科爾維特C7 Stingray裝配了6.2L V8 LT1發(fā)動機（這款發(fā)動機采用OHV底置凸輪軸、配備缸內直噴、主動燃油管理、可變正時氣門等先進技術），連續(xù)在2014、2015年榮膺沃德十佳發(fā)動機大獎。

　　這次的賽道駕駛培訓算是對于我三年前與其擦肩而過的一次彌補，開著一臺擁有400多馬力、600多�！っ椎目茽柧S特，而且還是一臺手動擋，有多刺激可想而知，甚至在上車之前就會讓你對它充滿敬畏。坦白講，這是我第一次駕駛7MT的超級跑車（不想在跑車還是超跑的問題上糾結），或許整個編輯部也沒幾個人有這樣的機會，那就讓他們徹底的羨慕吧！反正我此行的目的就是要玩得盡興，否則真的對不起眼前的這臺科爾維特。

　　不過我得事先聲明一下，因為此次是賽道駕駛培訓，所以...我是不可能用到第7擋的。后面我會講到，在這條賽道上，你能用到的擋位真的很少，甚至全程都在3擋和4擋之間來回切換，2擋只是在低速彎時偶爾會用一下。聽上去有些無聊嗎？其實不然，這條賽道其實一點都不小，也很有挑戰(zhàn)性，包含各種高速彎、低速彎、S彎、長直道，再加上突然變化的高低落差，可以說充滿樂趣。

　　再回過頭來聊這輛科爾維特，敬畏之心從松開離合器的那一刻就開始“減弱”了。不，嚴格來說，一開始我是擔心它太過暴躁，沒想到它開起來卻是那么平易近人。離合器并沒有想象中那樣沉重，擋位清晰并略帶生澀。它對我很友好，似乎在告訴我：“來吧！我沒那么高冷�！�

　　我開始嘗試著與其深度溝通，在高速彎道逐漸加深油門開度，用心感受著輪胎的極限。要知道在沒有完全熟悉賽道之前，合理的走線只有一條，之前我還在抱怨它的的坐姿微高，而現(xiàn)在它卻成了我的幫手，因為低矮的車頭能讓我看清每一個彎心的位置，只不過身體沒辦法被牢牢固定住，座椅兩側的支撐性還有待加強。

　　出于安全性考慮，教練不會允許任何一個人完全關閉ESC，想做華麗的漂移？好吧！我承認我的技術還沒有嫻熟到像CH那樣，所以還是穩(wěn)妥點好，我可不想被尷尬的“請”出賽道。不過在ESC關閉一擋的情況下，我還是在一個高速彎油門給大了，車輛在滑移了大概1秒左右，ESC就無情終止了我的野蠻動作。我知道自己犯了錯，假裝天真地瞟了一眼教練，當看到教練示意我go on的時候，不安的心才放下來。

　　很遺憾這不是一臺Z06，6.2L V8發(fā)動機沒有機械增壓加持，不過635�！っ椎姆逯�扭矩也足以令許多人手心冒汗了。即使在20mile/h（約32km/h）的低速彎，教練都不建議學員使用2擋，因為2擋扭矩實在太強，出彎時一個不小心就會讓屁股甩起來。盡管使用3擋會削弱一點加速力道，但是對于非專業(yè)車手來說，這是最穩(wěn)妥的方法。

　　美式大排量發(fā)動機的最大特點就是底氣足！如果你愿意的話，幾乎可以3擋走天下。它的動力輸出非常平順、線性，不會讓你有突然害怕的感覺。它帶給你的力量感是由淺入深、層層遞進的，它能不斷把你推向高潮，這才是一款好車應有的表現(xiàn)。當然在賽道上，怎能缺少換擋的樂趣？這款科爾維特帶有降擋自動補油的功能，開關就在“換擋撥片”的位置。沒錯，剛剛你是不是和我一樣，還在納悶手動擋車型為什么還會有撥片？

　　如果你的跟趾技術嫻熟的話，你大可關閉這項自動補油功能。但如果你只是個菜鳥，那還是老老實實地打開它吧！之后電腦會幫你調整好一切，讓你充分享受每一次換擋所帶來的愉悅。

　　老實說，在沒親身接觸科爾維特之前，我并沒有對它的操控性抱有太高的期望值，然而在開上賽道之后，它所傳達給我的感覺卻和其它眾多超跑一樣，超強的輪胎抓地力、出色的轉向手感、緊致的車身，唯一讓我不太滿意的也就是支撐力還不夠強的座椅了，因為在高速過彎時，我總是需要多花一些心思來想辦法對抗強大的橫向g值。

　　剎車同樣給力，當你在直道尾端因為速度的恐懼而下意識的深踩剎車時，很快就會為自己膽小的行為感到懊悔，因為你還遠遠沒有觸碰到它的極限。不過普通版的C7 Stingray剎車同樣很容易出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象，所以還是不要太頻繁地暴力對待它。

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總結：

　　短暫的接觸總是讓人意猶未盡，尤其這還是一臺手動擋的科爾維特C7，這樣的機會真的非常難得。很遺憾，這次的試駕時間并不太充裕，教練也顯得有些過于謹慎，每個人下車之后的第一句話就是：“真想再開兩圈！”沒錯，開著它，我把更多的精力都放在“如何攻克賽道”上面了，而沒有太刻意感受這臺科爾維特C7的極限。不過話說回來，也只有彼此信任，才可以在短時間內就能夠做到默契配合。如果沒有良好的底子和出色的操控性，我們都不可能快樂的享受其中。（文/圖 汽車之家 張子儀 攝 雪佛蘭官方攝影師）

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