● 試駕體驗(yàn)：運(yùn)動(dòng)感十足，總體仍有改進(jìn)余地

　　我拿到車之后開了幾分鐘，馬上就有了耳目一新般的感覺。新思域的懸架偏向于“硬”的類型，所以車頭會(huì)跟隨路面的不平整而毫無延遲地上下起伏，很有緊湊的感覺。這時(shí)候您的確能感受到25%車身抗扭剛度提升，帶來一種特有的整體質(zhì)感。

　　在美國市場(chǎng)里面，所有1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的思域都配備215/50 R17尺寸的輪胎。這個(gè)輪胎扁平比適中，既能保證在過彎的時(shí)候不產(chǎn)生過度形變，又能很好地過濾掉一部分路面?zhèn)鱽淼臎_擊力量。

　　更加讓我覺得驚艷的是前面提到過的“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）功能。當(dāng)您以較高的速度拐彎的時(shí)候，別的前驅(qū)車會(huì)產(chǎn)生明顯的轉(zhuǎn)向不足：前輪響胎抓不住地面，車頭并不完全按照您打方向盤的幅度來改變方向，會(huì)往外甩。思域就不同了：比如說您右拐，當(dāng)過載達(dá)到一定程度的時(shí)候，前輪開始打滑響胎，車頭開始往左邊甩；此時(shí)“敏捷操控輔助”系統(tǒng)啟動(dòng)，內(nèi)側(cè)車輪開始自動(dòng)施加剎車力量，您能感到有一股額外的堅(jiān)實(shí)力量把車頭往右邊使勁拉，讓人信心十足，車子漂亮地完成拐彎。因此思域雖然是頭重腳輕的前驅(qū)車布局，但由于有“敏捷操控輔助”系統(tǒng)的幫助，它在操控上給人一種像是開四驅(qū)車的感覺，很神奇的體驗(yàn)。

　　174馬力的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)1.3噸重的車身雖然不可能有小鋼炮般的推背感，但對(duì)于日常使用綽綽有余。假如不是非要在車流里面穿來穿去來回超車，一般情況下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速絕少需要超過3500rpm。這種感覺跟開中小排量V6的車子很類似。加速測(cè)試成績也驗(yàn)證這一點(diǎn)：在非Type-R、Si等性能車型上，新思域就可以做到7.33秒破百，這能力讓人肅然起敬。

　　CVT無級(jí)變速箱具有很好的平順性，但我覺得它的反應(yīng)速度還是不如傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器來得干脆。我想，假如這個(gè)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)可以選配類如謳歌TLX上的那個(gè)9AT，或者是6速手動(dòng)擋，那樂趣可就大多了。

　　接著說說我在試駕過程中發(fā)現(xiàn)的一些值得廠家注意的問題。首先是車內(nèi)隔音的效果。在宣傳材料里面本田說新思域的乘客艙增強(qiáng)了隔音和密封效果，但在幾天的使用過程中我還是覺得發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音偏大，尤其是靜止起步的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速稍微高一些就會(huì)吵耳。跑高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)倒是平靜下來不再吵鬧，但這時(shí)候又輪到胎噪通過懸架支柱塔傳進(jìn)座艙里面，轟轟聲的。因此總的來講新思域并不能算是一款安靜的車子。本來，這體驗(yàn)對(duì)于中低價(jià)位的轎車來講其實(shí)是挺常見，不足為奇；只是本田廠方著重宣傳隔音措施，使得我對(duì)它抱有一定的期望。

　　第二，在內(nèi)飾那一章里面我提到過“中控臺(tái)下方扶手和上方音響/空調(diào)按鈕區(qū)域延伸下來的兩部分內(nèi)飾件之間，有一條較大的縫隙”，這并不是組裝或者模具精度的問題，而是因?yàn)閮蓧K內(nèi)飾件在車子行進(jìn)過程中，會(huì)隨著路面的顛簸產(chǎn)生相對(duì)位移，假如那個(gè)地方接合嚴(yán)密，內(nèi)飾板之間就會(huì)產(chǎn)生很明顯的摩擦異響。這就是為何那一處必須留一條足夠大的縫隙的原因。造成這一點(diǎn)的根源在于，中控臺(tái)上方飾板跟車體防火墻后的中控臺(tái)支架連接；而下方扶手那一塊則是跟車架地板的結(jié)構(gòu)連接。在車子行進(jìn)過程中，前懸架支柱塔的受力直接傳導(dǎo)到防火墻、中控臺(tái)支架和安全籠上半部分，造成那些部位微小的形變，但是地板區(qū)域卻沒有這種形變。因此，前者的形變會(huì)被直接連接的上部飾板所放大，并且跟下部飾板形成產(chǎn)生相對(duì)位移。

