■ 動力系統(tǒng)和駕駛感受

　　這次我們測試的榮威360自然吸氣車型配備的是一臺1.5L DVVT四缸發(fā)動機，從發(fā)動機參數(shù)上來看和此前榮威350上的應(yīng)該是同一系列，但廠家告知這臺發(fā)動機在原先那臺1.5L發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了DVVT雙可變氣門正時技術(shù)，同時還進行了諸如換裝博世最新發(fā)動機管理系統(tǒng)等一系列優(yōu)化工作。所以雖然最大功率仍為109馬力（80千瓦）/6000rpm，最大扭矩仍為135牛·米/4500rpm，但排放標(biāo)準(zhǔn)達到了國V，同時燃油經(jīng)濟性也會比榮威350上的那臺有顯著提升。

　　變速箱開頭的時候已經(jīng)說到過了，自動擋車型搭載的是愛信“最新研發(fā)”的Multi-Mode四速手自一體變速箱，據(jù)說采用了低拖曳傳動部件和低粘度ATF油液、同時采用了長行程鎖止減震，讓變矩器在鎖止時更加的輕柔舒適，而且新的液力變矩器在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到1300rpm的時候即可實現(xiàn)鎖止，這也要比傳統(tǒng)的4AT變速箱3000rpm左右的鎖止轉(zhuǎn)速早了不少，等等這一系列的優(yōu)化使得4AT也能有很好的平順性和燃油經(jīng)濟性，說實話在測試之前我們真的非常非常期待。而手動變速箱就沒有什么好說的了，還是榮威350上的那臺5速產(chǎn)品，三擋的位置有些生澀，整體手感還算比較清晰。

　　懸架結(jié)構(gòu)則沒有什么新花樣，受制于價格和定位，榮威360采用前麥弗遜+后扭力梁式懸架完全在意料中。后懸架采用的是簧筒分離式設(shè)計，對于講究實用的家用車來說最大的好處自然是增加了后備廂橫向的容積。

　　先來聊聊自動擋車型，啟動車輛后，發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)很平順，和搭載雙離合變速箱的1.4T車型不同的是，這臺1.5L自然吸氣車型的起步要順暢很多，低速狀態(tài)下并不讓人覺得肉，但是一擋的持續(xù)時間并不會很長，變速箱會在車速剛達到20km/h左右立刻進入二擋，此時加速感會有明顯的下降。隨著車速的提升，可以感覺到發(fā)動機高轉(zhuǎn)時的品質(zhì)感要比之前榮威350上的更好一些，但若與合資小排量發(fā)動機相比，在共振和噪音的控制方面差距還是有的，但也很小了。

　　以往若是不考慮燃油經(jīng)濟性，4AT和小排量發(fā)動機確實是非常好的搭配，每個擋位所覆蓋的速度區(qū)間足夠大，駕駛時升降檔的頻率會低很多，對于小排量發(fā)動機動力輸出的順暢度也更有幫助。而后期考慮到消費者對燃油經(jīng)濟性的重視度越來越高，以南北大眾為主的一眾廠家不得不開始為自己旗下的緊湊型甚至小型車安裝6AT變速箱，并美其名曰“6AT更平順”�？墒堑�凡駕駛過曾經(jīng)的4AT老POLO，4AT老威馳，甚至是4AT凱美瑞的消費者都知道，擋位數(shù)和平順性其實真的沒多大關(guān)系，和油耗倒是真的有關(guān)系，難道這次在榮威360上，愛信的這臺全新4AT想要顛覆這一切？

