488采用了前255毫米、后305毫米寬的米其林Pilot Super Sport輪胎。盡管這款輪胎的抓地力很強，但760�！っ椎�扭矩依然可以輕松突破輪胎抓地力。法拉利的工程師可不想打造一款只會燒胎而沒有任何操控的肌肉車。為了讓瘋狂的扭矩和車尾的輪胎抓地力很好的匹配起來，工程師將488車尾的懸架刻意調軟了些，這樣可以讓輪胎獲得更多機械抓地力，也可以讓駕駛者更好的了解車輛是否已經達到極限。

　　如果你還是不能理解，那我就舉個簡單的例子。例如在下雨的時候，車手都喜歡把賽車的防傾桿設定為柔和模式，這樣才能讓輪胎和底盤之間達到完美的平衡。488的防傾桿和458是一樣的，但是彈簧來自458 Speciale，自適應減振器是全新的，而且現(xiàn)在由第二代側滑控制系統(tǒng)SSC2接管，四個角落的堅硬程度都可以進行調整。其實在到達極限之前，它的懸架都是很硬的，但如果你想要漂移過彎，深踩油門時你就能夠感受到懸架的韌性。

　　別忘了，這臺法拉利還擁有E-Diff后橋電子限滑差速器，進一步增強它的過彎能力。當你出彎踩下油門時，電腦會計算當前的轉向助力、轉向角度，然后你可以利用SSC2側滑角度控制系統(tǒng)和E-Diff電子限滑差速器來漂移。如果你失誤比較大的話，車輛就會回到自由控制狀態(tài)，你可以真正的在極限范圍內玩耍。

　　剎車系統(tǒng)和F12很類似，但488的重量卻比F12輕了200kg。因為采用了碳陶剎車盤，所以你很可能會下意識的提前剎車，其實它的剎車比你預想的要好得多。

　　488和458的轉向系統(tǒng)幾乎一樣，同樣都是電子液壓助力轉向，但488的轉向手感偏輕了一些，算不上特別犀利，但指向非常明確，前軸的反應也很快，而且你可以在彎道里根據你選擇的轉向角度以及后軸的動態(tài)響應，通過油門來調整走線。

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　　試駕臨近結束，為了直觀地展示488與458的最大差別，我們把兩臺車開到了八達嶺機場的跑道上。這只是一次簡單的直線加速對比，沒有成績，也算不上測試。因為在短暫的接觸時間里，488給我最大的感觸就是加速很猛，但我不確定在400米直線上，它能和458拉開多大差距。（注：這臺458 Italia改裝了Speciale外觀套件，動力并沒有升級。）

　　坦白講，這是我目前開過的加速最快的車。官方0-200km/h加速只需8.3秒（458 10.4秒）。比起年前我剛剛開過的AMG GT S和賓利歐陸GT3-R，488的主觀加速感受完全上升了一個等級。在400米沖線時，我低頭看了一下時速表，尾速已經突破了220km/h。

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全文總結：

　　現(xiàn)在我的疑慮終于打消了，因為488的工程師依然在發(fā)動機和底盤之間做出了完美的平衡，而且488在458的基礎上，動力又進行了大幅提升。正如法拉利的工程師所說，488和458都是基于相同的操控理念打造，畢竟458曾經是世界上最棒的法拉利之一。

　　毫無疑問，488的動力強了很多，如果沒有先進的電子系統(tǒng)來管控的話，它將是一頭難以馴服的猛獸。好在法拉利的工程師早有先見之明，在SSC2側滑控制系統(tǒng)的管理之下，488不但提升了極限性能，操控樂趣也絲毫未減。

　　在回去的路上，我情不自禁地回想起這些年來試駕過的所有車型，有太多性能車都已經被強悍的動力，以及各種復雜的電子系統(tǒng)綁架了，丟失了原本那份簡單的快樂，很高興488并沒有成為下一個�，F(xiàn)在，就讓我們忘掉曾經的那臺4.5L V8自然吸氣吧！因為眼前的這臺3.9T預示著渦輪時代真的來了。（文/攝 張子儀 圖片后期 曹昊旻 視頻 姬振嘉）

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