[汽車之家 海外試駕]  不管你喜不喜歡，美式肌肉車的操控正變得越來越好。福特Mustang就是一個例子，有時候我甚至覺得我是在開一輛兩門的蒙迪歐。全新一代的科邁羅同樣有這個問題，它和以操控見長的凱迪拉克ATS同樣出自通用的Alpha平臺，究竟新款的操控是何風(fēng)格？下面就有請我們的美國特約編輯超哥為大家?guī)�來他的試駕報告。

文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過新款奧迪A6試駕，新款蘭德酷路澤試駕，解析寶馬B58發(fā)動機(jī)等文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關(guān)文章。

以下文字為超哥撰寫：

　　美式肌肉車起源于美國上世紀(jì)50-60年代這個黃金時期，永恒的精髓是“動力至上”：能讓人以最便宜的價格買到馬力盡可能大的車子。經(jīng)歷了半個世紀(jì)的發(fā)展，它們也跟隨著時代的步伐而改變。 雖然動力至上仍然是主旋律，但近幾年它們“悄悄地”擁有了一些前所未有的特征，讓我們不得不以新的眼光去審視。

　　雪佛蘭的科邁羅是美國三大肌肉車之一（準(zhǔn)確來講只有V8型號才能用“肌肉車”這個詞，這里為了敘述方便暫且借用這個統(tǒng)稱），它的歷史可以追溯回1966年首發(fā)的第一代，一直到2002年8月停產(chǎn)的第四代。2002年之后不少人覺得科邁羅這個車型已經(jīng)成為歷史，通用公司不會再設(shè)計制造新型號了。

　　殊不知2006年雪佛蘭放出風(fēng)聲，新一代（第五代）科邁羅正在計劃當(dāng)中，量產(chǎn)車在2009年春天面市發(fā)售。這可以算是現(xiàn)代意義上的科邁羅，因為無論是機(jī)械還是外觀設(shè)計上它都跟上了時代的步伐。當(dāng)年科邁羅剛剛上市不久之后的一天，我赫然發(fā)現(xiàn)公司旁邊租車公司的停車場里停了一輛嶄新的白色科邁羅。我想都不想就跑進(jìn)去租了一天。試開一段之后覺得這車體形過大比較笨重，操控不盡人意；另外當(dāng)時科邁羅的做工不太精細(xì)，因此總體來講除了外形之外亮點并不多。由于這些原因，第五代科邁羅我只開過有限的幾次，現(xiàn)在離過去最近的一次試開已經(jīng)是將近5年了。

　　時間過得真快。全新第六代科邁羅終于“千呼萬喚始出來”了：2016款科邁羅去年5月份官方正式發(fā)布，結(jié)果大半年過去了，除了在車展上看過其真身之外，其余時候它只存在于雪佛蘭美國官網(wǎng)的“Coming Soon”當(dāng)中。漫長的等待終于到這個月結(jié)束：代理商們陸續(xù)開始鋪貨，我也如愿拿到了測試車。

　　全新科邁羅開在路上，路人覺得驚奇，并且我作為司機(jī)也很驚奇。路人的驚奇緣于這車太新，路上從來沒見過；我的驚奇卻是應(yīng)了那句古話：“士別三日，當(dāng)刮目相看”。

序言

　　雪佛蘭科邁羅最主要的競爭對手是福特Mustang。對于2016款的車型交叉對比我們發(fā)現(xiàn)一些不尋常的現(xiàn)象。比如說相似配置前提下，美國市場2016款科邁羅的官方建議零售價（MSRP）總是比2016款Mustang貴上個2000多到4000美元甚至更多；另外在我寫這篇稿子的時候，全美國雪佛蘭經(jīng) 銷商手里的2016款科邁羅庫存，有超過70%都是選配了V8發(fā)動機(jī)、或者建議零售價超過4萬美元的高配車型。這些庫存特征跟福特Mustang有很大差別。科邁羅更高端的定價和現(xiàn)貨供應(yīng)必然會縮減目標(biāo)顧客群。銷售數(shù)據(jù)也證實了這一點：2016款科邁羅上市之后的這幾個月，它的銷量都大比分落后于福特Mustang。福特Mustang每個月都能賣個7、8千臺，但科邁羅只有5000臺左右。

　　難道雪佛蘭在定價上疏忽了？出乎您意料之外，很有可能這是通用公司故意而為之。原因是：之前第五代科邁羅在加拿大安大略省的工廠組裝；但現(xiàn)在通用決定把第六代科邁羅的生產(chǎn)線搬回到美國密西根州的Lansing Grand River工廠制造。由于這是一條全新的生產(chǎn)線并且還是新?lián)Q代車型，產(chǎn)能不可能一下子就上來。因此可預(yù)見2016款科邁羅的總出貨量會比往年要少。既然沒法賣得多，優(yōu)化利潤的最佳做法之一就是像目前這樣，主推高價的高配車型，同時把各檔車型的定價都抬高一個檔次，進(jìn)行錯位競爭。等到2017款的時候產(chǎn)能上來了、要沖銷量的時候，我猜雪佛蘭就會推出實惠的中低配置型號，把價差給調(diào)回來。

　　美國市場2016款科邁羅分四個配置檔次，從低到高分別稱為：1LT、2LT、1SS、2SS。前兩者可選4缸渦輪增壓或者V6自然吸氣發(fā)動機(jī)；后兩者都是V8發(fā)動機(jī)。我們這臺測試車是1LT V6版，選配了通用自家的8擋自動變速器，官方建議零售價在29700美元左右，配置上屬于低配車型。

