[汽車之家 專業(yè)評測]  林肯領航員，在美國人眼里和在國內消費者眼里絕對不是同一款車，哪怕它有可能會原版引入。原因是在中國它價格不菲，所以無疑是款豪華車，而且是很有美系粗獷風格的豪華車。而美國人并不以為然，他們不太會把它當做一款頗有面子的豪華車來看待，這是一款非常實用的車，甚至可以干一些“粗活”（比如拖房車、拖快艇之類）的車。我們今天就以美國人的視角來看一下這款車。

文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結合技術和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過野馬試駕文章，和介紹美國購車的文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關文章。

以下文字為超哥撰寫：

　　假如您已經成家并且有小孩，很有可能需要用到三排座的車子。這點對于在美國人來講尤其明顯，因為夫妻兩人、小孩，再加上老人過來一起住，全家外出必定要三排座位才能坐得下。買三排座的車有兩大類選擇：第一是MPV（美國稱為“Minivan”），剩下的就是買SUV。MPV其實是挺明智的選擇，空間夠大并且也挺好開；不過在美國有不少人不喜歡買MPV，各種各樣的原因：嫌外形不夠威猛、嫌前驅布局的。

　　三排座的SUV可以粗略分成兩類：第一類是基于轎車平臺的前驅布局架構，弄個SUV外形，專門迎合喜歡SUV外貌但又想高性價比地擁有三排座實用性的消費者；第二類是后輪驅動布局、能真正干點粗活的“真SUV”。林肯領航員就屬于這類“真SUV”。

　　由于是后驅布局，并且要費地方來裝一些越野相關的機械部件；因此同樣外形尺寸的前提下，這類SUV的內部空間都不太理想。要跟MPV達到類似的寬敞程度，必須得全尺寸大型SUV。目前在美國市場，內部乘坐空間和寬敞程度跟MPV 類似的SUV，選擇只有三種車型：豐田的紅杉（Toyota Sequoia）、福特的Expedition、還有就是這篇測評的主角：林肯領航員（Lincoln Navigator）。這里說一下，福特Expedition跟林肯領航員兩車平臺和機械上是幾乎一樣的，你可以認為林肯領航員是福特Expedition的豪華加強版。

　　有網友會問：那凱迪拉克凱雷德（Escalade）和它的幾位兄（ma）弟（jia）——雪佛萊Suburban、Tahoe、GMC Yukon；還有雷克薩斯LX570、英菲尼迪QX80等等難道不滿足條件嗎？當然它們的確是大型三排座的SUV，但問題是因為它們的后懸架是非獨立的活軸形式，因此這幾款SUV的車尾地板高出來一大塊，導致第三排座椅就像個小馬扎那樣，坐成年人很不舒服，跟寬敞不沾邊。

　　領航員有兩種版本：標準軸距和長軸距版，我們這次測試的是長軸距版。這車從2015款開始進行了較大幅度的升級，除了外觀內飾改動之外，發(fā)動機還由之前的5.4L V8換成了3.5升渦輪增壓EcoBoost V6。美國市場，無論是什么軸距，都可以選擇是后驅版或者是四驅版。所有車子只有兩個配置：標配（代號：Select 100A），或者選配Reserve 101A升級包。Reserve 101A主要升級的地方在于：中控臺、扶手等內飾件改用縫線真皮包裹，Lincoln Drive Control三種駕駛模式可調，另外就是外觀上的一些變化和22英寸輪圈。下面是車身尺寸數據，我拿國內比較常見的中大型SUV奧迪Q7來做為參照。（注：領航員車身尺寸為美國官網數據，換算得來）

　　根據我的調查，目前為止各主流汽車媒體都從來沒測過這款長軸距版的領航員，所以我們這回的測試可以算是全球首測。

● 先來看看外形

　　領航員的外形沒什么可挑剔的，我想到三個形容詞：陽剛、威猛但又帶點內斂。每一款車子都有最好看的觀看角度。對于領航員的話我個人覺得正面30度角看過去的話讓人挺有感覺的。

　　領航員標配的輪圈是20英寸，輪胎尺寸275/55 R20。當然也可以升級成22英寸的輪圈，輪胎尺寸285/45 R22。我個人覺得這輛車配20英寸的輪圈就足夠了，這種大SUV弄個碩大的輪框，再加上很薄的輪胎，看上去有點怪怪的。

