[汽車之家 專業(yè)評測]  中國人對面子的追求可謂永無止境，這在汽車市場已經有無數的實例可以佐證這個觀點。對于主要負責商務接待的大型5座MPV而言，牌子和檔次更是人們購車時最主要考慮的因素。所以作為豪華品牌中唯一的7座商務MPV，去年在海外剛剛完成換代的奔馳V級毫無疑問就是這級別的終極選擇了。

　　奔馳V級的身份，想必不做過多說明大家也能看出來。它是現款福建奔馳唯雅諾的換代車型，算起來，2015款車型屬于家族里的第三代車型了。目前，奔馳官方還沒有正式將它引入國內銷售，我們這次測試、體驗的車是大連的一家平行進口車商提供的（文章結尾處有經銷商聯(lián)系方式），車輛有正規(guī)手續(xù)，可以正常上牌。

　　全新V級有長短軸版本，軸距和現在的威霆、唯雅諾一樣，分別為3430mm和3200mm。如同全新的S級，換代車型并沒有加長軸距。當時奔馳官方的解釋，大概意思是：它的軸距已經足夠長了，“無止境”的加長會對車輛的行駛性能產生影響。我想V級沒有加長軸距，也是出于這個原因吧。另外，短軸版車型又提供了800mm和1045mm兩種后懸長度可選，這樣，V級便有了3種車長可選，分別是短軸版本的4895mm和5140mm以及長軸版的5370mm，滿足不同需求的消費者。

　　我們這臺黑色的V級是軸距3200mm、長后懸的版本。如果把3個版本分為大、中、小號的話，那我們這臺就是中號的。簡單解釋一下長后懸是什么意思吧，“后懸”可不是“后懸架”，它是后軸到車尾最后端的距離，長后懸版本意味著這臺車擁有更大的后備廂甚至后排空間（是否能增加后排空間，取決于車廂內的設計）。

　　另外，從動力水平、車型定位來看，這臺V 250 BlueTEC又是最高級別的版本。在歐洲市場上，還有V 200以及V 220兩種低功版本可選；另外還有一系列搭載不同排量發(fā)動機的Vito（等同于國內的威霆）車型，Vito車型比V級定位低，如同現款福建奔馳的威霆與唯雅諾。

氣場十足的商務范兒

　　第三代V級在海外市場上市已近1年，我們也對它做過一些報道，相信大家對它的外觀已不再陌生。它的整體造型與唯雅諾類似，方方正正的車廂依舊是一副標準MPV的樣子。我一直覺得，奔馳全新的家族化前臉造型相比之前奔馳各款轎車的前臉更個性、年輕，或者說更“妖媚”了�？蓻]想到，當這種設計被放在C級、GLE級乃至S級時，它們對車輛氣場的提升竟然能起到很大的正面作用，對于眼前這臺V級來說，也是一樣。這就是設計的奇妙之處吧，時代在變，并不是非要一板正經才夠商務了。

　　這臺車的配置很高，車頭處，帶著“玻璃罩”的三叉星標識告訴人們，這臺車擁有ACC自適應巡航系統(tǒng)，車身四周的四個攝像頭組成了全景影像系統(tǒng)。它還有全LED頭燈和尾燈，并帶有智能照明系統(tǒng)。另外，乘員艙的兩個側滑門都是電動的（見視頻），后備廂門也是。不過這是一臺歐規(guī)車，況且這些配置里包含不少選裝，所以咱們就不要嘗試從它身上去預測中規(guī)版可能的配置情況了。

　　雖然不能同時遙控兩個車門，不過你可以通過一系列的操作，為鑰匙重新編程，自行選擇用鑰匙控制哪一側車門。當然了，我相信在靠右行駛的國家，大家更需要用鑰匙控制右邊的側滑門，所以國內的車主也就不需要更改這一設置了。

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　　在奔馳的V級宣傳片里，故事有兩個主線，一個是溫馨的居家風格，另一個是高端商務范兒。很顯然，奔馳希望V級能同時滿足這兩種不同的需求。單從外觀設計風格來說，看前臉，嗯，“上得廳堂下的廚房”的感覺，沒問題；但看車尾，好像就不是那么回事了。

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『奔馳V級官方宣傳片』

轎車化的駕駛艙以及豐富的配置

　　駕駛艙無疑是驚艷的，設計、用料達到了一臺奔馳轎車的水準。要知道這是一臺MPV，先前，當它們主要被用作商務接送時，留給專職司機的中控臺往往是不被重視的部分。如今，人們再也沒有理由抱怨這臺車的內飾不顯檔次了。