來自未來的外觀

　　當(dāng)前美國三大肌肉車從外觀上來看，道奇的Challenger是最復(fù)古的，基本上保持了上世紀(jì)六、七十年代車型的外觀元素；福特的Mustang則是經(jīng)典和現(xiàn)代相互溶合的風(fēng)格。而至于科邁羅，它走的是后現(xiàn)代化的路線，這車外形就像是從科幻電影里直接拿出來的那樣。我個人覺得福特Mustang最好看和協(xié)調(diào)，而本文主角科邁羅則是最具未來感的。

　　跟舊款相比，全新科邁羅的前燈更加像“瞇著眼睛”；前大燈總成按照配置高低有兩種形式。我這回測試的這輛V6低配型號用的是透鏡式鹵素近光燈；高配型號用的是氙燈照明，并且大燈總成下沿還鑲嵌了一條LED發(fā)光帶。以我們這臺測試車為例，前大燈總成里從外到內(nèi)分別是：近光燈、遠(yuǎn)光燈、轉(zhuǎn)向燈。對于科邁羅這種張揚(yáng)個性的車型，雪佛蘭的設(shè)計不會輕易放過展示的機(jī)會。比如說在前大燈罩的側(cè)面，有浮雕效果的科邁羅盾形標(biāo)志；在轉(zhuǎn)向燈的前面， 還有一個刻著“CAMARO”文字的橫條。

　　全新科邁羅的中網(wǎng)分成兩部分：兩個前大燈之間夾著的那一窄條，還有集成到前保險杠中間的那一大片。前者由于高度太窄，通風(fēng)量有限；因此散熱器主要的通風(fēng)功能由保險杠上的那片大面積柵欄負(fù)責(zé)。

　　由于V8車型的散熱需求跟V6和4缸增壓不同，全新科邁羅產(chǎn)品線上面您可以看到兩類不同形式的前臉。第一種就是類似我們這臺測試車那樣的，下方中網(wǎng)實際開口面積小一些，LED日間行車燈是垂直的。另一種是V8車型專有的，中網(wǎng)開口較大（以滿足更高的散熱需求），并且LED日間行車燈是水平的。

　　全新科邁羅車尾造型風(fēng)格跟雪佛蘭最近幾款新車型有異曲同工之妙，在我眼里，它比上一代更有流線型，和車身側(cè)面的過渡也更自然。

　　車身側(cè)面跟上一代車型很相似，不仔細(xì)看還真不一定能容易分辨出來。這里我不得不吐槽一下：因為科邁羅外觀上要做到車身腰線及以下的部分占據(jù)主導(dǎo)地位和具有視覺沖擊力，雪佛蘭的設(shè)計師把車頂壓得很低，這導(dǎo)致科邁羅的駕駛艙只是稍微高出腰線一點點，整個擋風(fēng)玻璃和側(cè)窗都很矮，人坐在里面視線很受限制。這是我對這車外形的唯一不滿之處。

　　在前翼子板側(cè)面，全新科邁羅取消了上一代上貼的“CAMARO”字樣，改為科邁羅車型盾形紅白藍(lán)三色標(biāo)志。我們這臺測試車是銀色的，盾形標(biāo)志在這種背景色下顯得十分搶眼，起到了畫龍點睛的作用。

　　總的來講，全新科邁羅的外形在保留上一代設(shè)計語言精髓的基礎(chǔ)上，增進(jìn)了現(xiàn)代感和流暢感。上一代科邁羅的外形跟它一比較立刻顯得呆板和笨重，因此我認(rèn)為全新科邁羅在外觀設(shè)計上是成功的，尤其是車頭造型，相當(dāng)有感覺。

簡樸的內(nèi)飾

　　我們測試的這臺2016款科邁羅后驅(qū)布局并且還配了300多馬力的V6發(fā)動機(jī)，但廠方建議零售價連3萬美元都不到，基本上是市面上所有這種馬力級別后驅(qū)車?yán)镒畋阋说闹�一。成本的客觀規(guī)律決定了它在一些方面只能有所妥協(xié)，比如說內(nèi)飾便是其中一方面。

　　因為是低配車型，我們拿到的這臺科邁羅的內(nèi)飾板絕大部分都是硬塑料材質(zhì)。座艙里面除了座椅之外只有四塊區(qū)域摸上去是軟的：兩扇門各自的扶手區(qū)域那一塊，中央扶手的蓋子，還有中控臺副駕駛位置那里用仿皮料材質(zhì)做出了縫線蒙皮的效果。同時，硬塑料材質(zhì)的視覺和觸覺都不屬于一流水平；甚至有某幾處地方的接縫縫隙也不均勻。但是這一切，對于這個售價的車子來講都是正常的。否則，假如您買車要求機(jī)械水平高并且內(nèi)飾裝修用料又足，那不應(yīng)該考慮兩萬多美元這個價位。

　　接著說一下座椅和內(nèi)部空間。對于前座，由于車頂比較矮，座椅升得太高頭就會頂?shù)教旎ò澹坏�是假如放得太低，儀表盤又會擋住您前方的視線，因此需要一些耐心來設(shè)定一個合適自己的坐姿。在實拍示意圖里雖然頭部空間看上去不小，但那是我把座椅調(diào)到最低的狀態(tài)下才有的。那個坐姿按照汽車之家的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來拍攝；我自己開這車的時候采用另外一個舒服得多的坐姿，那個時候頭頂剩下的空間就沒多少了。

　　測試車的駕駛座可以電動調(diào)節(jié)座墊前/后/上/下移動，還有靠背角度。但是不可以調(diào)節(jié)腰部支撐。這車的座椅靠背有一定的包裹性，但由于缺乏腰部支撐調(diào)節(jié)，我坐上去的感覺是身體被靠背兩側(cè)的支撐往前頂，但脊柱由于缺乏支撐調(diào)節(jié)又會向后陷進(jìn)去，因此總體上有一些“弓著腰”開車的感覺；另外由于靠背角度調(diào)節(jié)的范圍不夠?qū)拸V，我個人覺得假如能再往后仰一點點就更好了。

