[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  相信每一個本田的粉絲都有一個“TYPE R夢”，紅色的本田標(biāo)志和發(fā)動機才是開啟一切快樂和狂熱的源泉。本田自然不會讓它的死忠們失望，思域在歷經(jīng)四代TYPE R車型之后，今年迎來了第五代TYPE R車型。而在不久之前，本田將全新的思域TYPE R帶到了紐伯格林北環(huán)刷新了前驅(qū)車的圈速記錄。這款車以7分43.8秒的成績打破高爾夫GTI Clubsport S此前7分47.19秒的記錄，再一次成為紐伯格林北環(huán)賽道最快前驅(qū)量產(chǎn)車。這次我們有機會在對這款車進行了試駕體驗，下面就請大家隨我一道看看這款新車究竟能否讓您再次激動吧。

● 本田CIVIC TYPE R歷史簡要回顧

　　其實在本田歷史上，CIVIC（以下稱思域）并不是第一款衍生出TYPE R車型的產(chǎn)品系列，早在1992年，本田的傳奇車型NSX才是“TYPE R”車系的鼻祖。其后，本田Integra、歐版雅閣也推出了各自的TYPE R系列車型。然而時至今日，僅有思域的TYPE R系列產(chǎn)品得到了延續(xù)。

　　初代的思域TYPE R車型誕生于1997年，由第六代思域的兩廂高性能版（EK4 SiR）車型強化而來。本田為這款三門掀背車配備了限滑差速器（LSD）以及強化后的B16B VTEC“紅頭”發(fā)動機，在當(dāng)時，136kW(185Ps)/160Nm的發(fā)動機最大輸出數(shù)據(jù)已經(jīng)位居自然吸氣發(fā)動機的升功率榜首。隨后時間來到2001年，本田在第七代思域的基礎(chǔ)上發(fā)展出了第二代思域TYPE R車型，同樣是兩廂版本。然而由于當(dāng)時日本國內(nèi)市場對兩廂車型需求并不旺盛，因此這款車的生產(chǎn)制造被放在了歐洲。第二代車型搭載了兩個版本的發(fā)動機，配置上也有所區(qū)別。例如，日版車型配備動力更好的K20A發(fā)動機（最大功率158kW/215Ps），相比歐版所搭載的K20A2發(fā)動機147kW(200Ps)的最大功率高出11kW，并且前者還搭載了限滑差速器和Recaro座椅。

　　第三代思域TYPE R版本車型同樣有日規(guī)和歐規(guī)之分，日本版車型（FD2）真正由第八代思域打造而來，并且配備的是進一步優(yōu)化后的K20A發(fā)動機。相比在歐洲市場上銷售的由第二代JAZZ（歐版飛度）打造的FN2思域TYPE R在動力、底盤等方面都要強上一些。因此不少人認(rèn)為日版的FD2車型才是真正的第三代思域TYPE R。

　　隨著時間來到2015年，這時第九代思域上市已經(jīng)有4個年頭了，距離上一代TYPE R車型停產(chǎn)也有五個年頭，本田推出了第四代思域TYPE R。堅守在自然吸氣發(fā)動機領(lǐng)域的本田在這一代車型上破天荒地采用了渦輪增壓發(fā)動機，雖然失去了迷人的高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機帶來的獨特魅力，但是這款車在動力方面相較前代車型有了大幅提升。這也為它征戰(zhàn)紐伯格林打下堅實基礎(chǔ)，最終7分50秒63的成績一舉刷新紐北最速前驅(qū)車的記錄。然而隨著思域車型的整體換代時間臨近，這一代TYPE R車型并未在市場上銷售很長時間，推出僅一年多以后便進入停產(chǎn)狀態(tài)。但是這一次本田沒有讓廣大車迷等待太長時間——它的繼任者已經(jīng)出現(xiàn)，并且同樣是在紐北，全新一代思域TYPE R（FK8）將前驅(qū)車最快圈速推進到了7分43秒8的驚人地步。目前其成績位列紐北圈速榜第65名，雖然從排名上看其實并不出色，不過再往前看：對不起，沒有前驅(qū)車了，參考前代車型的售價，也沒有比它更便宜的車了——或許這就是TYPE R的魅力所在吧。