　　因為車身高度比較高，為了方便乘客的出入，林肯很貼心地提供了電動自動收放的登車踏板，打開車門的時候會自動伸出來，把車門關上幾秒鐘之后會自動收進去。

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【視頻：超哥講解領航員外部功能設計】

● 內飾設計和用料

　　在美國市場，領航員最低配的型號（短軸距后驅版）的建議零售價是大概6.2萬美元（約39.6萬元人民幣）。它同級別的競爭對手，比如說凱迪拉克的凱雷德，起步價就比領航員貴了11000多美元；而雷克薩斯LX570，最低配置價格甚至比它還要貴21000多美元。正所謂“一分錢一分貨”，再厲害的產品也要服從經濟規(guī)律，領航員在內飾這方面可以用“瑕瑜互見”來形容。

　　好的方面主要在于內飾的用料，對于6萬元出頭的價位還是比較符合的。比如說真皮包裹座椅、大面積木紋裝飾（中控臺、左右車門、方向盤）、中控臺部分區(qū)域采用皮革縫線效果等等。

　　在美國市場，領航員假如選配了“Reserve 101A”升級包的話，它的中控臺和扶手等一些原先用軟塑料材質的地方將會升級成縫線真皮包裹。

　　接下來說一說內飾方面的缺點——我觀察到一些還有待改善的地方。比如說前座乘客位這個地方的塑料板，沒有安裝好，跟中控臺之間裂開了一條大縫。我試圖用手把它按回去，但是明顯里面的金屬卡扣力度不夠，我一松手它又彈回來。

　　還有中控臺上空調出風口的這些塑料片，無論是視覺還是觸感都很粗糙，用在打著福特商標的車型上還可以，但是作為豪華品牌實在有點勉強。

　　另外我們測試的這輛領航員的座艙里面地毯的質量也不怎么地。假如你用手摸一下之后會發(fā)現(xiàn)總是給你一種“有灰塵”的感覺，原因就是車里的地毯會掉毛。我用吸塵器吸了一下，馬上就倒出這么一堆東西（旁邊的鑰匙作為大小參考）。這個并不是你吸幾次就不再掉毛的，此現(xiàn)象可以不斷重現(xiàn)。但是假如你選配了Reserve 101A升級包，其中一項升級就是有高級的地毯，不知道能否解決這個掉毛的問題。
 
　　類似這種做工/裝配偏粗糙的地方還有一些，這里就不一一列舉了。這些毛病從它自身來講是很不應該的。但是考慮到領航員的廠方建議售價只是從6萬出頭美元起步，這個價位買輛這么大的SUV，要求太高是不現(xiàn)實的。

　　車內環(huán)境的一些細節(jié)方面還是下了功夫的，比如說側面車窗玻璃用的是比較厚的雙層夾層玻璃，跟奔馳GL類似，隔音和隔熱性十分好。南加州夏天的太陽很毒，把車窗降下來馬上曬得人皮膚發(fā)燙，但一把車窗升上去之后，馬上能感覺到熱源被隔絕開了，十分明顯的效果。

● 電子功能和車內設施

　　領航員的標準配置里已經包括了很豐富的功能，比如說一鍵啟動、導航、自動控溫空調、座椅加熱、通風、升級環(huán)繞聲音響等等全都有了。

　　2015款領航員改用了這個很現(xiàn)代化的儀表盤，左右兩邊設置了大尺寸的LCD顯示屏，可以分別顯示不同的行車、娛樂、導航等信息。

　　另外還有幾個小功能，都是那種或者有趣、或者實用的設備：

　　總的來講領航員的電子設施和功能都是以實用為主，美國人很少會為了比較花哨卻不實用的功能來浪費錢，如果一項功能只是看著比較炫，卻基本上不用，他們寧可不要它，需求和想法都比較樸實。

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【視頻：領航員內飾體驗】

● 內部乘坐空間

　　在文章的開頭我提到過，領航員是目前市面上為數不多的、內部乘坐空間能夠跟MPV相提并論的大型SUV之一。這里我對“空間寬敞”的定義是三排座位，每一排的空間都寬敞到成人坐進去之后，手腳都有比較多的活動空間。

　　領航員第三排地板做到跟前兩排位置基本持平，所以它的第三排座椅可以并排坐三個成年人。我的身高是175cm，當我采用懶散舒服的姿勢坐上去之后，膝蓋前面還有一個拳頭的空間；我把腰挺直，頭頂也還剩有一拳的空間。可以說領航員第三排的空間，比一些中型轎車的后排還要寬敞。