　　這輛車座椅是織物材質(zhì)，檔次感顯然不如皮質(zhì)座椅好；并且科邁羅上用的織物材質(zhì)還特別容易產(chǎn)生靜電；洛杉磯這幾天比較干燥，我每次下車的時候都會被車門給“電”一下，很惱人。所以我強(qiáng)烈建議您訂購科邁羅的時候，最好選配皮椅。

　　對于后座，最大問題是車頂實在太矮了�？词疽鈭D：我貓著腰坐，頭還是直接頂著天花板；并且我還沒法靠著椅背，那樣頭就直接頂著更加矮的后窗玻璃，根本沒法坐。另外， 除非像拍前座示意圖那種坐姿，后座腿部空間才恰好能容得下我的小腿；假如用我平常舒服的坐姿來開這車，那后座基本是沒法坐人的……

　　總的來講我的體驗是：科邁羅的內(nèi)部空間是為前排司機(jī)和乘客優(yōu)化的。雖然這車前后有四個座位，但后頭兩個座可以理解為偶爾應(yīng)急的用途。

　　雖然在乘坐空間上只照顧前排乘客，但它在儲物空間上卻考慮挺周到的。比如說，科邁羅的后座靠背可以放下來，乘客艙跟后備廂直接連通，因此科邁羅里面可以放得下比較長的物品（比如滑雪用具等等）。

　　后備廂容積不大，并且開口還挺小，稍微大一些的行李箱估計都進(jìn)不去。所以假如您去機(jī)場接人，過大的行李箱就只能放在后座上了。由于科邁羅流線型外形設(shè)計的需求，在車外沒有任何可以打開后備廂蓋的按鈕或者把手，您只能通過遙控鑰匙、或者司機(jī)側(cè)車門內(nèi)的一個按鈕來開啟后備廂蓋。

　　電子設(shè)備方面，我們這臺測試車可以說是比較樸素，只有最基本的功能。儀表盤有轉(zhuǎn)速、時速、油量、水溫四個基本儀表，并且中間有一塊小LCD顯示屏來顯示/操作里程、油耗、擋位、駕駛模式這些信息。

　　這一代科邁羅方向盤直徑比較小，底部仿照賽車的風(fēng)格，把圓弧的一部分削平。方向盤粗細(xì)程度和包裹的皮革材質(zhì)手感不錯。不過由于它內(nèi)側(cè)縫線太過于凸出表面，導(dǎo)致手握方向盤較長時間之后，拇指和食指會覺得那些縫線有硌手的感覺。

　　由于我們的車不帶導(dǎo)航功能，中控臺標(biāo)配的是一個7英寸的觸摸式顯示屏，可以操作音響、手機(jī)藍(lán)牙連接、車輛功能設(shè)置等等。顯示屏下方只有5個最基本的諸如音響開關(guān)、選曲等功能按鈕。這個顯示屏的安裝角度比較古怪，斜向下。

　　我猜測是設(shè)計師認(rèn)為很多司機(jī)都會坐得很矮來開這車，所以要抬頭向上看這個顯示屏。顯示質(zhì)量不錯，比如說倒車影像看得很清楚；并且觸屏反應(yīng)令人滿意，幾乎沒有延遲，也沒有“按了沒反應(yīng)”的現(xiàn)象。

　　科邁羅標(biāo)配單區(qū)自動恒溫空調(diào)，它的調(diào)節(jié)控制方式挺有意思：中央出風(fēng)口位于中控下方，您要設(shè)定溫度還有風(fēng)量，需要分別擰那兩個出風(fēng)口外面的金屬環(huán)；吹風(fēng)角度的調(diào)節(jié)用手去掰出風(fēng)口里面那個圓形黑色百葉即可；開啟/關(guān)閉出風(fēng)口需要去擰中間那個畫了箭頭的小疙瘩�？照{(diào)其余控制按鈕則橫向排列在上方。

　　說到座艙內(nèi)的隔音效果，科邁羅可以說并不太安靜。原因有多方面，這里說一下其中一點。當(dāng)前很多車（包括雙門轎跑）的車門都采取了至少兩層的橡膠密封條（車身門框開口有一圈，車門上也有一圈），但是科邁羅這里只有一層密封條（車身門框開口的那一圈），因此很自然它的隔音效果會稍微差一些了。尤其是在高速路上行駛的時候，我時不時能聽到外頭氣流刮在車體邊角位置產(chǎn)生的那種特殊嘯鳴聲，從座椅后B柱下方那里傳過來。

　　總的來講科邁羅的座艙設(shè)計以實用為主，精細(xì)程度則比較欠缺。這不算是缺點，而是由肌肉車這類產(chǎn)品的特質(zhì)和市場規(guī)律所決定的。

車體結(jié)構(gòu)和底盤設(shè)計

　　科邁羅的車體架構(gòu)是它的最大亮點，也是最讓人刮目相看的地方。

　　上代科邁羅是基于通用公司的Zeta平臺搭建的。這個平臺太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開始研發(fā)的并在2004年量產(chǎn)。此平臺無論從結(jié)構(gòu)重量、安全性、還有操控的角度來看，目前都已明顯跟不上時代。

　　Zeta平臺原先的設(shè)計用途是大型后驅(qū)轎車，基本上是全鋼結(jié)構(gòu)，重量過沉。這一直都是上代科邁羅無法回避的硬傷之一；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁羅的軸距最終仍然有2852mm，比中型后驅(qū)轎車 雷克薩斯GS還要長。重量和尺寸過大會影響性能和操控。我之前試開過幾次舊款的科邁羅也親身體會到這一點。