● 全新一代思域TYPE R

　　全新一代車型基于第十代思域的兩廂車型打造而來，而早在今年3月的日內(nèi)瓦車展上，我們就已經(jīng)看到全新一代思域TYPE R車型的實車了，接下來我們還是再次快速回顧一下它的設(shè)計。

　　這款車在外觀上與普通版第十代思域相比自然是激進了不少，大量的運動化套件的加入使它戰(zhàn)斗氣息十足。而在普通版車型上出現(xiàn)的全LED前燈組被保留了下來，不過前臉上的鍍鉻組件被高亮黑色裝飾條所取代，車頭的本田標(biāo)志自然也換成了本田粉們熱血沸騰的紅底本田車標(biāo)也就是大家津津樂道的本田“紅章”。

　　從側(cè)面上看去，相比三廂車型，兩廂車的整體輪廓更具動感，并且增加了大尾翼之后，這款車的側(cè)面輪廓更加分明。而在細(xì)節(jié)上，碳纖維的前唇和車身側(cè)面的運動套件讓這款車看起來富有攻擊性。

　　在前保險桿上還設(shè)計有為剎車系統(tǒng)散熱的空氣導(dǎo)流槽，而在它的后方，245/30 R20尺寸的馬牌輪胎搭載其上，剎車系統(tǒng)則來自brembo，采用前四/后二活塞設(shè)計。 

　　這款車的車尾同樣是戰(zhàn)斗感十足，尤其是大尺寸的后擾流板和下包圍設(shè)計，寬大的后擾流板可以在高速狀態(tài)下提供更多的下壓力。而將視線往下還能看到它安置在車身中部的三出排氣管，配上碳纖維的擴散器和下包圍同樣讓人過目不忘。

　　來到車內(nèi)，若是只看中控部分的話這款車的還是比較貼近家用的。因為它的中控布局和功能配備與普通版的思域并無二致，只是增加了運動化的裝飾來點綴，雖然內(nèi)飾配色以紅黑色為主，但看上去戰(zhàn)斗氛圍其實不算很濃郁。多功能方向盤和多媒體娛樂系統(tǒng)大屏都得到了保留，該有的定速巡航、藍牙、USB接口等一個不少。而若是將視線放到座椅和擋桿區(qū)域上，這款車就會給你完全不同的感受了，球形擋把是TYPE R標(biāo)志性元素之一，相信不少國內(nèi)的粉絲也在換裝過“熱銷同款”，座椅為Recaro的賽車桶椅，不僅是樣子好看，包裹和支撐性也有很好的表現(xiàn)。關(guān)于內(nèi)飾設(shè)計這里就不過多介紹了，接下來我們迅速翻頁進入這款車的動力、底盤配置以及試駕感受環(huán)節(jié)。

● 采用四缸渦輪發(fā)動機

　　需要特別說明的是，這次試駕體驗在本田設(shè)計研發(fā)中心內(nèi)進行，不能進行動態(tài)駕駛時的拍攝，所有動態(tài)駕駛圖片由本田官方攝影師完成；試駕體驗時間也不長，一窺之下雖然未能見全豹，但我們也想盡快將駕乘感受分享給大家。好了，下面正式進入動力和試駕體驗環(huán)節(jié)。其實在上一代，也就是在第四代思域TYPE R上，本田就為它配上了一臺渦輪增壓的發(fā)動機。或許對于不少熱衷于自然吸氣的本田VTEC粉絲來講這樣的做法有些不夠純粹，但是對汽車來說，“動力即是正義”大多時候都是真理所在。

　　動力方面，這款車依舊采用了前代車型的K20C1渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為320馬力，最大扭矩為400�！っ住�傳統(tǒng)系統(tǒng)方面，與之匹配的則依舊是帶有限滑差速器的6速手動變速箱——雖然大部分人操作手動變速箱會比自動變速箱換擋慢上一些，但是掌控一切的感覺卻是手動擋變速箱獨有的魅力。 