　　第二排空間就更加不用擔心了。由于這款車子的第二排座椅的前后位置是固定死的不可調，我推薦第二排選擇兩座老板椅的布局，因為這樣中間可以騰出一個過道出來，上車的時候可以直接從這里走到第三排那里去，極其方便。否則，假如選擇了4/2/4可翻折的三人座椅，乘客要進入第三排的話，就必須先把第二排椅子給翻起來，比較麻煩。

　　這里要提醒一點：領航員的長軸距版比短軸距的長304mm，但是兩者三排座椅的腿部空間是一模一樣的，也就是說長軸距版并不能讓你獲得更加寬敞的腿部空間，原因是長軸距版就相當于在保持短軸距版各排座椅在地板上的安裝位置的前提下，把后軸的位置往后移。而長軸距版帶給用戶最明顯的好處就是第三排后面明顯大很多的行李容積；短軸距版在第三排座椅立起來之后，背后行李空間比較少。從下面的照片可以看到我們這次測試的長軸距版，第三排座椅后面還有很寬敞的放行李的地方。

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【視頻：超哥體驗領航員的乘坐空間】

● 后備廂及儲物空間
 
　　假如你不想讓車外的人瞧到你在車后放了什么東西，地板上的這塊板子可以升起來，你在下面放東西，車外的人看不到。

【此圖為GIF動圖，圖片打開速度較慢，請您耐心等待】

　　領航員標配第三排座椅電動折疊功能，按這個按鈕就可以完成操作，省心省力。假如把第二第三排座椅全部都折疊起來，這車里的空間大到你在里面翻筋斗都沒問題。

　　領航員車尾門的玻璃可以打開，所以假如你不是需要往里面放體積很大的物品的話，平時可以只打開這扇玻璃直接放東西進去就可以了，沒必要每次都把整扇車尾門打開。

　　領航員車內儲物格從數量上來看不算多，但尺寸都還算挺大，所以便利性尚可。不過車門側面的儲物格空間都很狹窄，連礦泉水瓶子都塞不下，只能放一些比較薄的東西比如說書本、地圖之類的。

　　第一排和第二排的杯槽位于前排中央扶手箱附近，如果是要放水瓶，也可以放在扶手箱里面，第三排的杯槽在側面，但杯槽比較寬，放細一點的水瓶有些不穩(wěn)。

● 動力和傳動系統(tǒng)

　　從2015款開始，領航員改為采用福特的3.5升排量雙渦輪增壓EcoBoost V6發(fā)動機（取代之前用的5.4L自然吸氣V8機器）。這款EcoBoost V6發(fā)動機不是什么新設計，早在6年前它就已經被用在一些福特和林肯的車型上（Flex、金牛座SHO、MKS、MKT等等）。但是這回用在領航員上的是這款發(fā)動機的最高功率版本，最大功率380馬力，最大扭矩624 �！っ�。不要因為這款發(fā)動機面世已有一段時日就小看它。事實上目前各種流行的最新技術，諸如直噴、雙渦輪等等，這個EcoBoost V6機器上都有采用。它唯一沒有的就是自動啟停的功能。

　　值得一提的是，福特這個EcoBoost V6上還采用了一項挺先進的技術：它的氣缸沒有用傳統(tǒng)的缸襯，而是采用了金屬熱離子鍍層（Plasma Transferred Wire Arc thermal spraying，簡稱“PTWA噴鍍”），讓氣缸內壁直接覆蓋一層很薄的鋼鐵鍍層。省掉了傳統(tǒng)的缸襯，可以有效減輕發(fā)動機重量。

　　領航員上用的這個3.5L V6增壓機器屬于EcoBoost第一代產品，它的缸體用的還是開放式水道的設計。這種結構只適合自然吸氣或者中低程度增壓的應用場合，所以我不建議用戶自己去隨便改裝ECU來提升馬力。你把增壓調得太大，搞不好氣缸會變形甚至破裂的。

　　接著我們來看一下變速箱和傳動系統(tǒng)。領航員用的是代號為6R80的6速自動擋。福特這個6R80其實就是ZF的6HP26的改良版。6HP26早在2001年就開始投入生產了，因此這個變速箱可以算是老戰(zhàn)士了。按現(xiàn)在的標準來看它并不先進，表現(xiàn)中規(guī)中矩而已。不過領航員這種沉重的SUV也沒必要去講究像運動車那樣的換擋性能。