　　最新的這一代的科邁羅則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺。這個平臺跟之前的Zeta平臺是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來設(shè)計的，無論是從輕量化還是結(jié)構(gòu)剛度等各方面來考察都要比之前的Zeta平臺先進(jìn)得多。得益于Alpha平臺，2016款科邁羅外型尺寸長/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。

　　除了外形尺寸較少之外，2016款科邁羅還有一點更重要的改變：減重。按照官方數(shù)據(jù)，2016款科邁羅V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非�？捎^的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的一百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺車子，我們這次找來舉升機(jī)把這輛測試車抬起來，給科邁羅來一次全面檢視。

　　之所以說2016款科邁羅用的Alpha平臺很先進(jìn)，是因為它采取了很先進(jìn)的設(shè)計理念。最關(guān)鍵的地方是：它有相當(dāng)一部分承力結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料。

　　科邁羅采用雙球節(jié)型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大戶，直接影響結(jié)構(gòu)剛度和操控質(zhì)感。這個部件，目前市面上很多車子都是用若干塊鋼板沖壓塑形之后焊接而成（比如說科邁羅的老對手福特Mustang就是這種構(gòu)造）。但Alpha平臺則是采用一體鑄造成型的鋁合金，強(qiáng)度不可同日而語，質(zhì)量也更輕。這種設(shè)計目前多見于類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁羅這種價位的車型之所以能得到這么高的待遇，是因為這個Alpha平臺也要用在凱迪拉克的主力車型上。

　　把車子升起來之后察看車底結(jié)構(gòu)，科邁羅采用的Alpha平臺特征一覽無遺。事實上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會發(fā)現(xiàn)它們跟科邁羅的布局和結(jié)構(gòu)大同小異。

　　通用對Alpha平臺的前后重量分配下了一番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁羅的前副車架也采用了輕質(zhì)的鋁和金材料。往后看，科邁羅的變速箱托架也是一整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。

　　總結(jié)一下，科邁羅車頭部分有不少結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料：比如說前懸支柱塔、前副車架/橫構(gòu)件、前保險杠、發(fā)動機(jī)艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺支架等等；發(fā)動機(jī)腳則采用了鋁鎂合金材料�？傮w待遇對于這個價位的車子來講是比較慷慨的了。

　　過了車身中線之后，結(jié)構(gòu)材質(zhì)馬上有轉(zhuǎn)變：油箱附近的那個橫構(gòu)件是鋼鐵件，后副車架也是鑄鐵的。之所以如此設(shè)計的原因之一是，對于前置發(fā)動機(jī)后驅(qū)（FR）平臺，要達(dá)到50：50的理想前后配重，車頭輕質(zhì)化很重要，但車身后半部分相對來講壓力并不大。

　　這一代科邁羅對于前后配重的考慮還體現(xiàn)在前懸架和后懸架上面：前懸架大多數(shù)部件采用輕質(zhì)的鋁合金；但后懸架基本上是鋼鐵。因此可見工程師在給定成本范圍內(nèi)，盡力給車頭減重，以便讓整車達(dá)到更優(yōu)良的重量分配。值得一提的是對于配備了V8發(fā)動機(jī)的科邁羅SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號配備的只是傳統(tǒng)的液壓減振器。

　　對于科邁羅的前懸架，雪佛蘭官方給它起個名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個名字所迷惑，這個“多連桿麥弗遜”原理其實很簡單：它把經(jīng)典麥弗遜懸架底下的那個A臂，分解成兩根獨立的連桿，從而使得前輪轉(zhuǎn)向銷的軸線，可以跟那兩根獨立連桿的延長線交叉點盡可能靠近；用專業(yè)術(shù)語說就是“減少主銷偏移距”。這種設(shè)計對車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說寶馬三系、還有福特Mustang等等。

　　對于麥弗遜類型懸架，我們不能夠一概而論地說它好還是不好，要根據(jù)具體應(yīng)用場合和設(shè)計 方案來一事一議。幾何原理上來講，麥弗遜懸架有兩個最大的難點。

　　第一，由于作用在懸架上全部橫向力都會通過減振支柱傳到支柱塔，繼而傳給車體，因此支柱塔自身要求有相當(dāng)高的剛度，同時支柱塔與車體框架之間的整體剛度也很重要。

　　第二，麥弗遜懸架的車輪外傾角在車輪跳動的時候會產(chǎn)生變化；但對于科邁羅這種運動取向的車型，懸架較硬、跳動行程短，因此外傾角變化的程度不大，可以接受�？偟膩碇v，只要把這上面兩個方面處理好了，麥弗遜懸架同樣能做到極好的操控效果。

　　對于基于Alpha平臺的2016款科邁羅，由于下A臂被分解開了，承受縱向力的能力也隨之下降了，因此它前輪的減振柱和支柱塔除了要抵抗橫向力之外，還要承受一部分額外的縱向沖擊力。因此為了取得更好的操控感，通用公司在Alpha平臺的前懸架上，除了采用稍大一些的主銷后傾角之外，同時啟用整體鑄造成型的鋁合金支柱塔，并且還在每邊支柱塔和乘客艙防火墻的邊梁上各加裝一根連接桿來加固，這么做的原因就在此。

　　接著說說后懸架。從實拍圖很容易看出，科邁羅采用了典型的多連桿懸架，所有連桿和相關(guān)部件都是鋼鐵材料，與前懸架幾乎是全鋁材質(zhì)形成鮮明對比。大家都知道簧下質(zhì)量越輕越好，因此假如科邁羅的后懸架也能用鋁合金那當(dāng)然效果更佳。不過由于科邁羅這類車子并不是要追求超跑級別的操控，再加上成本等客觀因素的限制，Alpha平臺最終還是采用這種方案。這并不是只針對科邁羅，您去看凱迪拉克ATS和CTS的后懸架，它們也是這個樣子的。