　　第三，車架的剛度還可以進(jìn)一步改善。前懸架支柱塔結(jié)構(gòu)上跟防火墻/安全籠A柱直接連接，會(huì)使得支柱塔所受應(yīng)力會(huì)首先傳到給A柱。當(dāng)遇到類似路面上突然低下去一塊的小坑，或者兩段水泥路面接縫不平整的這類情況，思域的前輪壓過去的瞬間我能感到整個(gè)中控臺(tái)，還有A柱有一種特殊的顫動(dòng)感覺，并且它們兩者接合的地方會(huì)發(fā)出輕微的“咔嚓”一聲。

　　車尾也有類似問題。首先是后輪懸架吸收/過濾路面振動(dòng)的能力比前懸架弱不少。駛過路面上每處坑洼的時(shí)候，沖擊力似乎沒經(jīng)過很好地過濾，感覺就像后車身直接砸在地上那樣。不單指振動(dòng)力道過猛，并且后車輪撞擊地面的聲音還特清晰地傳到座艙里來；同時(shí)，每次產(chǎn)生這類振動(dòng)的時(shí)候，車架后半部受此沖擊力產(chǎn)生微小形變，我在駕駛座上能聽到后車門上的密封橡膠和門框之間、還有座艙后面不知哪幾塊內(nèi)飾板之間會(huì)產(chǎn)生的一些微小的摩擦異響。

　　上面說到的問題并不意味著我對(duì)新思域持否定態(tài)度。因?yàn)閷?duì)于這種定位和價(jià)格段的車子，肯定不可能在噪音/振動(dòng)/平順度控制（NVH）的各方面都做得完美，這并不現(xiàn)實(shí)。新思域究竟好不好，我覺得應(yīng)該由市場(chǎng)反應(yīng)來決定。

● 性能測(cè)試：

測(cè)試場(chǎng)地氣候：溫度為13攝氏度，海拔82米，濕度88%。

　　彈射起步時(shí)，踩住剎車來轟油門，ECU為了保護(hù)變速箱會(huì)把轉(zhuǎn)速限制在3000rpm以下。由于CVT變速器傳動(dòng)的特性或者是行車電腦程序有一些保護(hù)性的邏輯，思域起步瞬間前輪好像沒有得到最大的扭矩，因此幾乎沒有打滑。加速的整個(gè)過程比較平淡，沒有特別明顯的推背感。但最后的測(cè)試成績還可以，0-100km/h加速成績是7.33秒。

　　需要注意的是每進(jìn)行完一次彈射起步加速測(cè)試之后，假如馬上接著測(cè)下一次，車子會(huì)十分沒力氣，起步的時(shí)候懶洋洋地加速。需要讓它休息若干分鐘之后才能恢復(fù)正常。

　　急剎車時(shí)踏板的初段比較硬，需要很用力踩，但最后測(cè)試成績還是讓人滿意的，100-0km/h平均剎車距離為39.5米。

總結(jié)

　　我個(gè)人是很佩服做類似思域這種面向極廣用戶群車型的工程師的。因?yàn)樵谖已劾铮�這種車子比搞超跑、超級(jí)豪華車要更難。對(duì)于這類中小型轎車，消費(fèi)者最看重的是實(shí)用性、省油性和耐用性。車型級(jí)別的尺寸基本上有個(gè)范圍，外形不可能做得太大；但又要保持足夠大的內(nèi)部空間，所以車廠只能采用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)布局，并且外形上也要保持一定的傳統(tǒng)。由于對(duì)油耗的考慮，高性能高輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)是不現(xiàn)實(shí)的。耐用性和成本上的考慮也決定了這類車型在機(jī)械上沒法采納一些更加復(fù)雜的設(shè)計(jì)（比如說主動(dòng)式懸架、四驅(qū)系統(tǒng)、可變幾何尺寸渦輪等等）。所以總的來說，這種車型留給設(shè)計(jì)師可發(fā)揮的空間并不多。

　　對(duì)于第十代思域來講，在如此激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭大環(huán)境里，本田的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)能夠在上面提到的諸多限制條件下，還設(shè)法在產(chǎn)品上推出了幾個(gè)不按常理出牌的創(chuàng)新，這實(shí)在是難能可貴。在美國市場(chǎng)，思域的最主要競(jìng)爭者包括豐田卡羅拉、日產(chǎn)Sentra、福特福克斯、馬自達(dá)3等等。在我眼里，新思域最大的賣點(diǎn)在于車體結(jié)構(gòu)的安全性和同級(jí)別罕見的操控樂趣。橫向來看，第十代思域由于是最新的設(shè)計(jì)，有很多別人暫時(shí)沒有的優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)勢(shì)很大。假如中國市場(chǎng)版本能夠原汁原味保留北美版的不按常理出牌的那幾點(diǎn)精髓，我相信它上市之后一定會(huì)給中國消費(fèi)者帶來一種耳目一新的感覺。（文/圖/攝 超哥 編輯 羅浩 張子儀）

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