● 駕駛體驗

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【視頻：超哥講解領航員的駕駛感受】

　　我們試駕樣車帶有“Lincoln Drive Control”可調駕駛模式，分為：運動/標準/舒適三擋。

　　運動模式下，減振器的阻尼變得較大，因此你會覺得懸架馬上硬了很多，路面上大部分不平整都會傳到座艙里來。并且底盤抗扭剛度應付硬懸架明顯能力不足，你能經常感覺到底盤的后半部分有高頻小幅度的扭動。領航員這車的用途就是為了開的/坐的舒服，我個人覺得沒什么要緊事的話，沒必要選擇“運動”這一擋。

　　標準模式我覺得挺不錯的，懸架減振較軟，乘坐比較舒適。代價就是駕駛感覺有點飄；尤其是跑高速的時候沒有“穩(wěn)如泰山”之類的感覺，這一點它是沒法跟運動轎車比的；舒適模式，主要是油門反應變得遲鈍，并且減振器的阻尼更小、懸架更軟。這個模式要看個人喜好。對于我來講，我并不喜歡油門踩下去老半天，車子才開始有反應的那種風格。

　　阻尼連續(xù)可變減振器（CDC， Continuous Damping Control）受電腦控制以實現(xiàn)硬度的變化。這個裝置的核心元件是一個直徑大小可變的閥門，閥門開口大的話，阻尼液的流通更加順暢，所以此時減振效果比較“軟”；閥門開口小的話，阻尼液流通阻力大，此時減振效果“硬”。

　　行車電腦根據當前的行車狀態(tài)，還有駕駛模式的選擇，控制CDC里面的電機，來調節(jié)那個閥門直徑開口的大小，來達到無級連續(xù)調整減振軟硬的效果。

　　領航員長軸距版的軸距有3.3米長，所以方向盤要轉動挺大的角度才能完成拐彎。這車拐彎半徑是13.4米，并且車身很高，在狹窄空間（比如說室內停車場）里開的話要留個心眼。

● 加速剎車測試

　　我們測試的長軸距版領航員，車里坐一位司機之后有將近3噸重。靜止起步加速的時候，由于渦輪延遲，在剛開始加速的時候它給人的感覺就類似用3.5L排量的自然吸氣發(fā)動機來拉3噸重的車身，力度感一般。但是轉速上去之后渦輪進入狀態(tài)，接下來的加速表現(xiàn)就挺不錯了。我們測了多次0-100km/h加速，最好成績是7.1秒，盡管4.10:1的終傳比導致需要多換一次擋（3擋）才能達到100 km/h的速度，這個成績對于這么沉重的大SUV來講是挺不錯的了。

　　除了靜止起步的情況之外，你不容易感受到這款3.5L渦輪增壓機器的渦輪延遲現(xiàn)象。原因是：這么沉重的SUV在行進當中，你想要提速，那個6AT基本上都要降擋；這個降擋間隙造成動力傳輸部分中斷，可以很好地掩蓋掉渦輪延遲的感覺。

　　要想達到最好的加速成績，必須用4X4 Auto模式。在4X2后驅模式下，你油門踩得深的時候后輪就會嚴重響胎打滑。我們也嘗試用過后驅模式來測0-100加速，成績沒法跟四驅模式比。一旦接通了四驅模式，由于發(fā)動機輸出的380馬力都分散到四個輪子上，因此每個車輪打滑的可能性降低了很多。在我們的測試當中，關掉防滑功能，四驅模式彈射起步，我都沒發(fā)現(xiàn)有輪胎打滑的現(xiàn)象。

　　剎車平均成績?yōu)?1.26米左右，這對于重量接近3噸的領航員來講可以算是很優(yōu)秀的成績了。

● 車身結構和懸架系統(tǒng)

　　汽車的車身結構有很多種類型。民用汽車里主要有這兩種：承載式車身(unit-body)和非承載式車身(body-on-frame，俗稱“卡車底盤”)。對于大型SUV來講，比較合適的設計方案是采用非承載式結構。這是因為車子外形越大、負載越重，假如仍然采用承載式結構，在合理的材料用量前提下不容易做到比較理想的車身抗扭剛度。并且承載式結構有這么一個缺點：只要車身有輕微的彈性形變，就會直接反映到車門框的形狀上，導致跟車門橡膠密封條之間產生摩擦發(fā)出雜音，很容易讓用戶產生“車身不扎實”的感受。