　　另一方面，盡管后懸架用的是鋼鐵結(jié)構(gòu)，設(shè)計師還是想了一些辦法來給它減重的。最明顯的一個措施便是在連桿擺臂上挖出幾個圓形的孔洞，這樣既不影響該連桿的整體剛性，同時也能減掉一些重量。

　　由于科邁羅的懸架彈簧較硬，為了讓車子行駛在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感覺，在后懸架的彈簧跟車體接觸的地方夾了一塊較厚的緩沖橡膠。因此在顛簸路段您能覺得這車在傳遞路感的同時帶有細(xì)膩的味道，里面就含有這塊緩沖橡膠的功勞。

　　我們回到車架整體上。除了采取一定比例的鋁合金來進(jìn)行減重和優(yōu)化車身前后配重，Alpha平臺上對發(fā)動機(jī)的安裝位置也有專門考慮：盡管是FR布局，但它盡可能讓發(fā)動機(jī)往后靠。從下面的照片可以看出，得益于Alpha平臺的這個設(shè)計，V6版本的科邁羅的發(fā)動機(jī)絕大部分都位于前軸之后；仔細(xì)看我們甚至能發(fā)現(xiàn)V6發(fā)動機(jī)只有最前頭的那一排汽缸是剛好位于前輪軸上面，發(fā)動機(jī)其余所有部分都在輪軸后面。

　　科邁羅這個發(fā)動機(jī)布局跟我之前測試過的福特Mustang有較明顯的區(qū)別，對比一下它們的發(fā)動機(jī)在各自艙里的位置，就能清楚地分辨出兩款車型在設(shè)計思路取向上的差異。由于太過于追求重量分配而把發(fā)動機(jī)安裝位置往后挪，Alpha平臺付出的代價就是壓縮了乘客艙的腿部空間。比如說也是用這個平臺的凱迪拉克ATS，后排座位的腿部空間就不寬敞。

　　科邁羅架構(gòu)上有直逼性能車的高規(guī)格設(shè)計和用料，那這是否意味著新一代科邁羅已經(jīng)改寫了美式肌肉車的定義和特點呢？我認(rèn)為并沒有�！耙宰畋阋说膬r格買到盡可能大馬力的車子”仍然是它的主旋律。在售價類似的前提下，車廠一些方面多下了成本，它必然得在另外一些地方“補(bǔ)償”回來。對于科邁羅，前面提到過的樸素內(nèi)飾是其中一點。下面再說另一點：車身蒙皮板材的選擇。

　　車身蒙皮剛度和厚度對汽車的結(jié)構(gòu)剛度和碰撞安全度沒必然聯(lián)系，但是它跟座艙乘坐的寧靜感直接相關(guān)。同樣材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好�？七~羅的車門由多塊金屬焊接粘貼而成，我們從下面這張照片里可一窺其中內(nèi)側(cè)鋼板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗艦轎車同樣部位形成鮮明對比。

　　這一章節(jié)我們從各方面分析了科邁羅的底盤，總的來說這款車型在架構(gòu)層面上有很大的進(jìn)步，但在細(xì)節(jié)上仍然有“不拘小節(jié)”的跡象。新一代的科邁羅本質(zhì)上還是保持美式肌肉車的一貫傳統(tǒng)。

動力系統(tǒng)

　　全新科邁羅在美國市場上提供三款不同的發(fā)動機(jī)：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發(fā)動機(jī)，275馬力，400�！っ祝�(2) 3.6L自然吸氣V6發(fā)動機(jī)，335馬力，385牛·米；(3) 6.2L自然吸氣V8發(fā)動機(jī)，455馬力，617�！っ住�

　　這三款機(jī)器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，這里僅詳細(xì)介紹這臺測試車上的3.6L V6發(fā)動機(jī)。這臺全新設(shè)計的代號為LGX的V6發(fā)動機(jī)首批應(yīng)用車型就包括2016款科邁羅。留意行業(yè)新聞的讀者或許已經(jīng)知道，這臺V6發(fā)動機(jī)前些時候入選沃德十佳發(fā)動機(jī)榜單。在這里我們暫且先不用主觀的榮譽(yù)來去評述這臺發(fā)動機(jī)，接下來我詳細(xì)分析一下，看看它的實力客觀上達(dá)到什么水平。

　　嚴(yán)格來講，通用的LGX發(fā)動機(jī)并非是100%全新的設(shè)計，它實際上帶有不少它的前輩，LFX V6的基因。比如說雖然LGX的缸徑和行程都大于LFX，但是它們的缸體設(shè)計是類似的；另外跟LFX一樣，LGX也把排氣歧管一體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸，LFX上同樣也有。

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機(jī)械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發(fā)動機(jī)的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385�！っ譾s377�！っ祝�但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數(shù)歸功于這多出來的排量。

　　評判自然吸氣發(fā)動機(jī)其中一個最重要的指標(biāo)是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”），這個參數(shù)衡量了發(fā)動機(jī)填充效率的優(yōu)劣，數(shù)值越高越好。計算一下LGX和LFX各自的BMEP我們就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一點！

　　我們把視野放寬一些，看看LGX的填充效率在自然吸氣發(fā)動機(jī)領(lǐng)域里處于什么水平。拿幾款經(jīng)典6缸發(fā)動機(jī)給大家作為參考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點高，權(quán)當(dāng)作標(biāo)桿吧）；豐田2GR-FSE，13.80bar；奔馳M276，13.30bar；日產(chǎn)VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個成績很不錯了）�？梢奓GX雖然成績還算不錯，但離一流水平還是有距離的。另外不要忽略上面列的發(fā)動機(jī)都是多年前的產(chǎn)品了，例如豐田那款在2005年就推出了。