　　下一個問題就很簡單了，什么樣的變速箱才是好變速箱？讓人感覺不到它的存在就對了。對于長期執(zhí)著于4AT和6AT產(chǎn)品的愛信精機來說，要做到這點簡直易如反掌。所以日常行駛時，你幾乎不用去考慮變速箱的換擋邏輯或是平順性問題，此前我們在試駕1.4T車型的時候曾經(jīng)說到過30km/h以下行駛時雙離合變速箱的換擋猶豫現(xiàn)象，而在1.5L自動擋車型上這是完全不存在的。每個擋位間的銜接都做到了絲絲入扣，若稱其為絲般順滑，估計有人想拿板磚扔我，但4AT變速箱做到今天這個份上，要達到這個水準(zhǔn)對于愛信來說完全不是問題。

　　日常行駛時，這臺4AT的升擋和6AT變速箱不一樣，它在2-3-4三個擋位間的升擋并不會特別積極，而是會刻意的慢一慢，等轉(zhuǎn)速多上一些再升擋，但得益于液力變矩器的鎖止設(shè)計轉(zhuǎn)速提前至1300rpm，即便換擋時間延遲了一些，車速的提升卻并沒有減慢，結(jié)果在同樣的車速下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速比起以往的4AT產(chǎn)品還要低了將近500rpm，可見新變速箱的傳動效率是有了明顯提升的。

　　方向盤的回饋力度很輕，但不至于輕到讓人失去安全感，這一類便宜的家用轎車往往會把低速時的轉(zhuǎn)向調(diào)的盡可能輕松，因為99%的目標(biāo)用戶不會拿去飆車的，老老實實的完成上下班代步任務(wù)就好了，何必讓一臺8萬元的車去和消費者較勁呢？也不用指望路感和車頭的指向會和跑車一樣清晰，最多只是同檔次中的平均水準(zhǔn)，足夠了。當(dāng)然另一方面，您也不用擔(dān)心車輛的高速穩(wěn)定性，EPS電子助力系統(tǒng)會在車速上升后悄悄的減小助力力度，在保證轉(zhuǎn)向手感均勻細膩的同時，也給足駕駛者安全感。

　　和方向盤的設(shè)定一樣，懸架的調(diào)校同樣是完全的舒適化設(shè)定，但似乎是受到成本的限制，懸架給駕乘者的質(zhì)感反饋并不是很好，這種感覺主要體現(xiàn)在聽覺上，單薄感很強，似乎車底的隔音處理很一般。在經(jīng)過較大的顛簸時，你會發(fā)現(xiàn)其實懸架并不散，整體感很強，柔軟的彈簧會替您處理掉絕大部分晃動，所以乘客并不會感受到太直接的沖擊感，不過在過彎時車身的側(cè)傾還是比較嚴(yán)重，這與其舒適化的定位不無關(guān)系。反之越是細小的起伏或是路面瑕疵，這套懸架倒反而會將這些小振動放大化了。而類似的問題，之前的榮威550、榮威350、MG6、MG GT甚至MG銳騰上或多或少都有，如何提升底盤的行駛質(zhì)感儼然成為了擺在上汽面前的一道課題。

　　再說說手動擋車型，很欣慰，這臺手動擋的榮威360給我們留下了很好的第一印象，它的離合器結(jié)合點很高，半聯(lián)動的行程長，屬于很容易上手的那一類。對新手而言，這樣的設(shè)定起步時不容易熄火，堵車時也更好掌握。另外，變速箱的五個擋位中，除了三擋略顯生澀之外，其余的擋位都比較容易掛入。

　　圓形的擋把頭看起來很運動，手感也著實不錯，但相信我，它絕不適合用來飆車。擋位間的行程很長，擋把桿本身也很長，而且高強度操作的時候換擋手感不那么緊湊，入擋感比較模糊，這在中低價位的家用車上很常見，即便合資品牌亦是如此。

　　而在同樣掛入最高擋位時，我們會發(fā)現(xiàn)絕大部分情況下手動擋車型的轉(zhuǎn)速都要比自動擋車型高出200rpm，但是你不必就此擔(dān)心手動擋車型的油耗會更高，畢竟人的操作還是要比電腦智能的多，在擋位的選擇上也就更加靈活，具體差距能有多大，之后的油耗測試部分大家就會明白了。