● 四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測(cè)試：

　　全新Q7搭載了奧迪第七代quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與之前的區(qū)別在于，自鎖式中央差速器被安置在變速箱殼體之中，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。它的前后橋輪間均為開(kāi)放式差速器，輪間限滑依靠電子系統(tǒng)輔助。在日常行駛時(shí)，其前后橋動(dòng)力配比為40：60，極端情況下前橋最多可以分到70%的動(dòng)力，而后橋則最多為85%。

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　　其實(shí)，之前在測(cè)試奧迪Q7 45 TFSI S line時(shí)，我們已經(jīng)進(jìn)行過(guò)相應(yīng)的四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測(cè)試。當(dāng)時(shí)，在單側(cè)前輪有附著力以及單側(cè)后輪有附著力的兩種情況下，它都可以成功脫困�，F(xiàn)在，針對(duì)奧迪Q7 40 TFSI S line車(chē)型再做一次相同的測(cè)試，它們的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)是否相同？得到的答案是肯定的，這個(gè)測(cè)試也難不到奧迪Q7 40 TFSI S line。

● 日常試駕感受：

　　別看奧迪Q7長(zhǎng)得“牛高馬大”就以為很難駕馭，其實(shí)它很有親和力，非常容易上手。在坐上車(chē)的一刻開(kāi)始，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)眼前的視野非常開(kāi)闊，而擁有多向電動(dòng)調(diào)節(jié)的座椅也總能讓你找到一個(gè)合適而舒服的坐姿。千萬(wàn)別被那個(gè)在外面看著很長(zhǎng)很大的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋嚇倒，其實(shí)當(dāng)你坐上車(chē)后便不會(huì)感到那種咄咄逼人的氣勢(shì)，自然也不會(huì)緊張了。

　　就奧迪A7而言，這臺(tái)2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力我認(rèn)為還是足夠有余的，只是現(xiàn)在要將這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在體型和重量都更大的奧迪Q7上面，起初我真是為它捏了一把汗。幸好，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有讓我失望，而0-100km/h加速7.22秒的成績(jī)也足以說(shuō)明它的動(dòng)力已經(jīng)夠用。

　　日常駕駛，8AT變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)、油門(mén)都配合得很默契，它對(duì)駕駛者的意圖詮釋得十分到位，總是知道應(yīng)該用什么擋位來(lái)滿足你的需求。以D擋、舒適駕駛模式在城市里面駕駛，它的油門(mén)有點(diǎn)粘滯感，響應(yīng)并不靈敏，而變速箱的升擋轉(zhuǎn)速一般不會(huì)超過(guò)1500rpm。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出十分優(yōu)雅，最大程度地保證了駕乘的舒適性，但同時(shí)難免會(huì)讓人產(chǎn)生有勁使不出來(lái)的感覺(jué)。

　　以60km/h速度行駛，只要我的右腳有一丁點(diǎn)兒的不安分，這臺(tái)變速箱就會(huì)馬上連續(xù)降低兩個(gè)擋位來(lái)響應(yīng)。若80km/h時(shí)速以上行駛，一腳油門(mén)到底，這臺(tái)變速箱甚至可以一下子降低四個(gè)擋位來(lái)響應(yīng)。只不過(guò)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需要經(jīng)過(guò)大概半秒鐘的“思考”后，才會(huì)有動(dòng)力跟進(jìn)，隨后便是順暢、自然的加速快感。聽(tīng)著似乎是動(dòng)力響應(yīng)不夠迅速，動(dòng)力銜接不夠連貫，但其實(shí)我認(rèn)為這是工程師有意而為之。他們特意把車(chē)輛在D擋、舒適駕駛模式狀態(tài)下的動(dòng)力輸出調(diào)校得稍微遲緩一些，目的是為了減緩降擋提速時(shí)的頓挫感，以便最大程度地保證駕乘的舒適性。

　　這可不是我猜想出來(lái)的結(jié)果，當(dāng)你把駕駛模式切換到動(dòng)態(tài)，變速箱自動(dòng)切入S擋以后，上面所說(shuō)的動(dòng)力延遲問(wèn)題就會(huì)隨之而消失。事實(shí)上，在切換到動(dòng)態(tài)駕駛模式后，它的動(dòng)態(tài)性能才算是進(jìn)入狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出會(huì)順暢很多，變速箱的換擋速度以及油門(mén)響應(yīng)都會(huì)隨之而加快，而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋力度也會(huì)變得更沉，7.22秒的成績(jī)也是在這種模式下測(cè)出來(lái)的，在舒適模式下加速時(shí)間一般會(huì)慢0.3秒左右，而個(gè)性化模式即使把所有可調(diào)的項(xiàng)目都選擇為動(dòng)態(tài)，但加速時(shí)間仍然相對(duì)慢了0.1-0.2秒。由此可見(jiàn)，在不同模式下，奧迪Q7的動(dòng)態(tài)性能會(huì)有比較明顯的差異。