　　這臺V 250 BlueTEC配備了COMAND Online系統(tǒng)，國內的官網稱它為：“駕駛室管理和數據系統(tǒng)以及聯(lián)網功能”，我特別喜歡這個翻譯，它已經詳細到我不需要再花筆墨去做解釋說明了。這套系統(tǒng)是目前奔馳最高級別的多媒體系統(tǒng)，信息顯示在一個8.4英寸的彩色顯示屏上，可以使用旋鈕、按鍵和觸摸板等多種方式操作。全景攝像當然也顯示在這里，這是我見過的最棒的全景攝像系統(tǒng)之一。對了，唯一讓人感到遺憾的是，它沒有裝備天窗。我估計天窗，甚至是全景天窗都有可能是未來奔馳將V級引入后的標準配置，誰讓中國人那么喜歡天窗呢。

前排儲物空間挺大的，不過駕駛員的手機沒有特別合適的地方放置

　　門板的儲物槽、地臺的儲物箱是前排儲物空間的亮點，對于這臺前排很可能坐著專職司機的V級來說，這些空間足夠他們放下自己的隨身物品了。唯一一點讓我們有些不滿意的是：不管是門板的儲物槽還是地臺的儲物槽，在放置手機時，都存在拿取不便的問題，而其它地方又沒有能容納手機的儲物空間。雖然說開車時基本無需觸碰手機（車上有導航和藍牙電話），但有個順手的地方放置終歸是好的。

物有所值的入門級柏林之聲音響

　　 測試車選裝了一套入門級的柏林之聲音響，它配備了16個揚聲器（包括一個低音炮），擁有640瓦的輸出功率。你可以將聲場選定在三排座椅的任意位置，我嘗試了幾種不同的設置，發(fā)現還是將音場置于第二排正中感覺是最舒服的。均衡器調節(jié)部分相對傻瓜一些，只提供了高中低頻三組調節(jié)，對于發(fā)燒友而言，更細分的調節(jié)選項也許會更受歡迎，不過從實際效果來看，個人認為已經完全夠用。另外，V級還配備了VNC主動降噪功能，在保證行駛過程乘客也能擁有極佳的聽音體驗。

　　經過兩天的接觸，這套音響給我留下了很深的印象：它的高中低頻非常均衡，沒有明顯短板，解析力出色，沒有太多音染，也沒有任何頻段的特意強調，對各種音樂類型都有著出色的適應性。

　　可以說這套柏林之聲音響有著德國人一貫嚴謹的特點：通透且純凈的聲音演繹小編制古典或者流行人聲味道特別正，對于舞曲和搖滾類歌曲，會感覺少了一些激情，不過通過調節(jié)EQ就能很好的彌補這個不足。這套音響最強大的地方就是駕馭起交響樂也能夠游刃有余，各類樂器和大動態(tài)的氣勢，它都能還原到位。從經銷商處得到的消息看，這套入門級的柏林之聲音響的選裝價格為3萬元，絕對物有所值。

　　所有這些東西，包括外觀和內飾，營造出了同尺寸MPV中堪稱頂級的氣場。商務場合中，它能為主方賺足面子。在很多人眼里，車頭的三叉星代表著主方的實力，以及對客方的重視。這甚至是V級能夠成為終極商務艙的重要原因之一。哦，當然，這不是全部。重要的乘客是會被安排在后排的，所以，是時候移步至后面的車廂去看看了。

靈活多變的空間

　　奔馳V級最多可以乘坐8名乘客，那是在后面的車廂里安裝了兩排3人座椅的車型上。我們這臺車是6座版本的，后面的車廂里安裝的是4個獨立的座椅，還帶有一個可以變形為辦公桌的中央扶手。關于座椅的舒適度、配置、中央扶手的使用，還有后排的儲物空間情況，請先看一個視頻，看完了咱們再聊。

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　　即便是短軸版，3200mm的軸距也可以秒殺市面上大部分MPV。再加上近2米寬的車身，以及出色的空間利用率，使得這臺車的車廂非常寬敞。并且，完全平整的地板從第一排乘客的后方一直延伸到車尾。不論是對坐或是都朝前坐，不論是第二排還是第三排乘客，頭部、腿部和胳膊都不會有壓抑的感覺。把所有部件全都拆下之后，車廂里就像一個空房間似的。然后你可以像擺放家具一樣把它們裝回去，只不過需要把它們擺在相應的軌道里。這感覺棒極了。

　　奔馳V級是為數不多的可以將第一排座椅后方的所有東西全都拆下來，并且地板完全平整的MPV。它的后排車廂也非常寬敞，兩名體驗者試坐了兩種最常規(guī)的座椅布局，如果用常規(guī)的方法來考量空間表現的話，這臺車可以得一個很高的分數�？上攵�知，即便是把兩排座椅都往前移動，兩人也可以坐得很舒服，同時后備廂空間又能擴大，設計相當人性化。

