個(gè)換擋單元來實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋 + 1個(gè)倒車擋。

　　在這里，復(fù)合行星排的方案可就派上大用場了：因?yàn)闄M置發(fā)動機(jī)布局對變速器最大的考驗(yàn)就在于空間安排上。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)已經(jīng)在橫向上占據(jù)了車頭大部分空間，在這基礎(chǔ)上還要塞一個(gè)變速箱進(jìn)去，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設(shè)計(jì)，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個(gè)5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。

　　假如要給這個(gè)8AT的設(shè)計(jì)上挑刺，還是能勉強(qiáng)找到一處地方：它在每一擋位上，6個(gè)換擋單元里面有4個(gè)都處于放開的狀態(tài)。由于每個(gè)放開的換擋單元會帶來一定的旋轉(zhuǎn)阻力，因此每擋位上處于放開狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好。愛信這個(gè)8AT跟ZF的9AT相比，還是稍微遜色一點(diǎn)點(diǎn)（后者每擋只有3個(gè)放開的單元）。不過我認(rèn)為這只是一個(gè)次要的方面，絲毫不影響這臺8AT的先進(jìn)程度。

　　當(dāng)然了，發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)上的先進(jìn)是一回事，具體駕駛體驗(yàn)還要取決于行車電腦的控制程序。我在下面的駕駛體驗(yàn)里會詳細(xì)說。

● 試駕感受：顛覆性的體驗(yàn)

　　第一次坐進(jìn)測試車?yán)稂c(diǎn)著發(fā)動機(jī)，掛D擋輕踩油門，稍微轉(zhuǎn)一下方向盤把車子從停車位里開出去。短短不到一分鐘就會發(fā)現(xiàn)全新凱美瑞方向盤的轉(zhuǎn)向手感、車子隨油門深淺作出的反應(yīng)，有濃郁的豪華車風(fēng)范，那感覺甚至有些像中期改款之后的寶馬3系。

　　拐上大路速度上來之后，凱美瑞在方向控制上有讓人出乎意料之外的敏銳指向性，通俗來講就是有很明顯“指哪打哪”的感覺——這根本不像豐田以往車子給人的印象；相反，它給我的感覺完全就是一輛很實(shí)用的運(yùn)動型轎車。

　　雖然凱美瑞的前驅(qū)布局是不可能突破物理層面的限制，達(dá)到類似于純正的后驅(qū)跑車那樣的機(jī)動能力。但是就我一個(gè)星期的試駕體驗(yàn)來說，全新凱美瑞的操控對于絕大部分消費(fèi)者來講已經(jīng)是屬于“足夠好”這種水平了。

　　舉個(gè)例子：我多次嘗試在公路上以令多數(shù)人感到害怕的速度來過彎，前輪會輕微響胎，存在一些轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；但是車子側(cè)傾很小，同時(shí)仍然能保持正確的方向行進(jìn)，沒有明顯的失控跡象；換句話說，車子可控性和操控的極限有規(guī)律并且很容易預(yù)測，因此這讓司機(jī)很有信心。在這之前誰能想象得到凱美瑞有朝一日會變得如此之運(yùn)動？您真的一定要親自試開一下才能體會到它在操控上的轉(zhuǎn)變是多么巨大。

　　全新凱美瑞車身的抗扭剛度十分優(yōu)異。南加州的路況差是眾所周知的，很多公路上到處坑洼和高低錯(cuò)開的接縫。凱美瑞駛過去時(shí)候的那一下沖擊，不會因?yàn)椴捎昧税�胎壁的輪胎和偏硬的彈簧而顯得有“松垮”的感覺。反而你會感受到懸架彈簧和車體之間仿佛有一層緩沖物質(zhì)，車身把尖銳的沖擊力大部分吸收了；因此車上人的感覺僅僅是車身有一下輕微的跳動而已，有一種豪華運(yùn)動轎車那種級別的車型所特有的“韌性”，車身整體感是一流的。

　　接下來我們深踩油門提速。車子的隔音效果在這個(gè)級別的車型里水平不錯(cuò)：發(fā)動機(jī)在4000rpm以下的時(shí)候，座艙內(nèi)只會聽到它較為輕微的嗡嗡聲，讓您知道它已經(jīng)接到您的提速指令正在努力干活；但是轉(zhuǎn)速超過4000rpm之后，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)噪音會突然變大很多，接近6000rpm的時(shí)候甚至?xí)�顯得比較吵耳。

　　全新凱美瑞的油門相當(dāng)線性，給人的感覺是轉(zhuǎn)速越高推動力越強(qiáng)。因此這車不會存在綠燈起步的時(shí)候，油門輕輕一點(diǎn)車子就往前竄出去這種現(xiàn)象；相反，它會相當(dāng)沉穩(wěn)地逐步把速度提上去。加速的力度和感覺也符合200出頭馬力的發(fā)動機(jī)拖動1.5噸重車身的感覺——只要轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上，在路上司機(jī)普遍都開得很快的洛杉磯地區(qū)高速，基本上能達(dá)到換道超車輕松自如的效果；假如中國市場能配備同樣的發(fā)動機(jī)，那我相當(dāng)肯定這種加速能力肯定是綽綽有余了。