　　非承載式車身這方面問題就比較好處理。拿我們測試的領航員來講，它的梯型底盤骨架雖然沒有很高的抗扭剛度，但由于它跟上層乘客艙每個連接點那里都有橡膠墊片來作為緩沖，因此底盤的形變不太容易直接影響到乘客艙的結構；不平整路面對于車子的沖擊力傳到乘客艙的時候有一部分已經被過濾掉。因此在一般路況的情況下，你開領航員會覺得有種特殊的隔離感，路面上小幅度的不平整在車里頭感覺不明顯。

　　但請注意我這里并不是說領航員的舒適感和堅固感一定就比別的車好。假如是比較坑洼的路面所產生的應力超出了懸架和底盤骨架緩沖能力的極限的話，那么它抗扭剛度不足的缺點會相當明顯。

　　大家都知道不少性能車都用雙叉臂前懸架，但在非承載式車身這里它的主要目的不是為了性能，而是設計和建造的方便。因為雙叉臂懸架的所有受力部件（主要是上、下兩支A臂）可以很容易、自然地整合到底盤大梁上面，因此車身上層建筑就不需要按照承力要求來建造。

　　領航員的后懸架也很有意思：它是為數不多的后輪采用獨立懸架的非承載式車身結構SUV。因為它后輪采用的是多連桿獨立懸架，所以底盤大梁可以做到幾乎是完全平坦的，車內地板也是平的。它的第三排座椅是正常的坐姿。下圖就是領航員的底盤結構，您可以看到它底盤的縱梁幾乎都是平的。

　　除了獨立懸架這一點之外，領航員的后懸架還有一個值得一提的地方——它采用了Nivomat減振器，采購自ZF（沒錯，就是造變速器的那個德國廠子）。這種減振器具備自動調節(jié)車身高度的功能：車里坐了人、裝了貨物之后，車尾會因為這些額外的重量而下沉；Nivomat減振器能自動把車尾重新升高到預設的高度。因此它跟空氣懸架有點類似，都能保證車子里面無論裝了什么東西，整個車身還是能保持水平。

　　Nivomat減振器的外表就跟普通的減振器差不多，最多就是粗一點而已，它并不需要外接任何電源、液壓管道之類的，它自己就是一個完整的系統(tǒng)。這個是它跟空氣懸架的本質區(qū)別。您肯定會問：那沒有外界供給能源，它怎么工作？

　　沒錯，車子不開的時候它的確沒法工作，也就是說你往車上裝貨的時候，車尾該往下沉的時候還是會往下沉。但是車子開始行駛的時候就不同了，因為不存在絕對平坦的路面，所以減振器會由于馬路的凹凸產生頻繁的壓縮/拉伸動作。Nivomat減振器里面有一個低壓艙和高壓艙，當減振器有壓縮/拉伸動作的時候，它就可以借助這個力量把液壓油從低壓艙泵到高壓艙里去，并且同時會不斷推動Nivomat減振器里的一個活塞，慢慢地把車尾撐起來，直到達到一個預設的高度（此高度需要ZF跟客戶根據每款車型不同的規(guī)格事先商量好）之后，一個旁通閥門會自動接通，高壓艙里的液壓油就不會繼續(xù)給活塞增加壓力，車子的高度就確定下來了。按照ZF的說法，車子開上半公里到1.5公里之后，車身高度就應該能升到正常的位置。下面是Nivomat減振器的結構圖：

　　領航員采用的是非承載式結構的車身，行駛在南加州常見的、因缺乏修繕導致坑坑洼洼的馬路上的時候，你能清晰感受到開這種卡車底盤車子時所特有的車身高頻輕微扭動的感覺。這種車身輕微彈性形變肯定會對操控和乘坐舒適性都有影響，但這種3噸重的SUV在有限成本的情況下，的確很難造得像轎車那樣有扎實的整體感。