　　在后備廂最小化的情況下，我們坐在第二、第三排體驗空間，得出的結論是很寬敞。接下來我們去看看此時此刻的后備廂是一個什么狀態(tài)。

與后排一樣多變的、寬敞的后備廂

　　測試車選裝了電動后備廂，感覺這臺車的配置已經近乎是頂級的了。第三代V級的后備廂設計同樣巧妙，它有兩種打開方式，對于這臺后備廂門很長的車來說尤其適用。奔馳給每臺車配備的折疊籃子在V級上從一個變成了兩個，它倆打開時可以放在后備廂隔板的凹槽里，合上時又正好嵌在里面，這設計可真夠貼心的。

　　 這款長后懸的車型，常規(guī)狀態(tài)下后備廂就很寬敞。我們使用的道具是一個34寸的超大行李箱，以及一個24寸的小行李箱，還有兩個背包，以及一個兒童安全座椅。嘗試了一會兒之后，我們發(fā)現只要把第三排的某一個座椅略微向前移動一點，這些東西就可以被很好的安置。在前面的空間體驗中我們已經知道，座椅的小幅度移動基本不會對乘客的舒適性產生影響，因此我們決定讓座椅保持這個狀態(tài)。

　　我們沒有時間去體驗“所有的”布局，因為這臺車的車廂布局種類太多了，根本就體驗不完。于是，我們只展示了常規(guī)的狀態(tài)，以及“全拆”的狀態(tài)，剩下的，大家自由腦補吧！

　　至此，發(fā)動機啟動之前的部分就算是分享完了，內容有點多，我來做個總結吧。首先可以肯定，它的優(yōu)點遠蓋過了缺點。整個體驗的過程就是一個讓人非常愉快的、不斷發(fā)現驚喜的過程。至于缺點，我覺得主要有兩個，第一是這臺車沒有選裝天窗；第二是座椅、后排中央扶手和后備廂的隔板都比較沉，拆裝的過程比較費勁。

4缸柴油機動力一點也不弱，車身也不顯大，很好上手

　　截止到目前，奔馳只為新一代V級配備了一臺2.1T柴油渦輪增壓發(fā)動機，根據定位的不同，這臺發(fā)動機擁有高中低三檔不同的功率調校。我們測試的V 250 BlueTEC車型則是高功率版本，這臺發(fā)動機采用了雙級渦輪增壓器，能夠更好的兼顧高轉速時的動力輸出。賬面參數十分亮眼，最大功率達到了190馬力（140千瓦）/3800rpm，最大扭矩則為440�！っ�/1400-2400rpm，扭矩數據已經達到了主流的3.0T汽油發(fā)動機的水平，當S擋開啟超增壓模式時，扭矩還能進一步提升到480�！っ�，而190馬力的最大功率參數也已經逼近了主流2.0T汽油發(fā)動機的水平。與之相匹配的，則是奔馳的7G-TRONIC PLUS 7速手自一體變速箱。

　　柴油發(fā)動機大扭矩、低油耗還有超長續(xù)航的特性和MPV的產品特點幾乎是完美契合的，另外，這套動力系統(tǒng)的保養(yǎng)間隔達到了驚人2年或40000km，后期保養(yǎng)更是省時省力還省錢。只可惜，現階段國內的柴油車處境比較尷尬，特別是北京地區(qū)的朋友只能期待汽油版車型早日到來。

　　從車外看，新V級的車身顯得很龐大，其實實際尺寸并不夸張，車身長度相比我們熟悉的GL8還短不少。當你坐到駕駛位，除了這級別MPV特有的高坐姿之外，周圍的一切都是很熟悉的奔馳味兒。高坐姿提供了良好的視野，因此除了較長的車身需要稍加留意之外，它基本沒有什么上手難度。話說回來，買得起V級的朋友，會自己開的也應該很少。

　　油門踏板依舊是熟悉奔馳風格：從容不迫且易于控制，變速箱升擋積極性非常高，轉速將將超過1500rpm就會迅速升擋。低速換擋很平順，不去仔細體會基本察覺不到換擋的動作。V級還提供了C（comfort）/S（sport）/E（ECO）/M（manual）四種變速箱模式選項，C模式和E模式的區(qū)別在于ECO模式下?lián)Q擋更早一些，而且空調系統(tǒng)和座椅加熱都會以最低能耗狀態(tài)運行，實際體驗差別并不明顯。

　　也許你會覺得，那么大那么沉一臺車，僅僅2.1L的排量難道不會肉么？事實上，這臺發(fā)動機完全夠用，要知道440�！っ椎呐ぞ乜刹皇浅运氐�。S擋下，發(fā)動機對于油門踏板的響應變得更直接，變速箱也會大大延后換擋時機，稍微深踩油門，強大的扭矩就會讓轉速逼近4000rpm的紅線，加速超車顯得輕而易舉。