　　這套動(dòng)力系統(tǒng)不僅在加速測(cè)試時(shí)交出了讓人滿意的答卷，日常駕駛也能做到動(dòng)力輸出該暴力時(shí)暴力，該溫柔時(shí)又很溫柔。而讓人感到欣喜的是，不管是以溫柔的方式，還是暴力的方式去對(duì)待它，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出從始至終都表現(xiàn)得極其順暢自然，即使渦輪增壓器介入，你也是難以覺(jué)察出來(lái)，頗有幾分大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的味道。當(dāng)然了，若論加速迅猛感，它與我早前短暫試駕過(guò)的3.0T車(chē)型還是無(wú)法比擬的，畢竟排量、氣缸數(shù)量以及動(dòng)力數(shù)據(jù)都有著明顯的差距。

　　盡管轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)隨著駕駛模式的變化會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的反饋力度調(diào)整，但是實(shí)質(zhì)上變化并不明顯，即使是從舒適模式一下子切換到動(dòng)態(tài)模式，你可以感受得到的也只是比較細(xì)微的力度變化。從整體而言，它的轉(zhuǎn)向特性跟大部分奧迪車(chē)型基本相同，依然是轉(zhuǎn)向輕盈手感出色，不管是低速掉頭、移車(chē)入庫(kù)，還是高速變線，都不需要太過(guò)用力。這種輕輕松松的駕駛感覺(jué)，我相信更能討好大部分的消費(fèi)者。

　　減重300公斤的車(chē)身、輕盈的轉(zhuǎn)向、支撐力度不錯(cuò)的懸架系統(tǒng)，讓奧迪Q7擁有了不錯(cuò)的靈活性。以它這個(gè)車(chē)身尺寸來(lái)衡量，能有這樣的表現(xiàn)已經(jīng)算得上是很有活力了。當(dāng)然，這跟轎車(chē)的靈活性還是無(wú)法相提并論的，但是這個(gè)大塊頭跑起來(lái)也絕對(duì)不會(huì)顯得笨重，高速行駛也不會(huì)有晃晃悠悠的感覺(jué)。

　　沒(méi)有選裝空氣懸架系統(tǒng)的它，減振器的軟硬度無(wú)法調(diào)節(jié)，這意味著它不能跟那些裝備了空氣懸架系統(tǒng)的Q7那樣，可以做到極端偏向舒適或者操控。于是，為了能在操控和舒適兩者之間找一個(gè)平衡點(diǎn)，工程師們采取的方式是在保證舒適度的前提下盡可能地提升其車(chē)身動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力。實(shí)際出來(lái)的效果讓人滿意，行駛質(zhì)感與其價(jià)位相符，如果在通過(guò)較大顛簸時(shí)，懸架最后的處理能再柔和一點(diǎn)的話，那就更完美了。

　　作為一款高端而且搭載了2.0L四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的中大型SUV，它的NVH表現(xiàn)（點(diǎn)擊進(jìn)入NVH的詳細(xì)介紹）絕對(duì)是消費(fèi)者最為關(guān)心的地方。在傳統(tǒng)的觀念里面，發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)量越多，運(yùn)轉(zhuǎn)平順性會(huì)越強(qiáng)，NVH的表現(xiàn)自然也會(huì)更好。受這種觀念影響而認(rèn)為四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH不如V6，我一點(diǎn)也不感到意外，但是你也得知道現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展很快，早就已經(jīng)不是拿著個(gè)進(jìn)排氣可變正時(shí)就可以大吹特吹的年代了，奧迪Q7所搭載的第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡軸、曲軸和正時(shí)鏈條都進(jìn)行了輕量化改進(jìn)，同時(shí)平衡軸軸頸也采用偏心式設(shè)計(jì)，而這些改動(dòng)都對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH有著大幅度的改善。另外，奧迪Q7自身的車(chē)體隔音、防震工作也做得相當(dāng)?shù)轿弧Ｅc之相處接近一周的我，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)其N(xiāo)VH的表現(xiàn)有什么掉檔次的地方。