　　根據(jù)上面的分析，從性能角度來看LGX并不比它的前輩LFX厲害；更進(jìn)一步，它跟以往類似價位的民用自然吸氣發(fā)動機(jī)相比也算不上是最頂尖的水準(zhǔn)。這里有可能是因為通用考慮到直噴發(fā)動機(jī)進(jìn)氣閥門積碳問題，不敢把LGX的氣門正時設(shè)計得太過于激進(jìn)，所以它通過犧牲一點BMEP來換取長期運作的可靠性。不管怎樣我們讓客觀成績和數(shù)據(jù)來說話，LGX的填充效率和輸出水平大致屬于“準(zhǔn)一流”。那么，LGX究竟有何過人特色呢？

　　通用這款新設(shè)計的LGX V6獨特之處不在于性能，而是在于省油。在這款V6里面它包含了三項主要的省油措施：(1)啟停技術(shù)；(2) 歇缸，在低負(fù)載的時候可以關(guān)掉第2和第5號這兩個汽缸，變成V4的形式來工作。

　　（3）比較有意思。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔里都列出了LGX V6的這一個新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“一套全新的四凸輪正時系統(tǒng)，具備‘中間停靠技術(shù)’，使得在一些特殊情況下可以延遲進(jìn)氣閥門的關(guān)閉”。聽上去不太自然，有點拗口對吧？一般遇到這類描述，極有可能是把簡單事情給說復(fù)雜了。事實上這段話可以用一個眾所周知詞來概括：“Atkinson循環(huán)”（阿特金森循 環(huán)）；或者嚴(yán)格來講，叫做“Miller循環(huán)”（米勒循環(huán)）。反正本質(zhì)就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短。

　　為什么通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這么一大段呢？原因也很簡單：因為民用車?yán)锺R自達(dá)是最早搞Miller循環(huán)的；而Atkinson循環(huán)也早就被豐田當(dāng)成是招牌菜來 宣傳了。因此對于普通消費者，一提Miller循環(huán)大家就想起馬自達(dá)，一說Atkinson循環(huán)大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產(chǎn)生“步別人后塵”的感覺。

　　所以您看，啟停、歇缸、阿特金森循環(huán)這三樣主流省油技術(shù)全齊活了。換句話說，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術(shù)來了個大雜燴，這倒是獨家首創(chuàng)的做法。雖然原理上來講多管齊下應(yīng)該能最省油，但能讓這幾項機(jī)制協(xié)調(diào)起來并不見得容易，因此理論是一回事，實踐起來又是另一回事。

　　一臺以省油作為最大創(chuàng)新點的發(fā)動機(jī)用在性能車上面，會給人“路子沒摸對”的感覺。所以在科邁羅上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因為通用公司覺得這個功能會影響科邁羅的使用體驗。至于新聞稿里說的新的冷卻循環(huán)系統(tǒng)、改進(jìn)了正時機(jī)構(gòu)、新設(shè)計的潤滑油系統(tǒng)等等，這些都是屬于戰(zhàn)術(shù)性的局部改善，并不能在戰(zhàn)略上影響LGX架構(gòu)所定下來的底子。

　　為了給用戶增添科邁羅“運動”的感覺，工程師還特地在這個V6發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門前面，引出一條管子接到共鳴發(fā)聲器上，再連接到駕駛艙里。于是這根管子就把發(fā)動機(jī)艙里的聲音，經(jīng)過共振放大之后故意傳到駕駛艙里讓人聽。您在開車的時候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發(fā)動機(jī)怒吼聲。這種風(fēng)格，就看個人喜好了。

　　從下面LGX的動力輸出曲線圖來看，紙面上看這臺發(fā)動機(jī)的輸出是挺不錯的。在2000rpm的時候就可以輸出大于80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。

　　在科邁羅上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動擋和自動擋各兩款。對于2.0T和3.6L V6這兩種發(fā)動機(jī)，可以選配TR-3160六速手動或者通用自行開發(fā)的8L45自動變速器；對于6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動或者8L90自動變速箱。因為我們的測試車上用的是8L45八速自動變速箱，這里稍微說一下通用的8L系列變速箱。

　　這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現(xiàn)8個前進(jìn)擋和一個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設(shè)計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由于這個原因，它們兩者動力傳輸?shù)穆窂桨才乓灿胁煌��？偟膩碇v，機(jī)械角度上來講通用和ZF的設(shè)計平分秋色，互有優(yōu)劣，真正的主要目的應(yīng)該是為了避開對方的專利權(quán)（這些主要零件的設(shè)計方案都是申請了專利的）。

　　這幾個主流大廠設(shè)計的變速器機(jī)械水平都是很高的，最后能否在換擋和動力傳遞質(zhì)感上勝出，往往取決于在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。

試駕體驗

　　紙面理論上再厲害的設(shè)計，也必須要經(jīng)過實踐的檢驗。

　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質(zhì)感十分驚艷。首先，它方向盤直徑小、轉(zhuǎn)向比也較小，并且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁羅的前輪或者后輪采用了負(fù)束角（toe-out）設(shè)計，整體效果便是方向盤稍微動一下車子馬上就很熱情地回應(yīng)您的轉(zhuǎn)向指令，典型的競技式風(fēng)格，但缺點是在公路上直線行駛的時候車子有種“不安分走直線”的趨勢，使得您必須時不時調(diào)整方向盤，日常交通代步或者長途巡航的時候容易讓人覺得累。

　　在大功率直線加速的時候，科邁羅的車尾還會產(chǎn)生輕微的左右擺動，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁羅，想象著“單手扶著方向盤，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉里享受著生活”這種場景是相當(dāng)不現(xiàn)實的；一旦把它開上路，科邁羅的運動型操控特質(zhì)會讓您不由自主地處于競技狀態(tài)的興奮當(dāng)中。

