路特斯并沒有在現(xiàn)款車型上使用自己制造的發(fā)動機(jī)，目前在華銷售的3款車全部采用豐田的機(jī)器。Elise S作為身材最小的一款車，搭載了一臺4缸1.8L雙VVT-i機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，Magnuson R900機(jī)械增壓器帶有中冷器。發(fā)動機(jī)橫置在駕駛員身后、后橋之前的位置，只驅(qū)動兩個后輪。

　　在如今這個動輒300馬力起步的年代，Elise S的動力參數(shù)很容易被淹沒。對于路特斯的車型來說，功率重量比是更值得關(guān)注的數(shù)據(jù)，Elise S為238馬力/噸，甚至略超Cayman GTS的234馬力/噸。官方公布的0-100km/h加速時間為4.6秒，同樣與Cayman GTS的4.7秒相當(dāng)，可見功率重量比的參考意義。

　　踩下沉重的離合器，將擋把塞入1擋位。先不要轉(zhuǎn)動方向盤，別忘了它既小又沒有助力，那會耗費(fèi)你不少體力。待車輪開始旋轉(zhuǎn)，再操作轉(zhuǎn)向，你會發(fā)現(xiàn)它變“輕”了不少，這與卡丁車的原理是一樣的。

　　油門靈敏到令人發(fā)怵，不止因?yàn)樗鼤�讓車子猛躥，更因?yàn)榻�在腦后的發(fā)動機(jī)會用不加修飾的噪音和振動來回應(yīng)。在適應(yīng)之前，它們是恐懼心理的制造者。適應(yīng)之后，其實(shí)Elise S的動力不算強(qiáng)悍，從不會給人血往后涌的刺激，卻留下令人難忘的原始感。那么直接，那么隨意，永遠(yuǎn)緊跟你的動作，沒有半點(diǎn)拖沓。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)時間為0，與卡丁車的差別好似只多了一些齒輪，改變了轉(zhuǎn)向比而已。賽道里，只要轉(zhuǎn)動方向盤，它就在和你較勁。輪胎每多承受一點(diǎn)橫向的摩擦力，手上的回饋力道就會變重一點(diǎn)，就好像你已經(jīng)把手伸出了車外，在地上支撐著似的。真該慶幸自己是握著方向盤，否則幾圈下來，還不得磨到肩膀了。

　　然而就算不是真的用肉身去對抗地面，你的四肢和內(nèi)臟也好受不到哪兒去。因?yàn)檎�臺車都在跟地面較勁，而你則要和離心力較勁。進(jìn)入彎道，我雙手頂住方向盤，身體被巨大的橫向加速度牢牢按在座椅的側(cè)翼上。Elise S只負(fù)責(zé)吸收一點(diǎn)點(diǎn)沖擊，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定。奮力對抗了幾輪下來，我算是懂得了為什么賽車是一項(xiàng)體育運(yùn)動。

　　慶幸的是，懸架的素質(zhì)極高，前后左右的擺動都會被管理得井井有條。不會在重剎時嚴(yán)重點(diǎn)頭，也不會在S彎中被生拉硬拽，Elise S的4條輪胎始終保持著足夠的抓地力。所以我只是有節(jié)奏地在車?yán)飺u晃，這節(jié)奏是由我自己掌握的。

　　也因?yàn)橹兄貌季值木壒�，Elise S異常穩(wěn)定，車尾并沒有許多常見的前置后驅(qū)車那么活躍。高速彎，掠過彎心后我逐漸打開油門，隨著車速的緩慢提升，我發(fā)現(xiàn)Elise S在一點(diǎn)一點(diǎn)的向外偏移，它用這一絲轉(zhuǎn)向不足告訴我：極限就要到了。當(dāng)時車速在100km/h左右，那個畫面我印象特別深刻：我瞄著前面要貼近的路肩，油門多一點(diǎn)，路線往外偏一點(diǎn)，油門收一點(diǎn)，線路就回來一點(diǎn)。真的就是這么精確，雖然一切只發(fā)生在幾秒內(nèi)，但Elise S已經(jīng)好幾次告訴我，如果不收油，你就會在下一個彎中失去走線，甚至沖出賽道。

　　然而這也正是它可怕的地方。在一個低速彎中，剛剛過了彎心，我便頂住油門，Elise S在平穩(wěn)加速，我感覺油門還可以再給多一點(diǎn)，于是輕微深踩了一些。沒想到，后輪忽然突破了極限，我連忙反打，卻早已沒了速度。也許與這寒冷的天氣有關(guān)，推頭與甩尾的那個臨界點(diǎn)太難找了，天知道車尾會在什么時候突然滑出去，弄得人措手不及。電子系統(tǒng)會在危難時刻果斷出手，避免你真的失控，但它只負(fù)責(zé)把最后一道關(guān)。

　　開Elise S賽道成績不好時，只能怪自己，因?yàn)楦�本挑不出車的毛病。它幾乎比任何車更原始、更純粹，完全由你掌控。最終，我們頂多在朋友圈寫下：路特斯不是給菜鳥玩的。