　　該車的懸架系統(tǒng)采用前麥弗遜式/后多連桿式的獨立懸架設(shè)計，而為了平衡這款前驅(qū)車400�！っ着ぞ厮鶐�來的扭力轉(zhuǎn)向（由于發(fā)動機和變速箱安置位置導(dǎo)致驅(qū)動半軸左右不等長，造成大油門起步時兩側(cè)輪胎傳遞扭矩不同，具體解析可以看>>什么是扭力轉(zhuǎn)向<<）問題，本田的工程師在上一代思域TYPE R車型上就已經(jīng)使用了一種叫做“Dual Axis Strut”的麥弗遜式懸架衍生產(chǎn)物，通過對懸架結(jié)構(gòu)的優(yōu)化來減小扭矩轉(zhuǎn)向。減振器方面，CDC電磁可變減振系統(tǒng)可以讓它的減振器有不同的阻尼硬度可選。得益于動力、懸架等方面的綜合性能提升，使得這款車在同一賽道上比前代思域TYPE R快了將近7秒（下面視頻送上）。

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　　現(xiàn)在全新一代的思域TYPE R可以提供舒適、運動以及+R幾種駕駛模式可供選擇： 

○ 舒適模式：能獲得更平順的駕駛感受，懸架設(shè)定也是最軟的，這也是新增加的一種懸架設(shè)定模式。
○ 運動模式：這一模式是這款車的標(biāo)準(zhǔn)模式，在運動性和舒適性之間能夠得到平衡。
○ +R模式：也就是賽道模式了，發(fā)動機的動力響應(yīng)更為迅速，同時在這一模式下還帶有降擋補油功能。減振器的阻尼相對運動模式增加了15%，在此模式下電子系統(tǒng)界入的時間點也會相應(yīng)延遲。

◆ 動態(tài)駕駛體驗比較完美

　　先說說初次駕駛這款車的感受吧，這款車有紐北光環(huán)在身，但初次接觸也不會顯得難以駕馭；離合踏板不重，雖然右舵車換擋需要一點時間適應(yīng)，不過短行程擋桿在換擋時還是能給人干凈利落的感覺；電子油門的響應(yīng)拿捏得很好，給你動力充裕增加信心的同時也不會讓人覺得過于靈敏，因此就算你老爸偶爾要慢悠悠地開它出去買個菜也是完全沒有問題的。

　　就轉(zhuǎn)向時的手感來說，舒適模式下的感覺其實和普通版的思域非常類似，轉(zhuǎn)向所需力度不大，給人很容易駕駛的感覺。在運動和+R模式下回饋逐漸變得更為直接，值得一提的是，即使是在+R模式下，這款車的方向盤操作起來也很輕松，不會有“重手”的感覺。

　　開啟+R模式之后這款車在彎道上駕駛時幾乎感覺不到側(cè)傾，能做到這一切CDC電磁減振系統(tǒng)可以說是功不可沒。這套系統(tǒng)通過實時控制四個懸架的阻尼系數(shù)設(shè)定讓每只輪胎都能在彎道上獲取到盡可能多的抓地力，即使是高速入彎也能保持漂亮的車身姿態(tài)。因此用它來攻彎就會顯得很有樂趣，在彎內(nèi)一邊因為離心力被牢牢壓在座椅上一邊看著鋪滿眼前的彎道幾乎是橫甩出去，這種感覺還是會讓人腎上腺素飆升的。 

● 全文總結(jié)：

　　雖然接觸這款車的時間很短，但是這一代思域TYPE R還是給我了非常深刻的印象。出色的底盤調(diào)校讓它在日常駕駛和運動性能方面得到了完美的平衡，而且還能得到比前代車型更好的操控性能展現(xiàn)，這是讓人覺得非常難能可貴的。動力方面，雖然渦輪增壓化后的發(fā)動機相比VTEC自然吸氣時代缺少了一點迷人的聲線，但是強橫的動力完全能夠滿足大家的性能需求。只是讓我感到擔(dān)心的是，作為一款前驅(qū)車它320匹馬力、400�！っ椎淖畲髣恿�輸出似乎已經(jīng)觸及了前驅(qū)車的動力極限所在。并且以本田的技術(shù)儲備來看，四驅(qū)系統(tǒng)、甚至是電動四驅(qū)技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。因此或許在這代車型之后，思域TYPE R“最速前驅(qū)車”的名號將會不再，所以若是想要純粹的駕駛體驗，將這代思域TYPE R收入囊中似乎是最好的選擇了。但是對于國內(nèi)消費者而言，能否與它見面都還是未知，我們也期待本田能將它正式引入國內(nèi)的那一天。（下面附上該車紐北刷圈速的視頻，謝謝大家觀看）（文/圖 汽車之家 羅奧雨 攝/本田官方攝影師）

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