　　前面提到過的車頭減重和布局優(yōu)化的措施效果相當(dāng)明顯，使得科邁羅具有極其優(yōu)秀的機(jī)動性能。它過彎時候的表現(xiàn)讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有一個90度直角的右拐，我沒怎么踩剎車，一下就拐過去了。整個過程干凈迅速敏捷，車身基本上沒來得及產(chǎn)生側(cè)傾就完成了，視覺上就像是在原地轉(zhuǎn)了90度那樣。

　　熟悉了科邁羅的動態(tài)特性之后，我用更加高負(fù)荷的動作去試探它的極限。這輛測試車裝的是標(biāo)配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個扁平比能看出這個輪胎偏向舒適性多于運動性。我依次加大過彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了一個程度之后就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負(fù)載時產(chǎn)生嚴(yán)重形變，導(dǎo)致輪胎開始響胎并打滑。

　　由于科邁羅的指向性很靈敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴(yán)重的失控。因此，科邁羅優(yōu)良的操控特性并不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎么開它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之后才能充分發(fā)揮它的潛力。

　　這輛標(biāo)配的科邁羅懸架比較硬，并且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺。對于選配20英寸升級輪圈的高配車型，行駛時候必然會更加顛簸；這時候，進(jìn)一步選配電磁可調(diào)減振器可能就是更明智的選擇。

　　Alpha平臺的強(qiáng)度可以接受。再加上科邁羅的軸距不長，因此就算懸架這么硬，跑在路上的整體感一點問題都沒有。請注意我這里的感受是基于測試車245/50 R18輪胎的配置。

　　動力方面，我們這臺V6科邁羅的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如操控性那樣讓人滿意。從前面貼出來的發(fā)動機(jī)輸出曲線來看，這臺自吸V6發(fā)動機(jī)應(yīng)該不缺低轉(zhuǎn)扭矩。但讓我覺得納悶的是，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個區(qū)間的輸出，同時換擋邏輯也很不情愿讓發(fā)動機(jī)處于這個轉(zhuǎn)速段。

　　具體來說就是：在日常駕駛進(jìn)行普通的提速，發(fā)動機(jī)處于3000轉(zhuǎn)左右的時候會覺得車子沒啥力氣，大概比4缸自然吸氣發(fā)動機(jī)好一些吧；這種情況下您會不由自主地再踩深一些油門， 緊接著變速箱就會突然降一擋或者兩擋，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一直漲到4000多rpm；這時候車子才開始來勁，賣力地往前加速挺進(jìn)。這種情況在上坡加速進(jìn)入高速的時候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下，發(fā)動機(jī)憋到4000多rpm加速才給力。

　　上面說到的跟駕駛模式的設(shè)定無關(guān)。就算是設(shè)置在運動模式，區(qū)別也僅僅是換擋的時機(jī)稍有延后，并且換擋的時候擋位更快地被鎖定（頓挫感會稍明顯一些）。關(guān)于運動模式，科邁羅有這么一個小功能：在該模式設(shè)定下并且具備一定車速之后，假如您把油門踏板踩到底一次，控制程序就會自動進(jìn)入“高性能換擋”模式，變速箱一直留在盡可能低的擋位來讓發(fā)動機(jī)處于高轉(zhuǎn)狀態(tài)。這個功能十分適合競技場合。

　　這種油門調(diào)校風(fēng)格使得科邁羅要么是很溫和地慢慢開，要么就是大腳油門那樣來體現(xiàn)運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進(jìn)、連續(xù)地過渡。從后面的加速實測成績能看到，科邁羅的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁羅上多發(fā)掘一下LGX V6在2500到3500轉(zhuǎn)這個區(qū)間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉(zhuǎn)速段。

　　在前面介紹發(fā)動機(jī)的章節(jié)里，我們看到科邁羅的發(fā)動機(jī)艙里有一根專門的管子，通過共振放大把發(fā)動機(jī)運行的聲音故意傳到駕駛艙里面。有了這根管子，您每次踩油門加速的時候都會聽到發(fā)動機(jī)在大聲咆哮；急加速的時候座艙里甚至完全被這些咆哮聲所淹沒，極其吵耳，其它聲音基本上都沒法聽清。因此這也是為什么我前面提到過就算科邁羅在座艙隔音方面沒怎么下功夫，我也不覺得是什么大問題——因為它都已經(jīng)故意把聲音引進(jìn)來給您聽了，隔不隔音都無所謂了。另外在拍動態(tài)照的時候我特地留意了一下，加速時候科邁羅在外面聽發(fā)動機(jī)聲音并不大。所以這種座艙音效設(shè)計是屬于“自娛自樂”類型的。

　　我也體驗了一下LGX V6在歇缸省油狀態(tài)下的表現(xiàn)。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會實時顯示當(dāng)前發(fā)動機(jī)所處的模式：V6或者V4。我實際的感覺是：不看顯示根本覺察不出它當(dāng)前處于何種模式。

　　但是，我發(fā)現(xiàn)要讓這個V6發(fā)動機(jī)進(jìn)入V4歇缸狀態(tài)可真不是一件容易的事。找一段路很溫和地開，或者松開油門讓車子往前滑行并不保證能觸發(fā)V4模式；相反，科邁羅的行車電腦有自己的想法。經(jīng)過幾百公里的試駕我總結(jié)出這么個規(guī)律：平路或者下坡路段、經(jīng)歷了長時間的勻速巡航之后，并且油門踏板被松開或者只處于輕踩的狀態(tài)下，歇缸狀態(tài)才有可能被激活；并且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片，我在路上兜了一個多小時才終于弄出來。有鑒于此，我不禁想：既然絕大多時候都不露面，科邁羅上搞這么一個功能有何用？