　　剎車系統(tǒng)表現(xiàn)中規(guī)中矩，剎車力度也比較線性，基本上您用多大力氣去踩，瞬間就有相對應(yīng)比例的剎車力度。

　　我覺得我們這臺測試車的ECU里，關(guān)于控制8AT變速箱和發(fā)動機(jī)的程序設(shè)計(jì)有些值得改進(jìn)的地方。主要是需要急加速深踩油門的時(shí)候，那個(gè)8AT先要很輕微頓挫一下，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速升高了一些，但這個(gè)瞬間動力似乎被斷開了；緊接著，再來一次更加明顯的頓挫，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速再次升高；然后再過一陣子（大概0.3秒左右），動力才被突然接上，這時(shí)候車子才像“蘇醒過來”，猛地向前使勁加速。當(dāng)然，假如把變速擋把移到“S”的位置，這個(gè)換擋動力延遲的現(xiàn)象的確有所改善，但問題仍然是存在的。我希望豐田把這套控制邏輯修改一下，爭取能做到油門踩下去，發(fā)動機(jī)和變速箱都能比較及時(shí)地有反應(yīng)，加速的力量不要延遲這么久之后才突然到來。

　　除此之外還有一個(gè)比較明顯的問題：或許是由于車子兩側(cè)后視鏡外殼形狀的問題，每當(dāng)車速超過75mph (120km/h)的時(shí)候，后視鏡和車門連接的那個(gè)地方必定會產(chǎn)生出一種相當(dāng)明顯的風(fēng)噪。這個(gè)風(fēng)噪的音量甚至大到讓我曾經(jīng)一度懷疑車門那里是不是有什么地方?jīng)]密封好，漏風(fēng)了。希望這個(gè)問題能在下一個(gè)年份的車型上得到修正。

　　假如您好奇203馬力，249�！っ追逯蹬ぞ氐膭P美瑞的加速能力是什么水平——經(jīng)過我們的測試，它的0-100km/h成績是8.21秒。這在美國道路上并不算快，但是也足夠用了。

　　盡管加速成績尚可，但這款A(yù)25A-FKS發(fā)動機(jī)潛力我認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此；因?yàn)楹茱@然，豐田故意在ECU的控制邏輯里面，把它的輸出風(fēng)格限制得比較保守。我在測試這車加速成績的時(shí)候，把變速箱模式設(shè)成S，并且把防滑功能關(guān)掉之后采用彈射起步的方式，我發(fā)現(xiàn)無論如何去轟油門，行車電腦總是只允許車子發(fā)動機(jī)以2000rpm出頭的狀態(tài)來起步。并且起步的時(shí)候力量仿佛是逐漸積累起來的，不會一下子就爆發(fā)出來，因此前輪一點(diǎn)都不會出現(xiàn)前驅(qū)車常見的響胎打滑現(xiàn)象。試想假如ECU控制邏輯夠激進(jìn)的話，203馬力、249�！っ追逯蹬ぞ氐那膀�(qū)車有什么可能在彈射起步的時(shí)候，一點(diǎn)都不響胎呢？

● 全文總結(jié)

　　另一方面來看，豐田利用TNGA構(gòu)架的優(yōu)秀底子把全新凱美瑞打造得如此厲害，這說不定會對自家的豪華品牌雷克薩斯產(chǎn)生一定的影響，尤其是功能上最類似的雷克薩斯ES，且全新凱美瑞動力系統(tǒng)更加先進(jìn)輸出更強(qiáng)、平臺架構(gòu)甚至還領(lǐng)先了整整一代，因此整車的剛性和駕駛感受都不是一個(gè)檔次的。再有，凱美瑞的價(jià)格還更加便宜，此時(shí)還有什么理由不選凱美瑞呢？

　　以長遠(yuǎn)的眼光來考慮，全新凱美瑞或許代表了民用汽車工業(yè)未來的發(fā)展取向。由于行業(yè)競爭的高度激烈化，加上大規(guī)模的產(chǎn)量效應(yīng)，使得當(dāng)前先進(jìn)的機(jī)械和電子功能，都可以在經(jīng)濟(jì)型價(jià)位轎車上全部實(shí)現(xiàn)出來，從而把“買菜車”和豪華車之間的距離越縮越小。我個(gè)人覺得在不久的將來，除了那類天價(jià)的超級豪華車之外，入門級豪華車跟經(jīng)濟(jì)型車子之間的界限可能會越來越模糊，最終融合在一起。您看，我們這回測試的全新凱美瑞，入門級別豪華車有的用料、配置、運(yùn)動性等等，它都基本上有了；現(xiàn)在豪華車還能堅(jiān)守的主要陣地就剩下“后輪驅(qū)動”這一點(diǎn)，但這個(gè)在民用車電動化之后，也不存在什么門檻了。所以這回凱美瑞的成功轉(zhuǎn)型除了讓人欣喜之外，更重要的是它的這種超出人們想象的進(jìn)化步伐，背后所體現(xiàn)出來的深刻寓意。（文/汽車之家 陳斯超 圖 李佳 攝 陳斯超 劉昱昕）

　　這是汽車之家第二次在海外試駕這款車了，如果您沒有看過之前徐超試駕全新凱美瑞的文章，可以點(diǎn)擊這里，另外下圖的試駕視頻也不能錯(cuò)過。而本次試駕的視頻，稍后即將奉上。

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