■ 加速剎車怎么樣？油耗高不高？

　　來到0-100km/h加速測試的環(huán)節(jié)，eRX5的加速測試設定比較簡單，將車身穩(wěn)定系統(tǒng)關閉后，模式選項調為Sport，然后直接油門到底即可。

　　剛起步的時候僅有車頭電動機驅動車輛，由于結構上沒有采用輪邊電機，所以eRX5本質上并不是一個特別講究性能的車型，起步的瞬間很平順，一點也不沖，這也符合其本本分分做一臺舒適的城市SUV的開發(fā)目標。大概1秒之后發(fā)動機也開始介入，動力會有明顯的提升，從G值曲線上就可以看出差異。最終7.47秒的0-100km/h加速成績差不多相當于主流2.0T轎車的水平，比官方公布的7.8秒還快了一些，在RX5車系中，eRX5也加速最快的一臺了。

　　剎車方面，eRX5延續(xù)了之前RX5測試時的良好狀態(tài)，穩(wěn)定性非常好，由于電池組位于車身后部，所以剎車的時候點頭現(xiàn)象也要比RX5控制的更好。我們連續(xù)測試了10組剎車之后，剎車系統(tǒng)只是略微有一點點熱衰減的跡象，而成績方面，38.41米的毫無疑問的在優(yōu)秀范圍內。

　　而在油耗方面，我們分別針對滿油滿電、滿油低電兩種大家最關心的狀態(tài)來測試油耗表現(xiàn)，其中滿油滿電的狀態(tài)下，我們優(yōu)先考慮使用Eco模式，強制將純電的續(xù)航里程都跑完之后再允許發(fā)動機介入，這是為了模擬每天充電使用的狀態(tài)下，這套混合動力系統(tǒng)的行駛100公里的油耗。

　　最終我們在純電模式下大概行駛了60公里左右，發(fā)動機開始斷斷續(xù)續(xù)的介入工作，之后只要電池的電量有一定的恢復，系統(tǒng)都會優(yōu)先使用電力驅動車輛。在這樣的動力分配邏輯下，我們最終測得的百公里油耗為2.3L。

　　而對于日常不充電，只加油跑的朋友，我們也為大家模擬了滿油低電的狀態(tài)，此時車輛的純電續(xù)航里程在10km以下，我們全程采用Normal模式，這樣高速的時候發(fā)動機會為電池組充電，同時以較小的負荷驅動車輛前進，低速的時候又會自動切換到純電模式，盡全力的節(jié)省燃油消耗。而在這種狀態(tài)下，我們測得的百公里油耗為6.8L，同樣非常不錯。

■ 編輯總結

　　結束了eRX5的測試之后，我身邊的同事對它的評價都是四個字：超出預期。確實，我們之前測試了太多的被寄予厚望的新能源車型，但實際上真正能夠讓人滿意的卻屈指可數(shù)。而eRX5的這套動力總成，其動力輸出的平順性、日常行駛時動力表現(xiàn)、動力分配的邏輯合理性以及在各種工況切換時所展現(xiàn)出的品質感，著實讓人刮目相看。毫不客氣的說，就目前國內市場30萬元以內的插電式混合動力車里，綜合表現(xiàn)比eRX5好的一臺都沒有。就是拿到50萬元的區(qū)間內，這套系統(tǒng)的表現(xiàn)仍是一流水準，可見上汽在新能源領域的進步之大。

　　同時，eRX5不僅延續(xù)了之前RX5上所有的高級配置，包括LED大燈、360°全景影像、全景天窗、電動尾門以及10.4英寸YunOS系統(tǒng)等一應俱全，還特別新增了炫酷的全液晶儀表盤、獨立的車內空氣凈化器、Alcantara材質座椅和車內氛圍燈，進一步提升了檔次感和實用性。與RX5同步開發(fā)的SSA+平臺讓eRX5在電池組的分布上也更為合理，不占用車內空間的同時，對車重和維護成本的控制也達到了相當高的水平。

　　再從價格和市場需求來看，插電版eRX5主要對應的還是以上海為主的限牌城市，而未來純電版eRX5則主要對應北京市場。目前指導價28.59萬元的插電版eRX5頂配車型在上海地區(qū)的終端售價為22.99萬元，同時免購置稅，可贈送充電樁和新能源車牌。再結合上汽新能源大力推廣的“安悅充電”項目，對上海地區(qū)拍不到牌的消費者來說，eRX5無疑是一個非常好的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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