　　變速箱的表現(xiàn)中規(guī)中矩，換擋速度不錯，但有一些“毛糙”和“模糊”的感覺，比如說：別的車子加速過程升擋時候那一下子頓挫完成之后，發(fā) 動機(jī)就會處在最終合適的轉(zhuǎn)速上并且會重新往上提；但科邁羅上這個8L45則不同：升擋頓挫完成之后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)往下掉一點點才會穩(wěn)住，然后才是往上提升。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長了換擋時各換擋單元和液力變矩器的鎖止動作所導(dǎo)致。

　　方向盤上的換擋撥片我覺得實用性一般。假如您想降擋提速，對于科邁羅來講直接踩油門是最快的辦法。前面也說了，科邁羅的行車控制程序?qū)τ诮祿跆мD(zhuǎn)速比誰都更積極，您稍微多踩些油門，它幾乎瞬間就有反應(yīng)，比您用手去撥那個金屬片還來得快。對于升擋，我試用后發(fā)現(xiàn)基本上沒用：因為反應(yīng)太慢了。比如說正常的紅綠燈起步，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到3000rpm的時候我拉了一下?lián)芷�，結(jié)果等了好一陣子之后轉(zhuǎn)速都已經(jīng)升到3800多rpm了，科邁羅的變速器才開始有反應(yīng)。

　　總結(jié)一下試駕感受：我對這輛2016款V6版科邁羅的操控十分滿意，車身不錯的剛度提供了優(yōu)異的駕乘體驗。動力調(diào)校方面相對有些不如人意，V6的中/低轉(zhuǎn)扭矩沒有得到足夠的發(fā)揮。雖然聽上去這輛車是瑕瑜互見，但我相信這些遺憾應(yīng)該能在V8高配版上得到很好的解決。

測試成績

　　測試現(xiàn)場氣溫14攝氏度，相對濕度88%，氣壓102kPa，海拔82米。0-100公里/小時加速實測成績?yōu)?.38秒。經(jīng)過多次試驗，我找出最佳的起步方式是先把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)左右彈射起步。轉(zhuǎn)速假如過高的話，起步瞬間輪胎打滑較多，達(dá)不到小于5.4秒的成績。

　　5.38秒這個0-100公里/小時加速成績，對于科邁羅這個價位的車型來講是挺不錯的了；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過0.7g之外，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊；當(dāng)速度超過65公里/小時后，加速度甚至降到0.4g左右的水平。這也在客觀層面上驗證了我前面試駕的時候感受到發(fā)動機(jī)力氣不足的現(xiàn)象。

　　橫向考察我們可以看出科邁羅這套LGX V6加8AT的動力系統(tǒng)跟別家產(chǎn)品的差距。此時車子外形和類別并不重要；我們看本質(zhì)，拿架構(gòu)布局和驅(qū)動形式類似的車型來比較一下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁羅V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發(fā)動機(jī)后驅(qū)平臺，軸距相仿，并且都是6缸發(fā)動機(jī)配8擋變速箱；科邁羅發(fā)動機(jī)功率比340i還要多出15馬力。我在同一地點同時測試340i的0-100公里/小時加速成績是4.96秒，比科邁羅快了0.42秒，這是相當(dāng)可觀的差別。有讀者會說340i是渦輪增壓，扭矩上有優(yōu)勢。不過不要忘了科邁羅要輕上將近120公斤，并且發(fā)動機(jī)功率更大。因此加速成績的差異綜合來看仍然表明了我們測試的這輛V6版科邁羅在動力系統(tǒng)、懸架、輪胎等方面的綜合實力還是有不少可提升的地方。當(dāng)然寶馬340i的售價比我們測試的這臺科邁羅貴很多，一分錢一分貨也是事實。

總結(jié)：

　　在這篇測評里面我們?nèi)�方位地了解了新一代科邁羅的各個方面。盡管它在動力系統(tǒng)調(diào)校、還有各項外圍環(huán)節(jié)的精細(xì)度上尚有改進(jìn)余地，但它的底盤架構(gòu)比競爭對手領(lǐng)先不少。在當(dāng)前Mustang、挑戰(zhàn)者都還在全鋼車架的層面徘徊的時候，科邁羅已經(jīng)采用了鋼-鋁復(fù)合材料架構(gòu)，使得它在操控性方面有了大幅飛躍。因此綜合來看科邁羅可以說是目前美國三大主流肌肉車?yán)镒钕冗M(jìn)的一款。假如您想要挑選一輛美國肌肉車，不考慮外形審美的喜好，從技術(shù)的角度來看那我絕對推薦科邁羅。

　　從更高的角度來看，全新科邁羅展現(xiàn)了近年來汽車行業(yè)里越來越普及的一個趨勢：平臺高度模塊化、共享化的戰(zhàn)略布局。比如說這一兩年才露面的沃爾沃SPA平臺、豐田TNGA平臺、大眾MLB平臺等等，一線大廠們都紛紛不謀而合。跟以往“每個型號單獨考慮”的設(shè)計思維不同，高度共享平臺的做法不僅在成本上有優(yōu)勢，同時它可以使同廠不同檔次的車型都能得到之前難以想象的待遇。比如說鋼-鋁復(fù)合材料車架，這在以前無論如何都不可能出現(xiàn)在類如科邁羅這種價位的車型上的；但現(xiàn)在這已成為現(xiàn)實。因此我認(rèn)為，雖然新一代科邁羅仍然保留了“以盡可能便宜的價格提供盡可能大的馬力”這個美式肌肉車的傳統(tǒng)，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在強(qiáng)有力的競爭對手面前，以高一檔的技術(shù)優(yōu)勢輕松地把它們甩在背后。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳思超）

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