　　這車只有底盤梯子大梁負責承力，上層車身和座艙并不承力，因此領航員乘客艙的扎實程度是不可能跟承力件那種強度所相比的。比如說我坐在第二排關門的時候，在車門合上的那瞬間甚至能看到車子的B柱抖了幾下；并且車門關閉的撞擊能量傳到地板上會引起振動，導致前排座椅的靠背和頭枕也在顫動。這個現(xiàn)象在視頻里面由于拍攝距離和解析度的原因你可能看不出來；但是當天在測試現(xiàn)場的人都親眼目睹。當然，光是通過這些視覺觀察我們不足以斷定這車子是否扎實，并且目前對這車進行過碰撞測試的機構也沒有公布具體的測量指標，所以我覺得穩(wěn)妥做法還是要小心開車，不要因為自己開的車比較重就覺得安全，這是未必的。

● 四驅介紹

　　關于領航員上用的四驅系統(tǒng)。在美國出售的領航員可以選擇是純后驅版本（4X2）和四驅版本（4X4），林肯給這個四驅系統(tǒng)起個名字叫做Control Trac。

　　目前大部分廠商對于自家各種車型的宣傳，在四驅系統(tǒng)上的描述基本上都很含糊，不告訴你它是通過什么方式來實現(xiàn)的。比如說林肯美國官網對這個四驅系統(tǒng)的描述就只有一句話，翻譯成中文就是“這個四驅系統(tǒng)在濕滑路面上能夠增加抓地能力，在干燥路面上能夠提高操控性”，說了等于沒說。下面我來介紹一下領航員的四驅系統(tǒng)。

　　領航員的前輪和后輪差速器都是開放式的，不可鎖，通過剎車/ABS這種電子方式來實現(xiàn)限滑。這車四驅系統(tǒng)的關鍵點在于中央差速器。

　　雖然林肯稱這個四驅系統(tǒng)是“Control Trac”，但這并不是它自己開發(fā)的，而是采用博格華納代工的BW4417分動箱，從上世紀80年代開始開發(fā)。這是歷史上第一套用電腦控制的、不用齒輪中差的分動箱。BW4417沒有齒輪式的中央差速器，它是靠電磁式多片離合器作耦合來傳力給前輪的�？催^BW4417結構圖的讀者可能會問：不對，BW4417里面分明有齒輪組呀，難道這不是基于齒輪式的中差？事實上那個齒輪組是作為2速分動（高速擋、低速擋）用途，并不是起差速器作用的。在領航員上這個2速分動的功能還被取消了（沒有了低速擋），但是保留了鎖止多片離合器的功能（相當于鎖中差那樣的效果）。

　　領航員的四驅系統(tǒng)有下面三種工作模式：4X2后驅模式：分動箱的離合片徹底分開，前軸完全斷開，此時車輛純粹以后輪驅動；4X4 Auto模式：行車電腦按照當前的需求來調節(jié)離合片壓緊的力度，從而實現(xiàn)動態(tài)分配前后輪動力百分比的四驅效果。請注意：因為日常行車的時候前后輪基本上不可能轉速100%一致（尤其是拐彎的時候），此模式下這個多片離合片之間很多時候是處于滑動摩擦狀態(tài)，這是一個磨損的動作。我并不清楚博格華納對這個多片離合器磨損的設計冗余度有多少；但是在領航員的說明書里，林肯推薦你假如不是跑濕滑路面的話，盡量用4X2后驅模式；4X4模式：這種四驅模式下，分動箱里的多片離合器徹底壓緊鎖止，相當于“鎖中差”的效果，領航員達到自身越野能力的設計上限。但是這種模式下前后軸的轉速完全被同步一致，所以千萬不要在干燥或者不打滑的路面上使用，不然的話前后輪之間會互相“打架”，容易導致車子失控。

全文總結

　　林肯領航員面向的消費者需求是：三排座都很寬敞，可以干一些粗活，但又不想買MPV，并且想要豪華品牌或者豪華內飾。領航員在美國市場的定價也比較有特色：它比非豪華品牌的同類型SUV貴一些，但是卻又比別的豪華品牌的大SUV便宜不少。它對消費者最大的吸引力在于第三排十分寬敞的空間，并且兼有豪華車的內飾。

　　從用車目的來看，假如消費者并不在意第三排座椅的空間，那領航員對比同級別車型的優(yōu)勢就少了很多。不過，假如你需要的是三排座位都極其寬敞的后驅布局SUV，并且對內飾有一定要求，那么領航員可以說是目前市場上唯一的選擇了。（文/汽車之家 超哥 圖/攝李佳 ）