● 續(xù)航測試及充電

　　這次升級最重要的一點當(dāng)屬續(xù)航里程的提升，原先47.5kWh的磷酸鐵鋰電池容量增大到62kWh，官方宣稱它的續(xù)航里程達(dá)到了400公里，工信部續(xù)航里程為354公里，那么它的實際表現(xiàn)如何呢？

　　首先說一下測試條件，在電充滿后，這幾天我上下班一直用它來代步，其它時間也都在市區(qū)內(nèi)行駛，這大概就是大部分電動車的日�；顒臃秶�。不過作為一輛號稱續(xù)航已經(jīng)能達(dá)到400公里的電動車，我想車主購在買它后，肯定不會滿足于僅在市區(qū)里轉(zhuǎn)悠，周末偶爾也要去親近一下大自然，往郊區(qū)跑跑，所以在測試中，我們也加上了高速路。全程使用ECO模式，打開“動能回收增強(qiáng)”，北京這幾天的天氣也不需要開空調(diào)和座椅加熱，開窗通風(fēng)即可。

　　充滿電之后，儀表盤上顯示的剩余里程為373公里，隨后兩天里，這輛車一直行駛在市區(qū)內(nèi)，其中擁堵路況占了一半多，在這種路況下，它的表現(xiàn)一直不錯，加上動能回收的作用，行駛里程和續(xù)航里程相加，始終保持在360公里左右。

　　然而上了高速，情況開始發(fā)生變化，在限速120km/h下，盡管它還能提供不錯的加速感，但續(xù)航里程也開始快速減少，儀表上的數(shù)字不再是每變一次減少1公里，基本是每變一次減少5公里，這也讓我心里有點沒底。

　　在電量即將變紅時我們駛出高速，并且在表顯續(xù)航還有28公里時到達(dá)充電站，此時的行駛里程為258.8公里，其中城區(qū)道路占158.4公里，高速路100.4公里，續(xù)航里程與已行駛里程相加為286.8公里，平均時速大約29km/h，符合我們的測試標(biāo)準(zhǔn)。

　　此后的幾天里我們又跑過幾回高速，發(fā)現(xiàn)在保持高速行駛時，續(xù)航+行駛里程會持續(xù)減小，但這個數(shù)字在到了280公里左右便基本不再減小，并且在下了高速后，繼續(xù)行駛一段時間，續(xù)航又會有小幅回升。如果說您的活動范圍只是在城市內(nèi)或跑高速占比不大，那么跑個300公里沒什么問題。與汽油車不同，電動車在走走停停的城市中更加得心應(yīng)手，動能回收以及較低的功率輸出對于續(xù)航幫助很大，但在高速上，動能回收不再有用武之地，電動機(jī)變?yōu)殚L時間持續(xù)輸出，續(xù)航的快速衰減也并不意外。

　　接下來是老生常談的充電問題，其實經(jīng)過這幾天的體驗，我感覺現(xiàn)在電動車的生存環(huán)境相比原來已經(jīng)有所改善，充電站的密度更大，占用充電停車位的汽油車也比之前少了不少，但這并不代表充電已經(jīng)能像汽油車加油那么方便了，這期間我仍然遇到了一些問題。

　　以我們這些天使用的快充為例，第一個問題就是充電樁不夠穩(wěn)定，跑完電耗后，我將車輛駛?cè)氤潆娬鹃_始充電，在充至53%時，充電樁停止工作，屏幕顯示服務(wù)暫停，在更換了一個樁并又充了10多分鐘之后，第二個充電樁再次報錯，直至換到第三個充電樁，才將車輛充滿。期間我致電充電樁運營商，對方表示：故障代碼47代表其它錯誤，具體原因他們也不清楚...好吧。

　　第二，運營商眾多，但相互之間兼容的少。我跑完電耗所使用的、離我家最近的、單位地庫內(nèi)的以及離單位最近的充電站分屬于四家不同的運營商，這些運營商中，除了用電卡的，還有要用APP或關(guān)注公眾號來支付的，方不方便您心里有數(shù)了吧。