即使下著小雨、彌漫著大霧，從杜塞爾多夫到斯帕200公里的旅程也并沒有令我感到絲毫的緊張，全身心的享受在GT-R輕松舒適的駕駛氛圍當(dāng)中，不過類似的天氣給接下來的賽道駕駛環(huán)節(jié)制造了一些麻煩。眾所周知，斯帕賽道以高低落差大、高速彎較多而聞名，在比賽中，幾乎所有的賽車都會采用高下壓力的設(shè)定，以求在彎道中輪胎獲得最高的抓地力。相比其它競爭對手，GT-R的優(yōu)勢正是在于高速行進(jìn)中強(qiáng)大的車身下壓力和四驅(qū)系統(tǒng)帶來的穩(wěn)定性，而目前的天氣狀況下，車速顯然不能太快，想挖掘GT-R的性能幾乎是不可能了。

　　倘若今天駕駛的是一臺后驅(qū)超跑，那么賽道體驗(yàn)環(huán)節(jié)恐怕就要取消了，或者直接演變成漂移展示。正是因?yàn)镚T-R采用了ATTESA E-TS全輪驅(qū)動系統(tǒng)，才保證了在彎中也能擁有不錯的穩(wěn)定性。其實(shí)在正常行駛中，GT-R的特性很像后驅(qū)車，因?yàn)檫@時絕大多數(shù)扭矩都會分配給后輪。這一點(diǎn)在出彎加速時表現(xiàn)得尤為明顯，只要稍微深踩油門，車尾就會發(fā)生擺動。別緊張，遍布車身的傳感器都在實(shí)時偵測車速、橫向g值、轉(zhuǎn)向角、輪胎側(cè)滑和偏航速率等等，四驅(qū)系統(tǒng)的前后動力分配會及時調(diào)整，讓車輛重新回到正確的路線上。

　　來自brembo的前6后4活塞制動卡鉗搭配前15.35英寸、后15英寸的制動盤可以帶來強(qiáng)大的制動力，不過在今天就別想了。如果不溫柔對待剎車的話，入彎前的重心轉(zhuǎn)移就足以令后輪浮在水面上，正確的修正方向的確能夠帶來一些轉(zhuǎn)機(jī)，不過推頭就在所難免了。

　　GT-R在低速掉頭時方向盤很沉，但行駛時路感卻非常清晰，這就是傳統(tǒng)的好處。底盤方面改動不大，只是在車身剛性上有所加強(qiáng)，具體表現(xiàn)在A柱和后備廂周圍的加固。據(jù)廠家人員介紹，由于結(jié)構(gòu)剛度的提高，在懸架同樣調(diào)至R模式的情況下，新款GT-R的轉(zhuǎn)向響應(yīng)會更加靈敏，響應(yīng)時間比老款縮短了4%。

　　盡管此次賽道試駕讓我們有些意猶未盡，但能有此次經(jīng)歷也算是很難得了。在濕滑路上，GT-R的四驅(qū)系統(tǒng)為其帶來了良好的穩(wěn)定性，才保證賽道試駕部分能夠順利進(jìn)行。

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總結(jié)：

　　如今的2017款GT-R屬于R35系列的尾款車型，也算是為第6代GT-R——R35畫上了一個圓滿的句號。其實(shí)從1969年第一代GT-R開始，GT-R就已經(jīng)開始了它的傳奇歷程。盡管截止到R34，Skyline系列就已經(jīng)退出歷史舞臺，但GT-R卻作為一個獨(dú)立的車系成為了真正意義上的超跑殺手。直到現(xiàn)在，都沒人否認(rèn)GT-R的強(qiáng)悍性能，2015款車型0-100km/h加速時間就已經(jīng)做到了令人汗顏的2.7秒，新款車型極速更是達(dá)到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕沒人想到，戰(zhàn)神竟然也會有溫柔的一面，而且溫柔起來同樣可怕。GT-R總是顯得那么深不可測，盡管從操控感受上，它可能不如保時捷帶感，但是我從不介意車庫里會同時停放著911和GT-R兩臺車。因?yàn)樗鼈兏饔刑厣�，是真正意義上勢均力敵的對手，少了誰對于這個世界都會是極大的損失。（文/圖 汽車之家 張子儀）

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