　　這臺柴油發(fā)動機不僅一身蠻力，而且轉速超過3000rpm之后，動力并沒有出現明顯衰減的趨勢，后段加速勢頭也可以令人滿意。不過由于紅線轉速只有4000rpm，加速的持續(xù)能力相比汽油車還是有差距，當然了，我想除了瘋子，也沒人會開著一臺V級去飆車吧。

　　由于自身條件的限制，柴油發(fā)動機在平順性上自然無法和傳統(tǒng)汽油發(fā)動機相媲美，車外的怠速噪音確實要比汽油發(fā)動機更大，震動也更明顯。還好，奔馳在發(fā)動機的懸置系統(tǒng)上下了大工夫，坐在車內你幾乎感覺不到任何多余的震動，關上車窗之后，也聽到任何讓人不快的噪音。當然，這也是一臺奔馳應有的水準，符合我們的預期。

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　　這臺測試車還選裝了豐富的主動安全配置，幾乎將E級上的那套主動安全系統(tǒng)都移植了過來，如此高標準的安全配置出現在MPV車型上也實屬罕見。其包括整套預碰撞安全系統(tǒng)、帶排隊功能的自適應巡航系統(tǒng)、駕駛員注意力輔助系統(tǒng)以及交通標志輔助系統(tǒng)。最實用的自然還是名為DISTRONIC PLUS的自適應巡航系統(tǒng)，停走功能無論是在市區(qū)還是高速上都非常好用。而交通標志輔助系統(tǒng)似乎些水土不服，對交通標志的識別率并不高。

　　運動型三輻方向盤造型和手感，跟別的奔馳并無二致，它甚至還配備了換擋撥片，你很難把這么一個方向盤和V級如此商務的外形聯(lián)系在一起。開起來同樣如此，轉向非常轎車化，沒有太多虛位，打滿2.9圈，力度甚至屬于偏輕的類型，低速挪車時單手打方向完全無壓力。

　　全新V級采用了前麥弗遜后拖曳臂式懸架結構，其調校風格也是奔馳一貫的傳統(tǒng)，保證舒適的前提下保留了足夠的韌性，經過長波顛簸它可以盡可能保證車身平穩(wěn)，也能夠很好的吸收絕大部分由路面?zhèn)鬟f來的振動，不會出現一般MPV那種忽忽悠悠的感覺，整個行駛質感很高級。不足之處就是遇到一些較大的減速坎，車身還是會出現一些令人不適的彈跳，這個問題在后排還會顯得更明顯一些。最后一起來看看全新V級的性能測試成績吧。

加速測試

　　以2000rpm起步，盡管后輪顯得很安分，但大扭矩給人的瞬間感官體驗還是很過癮的（最大G值接近0.8G），只可惜每擋加速持續(xù)時間太短，4000rpm的紅線注定了它必須在升入4擋后才能完成破百。變速箱換擋速度還算迅捷，并沒有浪費太多時間，最終取得了10.26秒的成績。這和奔馳的官方成績（9.1秒）有一定差距，我們猜測也許和國內的柴油油品有關。

制動測試

　　隨著時代的進步，車輛設計及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產品的剎車性能相比多年前已經有了整體性的強化，為了對新產品剎車能力進行更科學合理的評判，我們綜合目前評測中心已經測試過的848款車輛剎車成績，重新制定了汽車之家汽車性能測試剎車性能的優(yōu)秀、合格、差劃分標準，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績，小于39米為優(yōu)秀，大于等于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。

　　測試車配備的是四條245/45 R18的固特異EAGLE F1輪胎，這四條偏運動定位的低扁平比輪胎用在商務范兒的MPV上讓人有點意外。實際測試中，輪胎出色的抓地力居功至偉，V級的整個剎車姿態(tài)也相當穩(wěn)健，最終39.46米的成績雖沒有進入我們認定的優(yōu)秀標準，但已完全可以讓人滿意。

好了，產品很出眾，那么價格呢？市場需求如何？

　　之所以一直沒有提到這臺車的價格，一為留個懸念，二是擔心大家上來一看價格就給這臺車定了性，從而無心再去欣賞，也更無心判斷它是否值得。在經銷商處，它的報價是109.8萬元，我想，大部分人看到這個售價之后都會覺得太貴了，包括我在內。不過，在詳細的體驗、試駕過后，我的看法有了改變。

　　我并不是說自己想要買這臺車，我并沒有那么高的購車預算，即便有，我對高端MPV也沒有需求。相信絕大部分讀者都跟我一樣，對它沒有需求，但這不代表沒有人需要它。想要理解這件事并不難，我們換個角度看：應該沒有人會否認，這臺車頭掛著三叉星標識的、氣場十足的、近乎頂配的（ACC、全景攝像、柏林之聲音響）高端MPV，是現階段人們在國內能買到的終極商務車了。至于GMC SAVANA那樣的大家伙，更多被用作私人保姆車，而不是商務用車。既是終極之選，便很可能會出現既有需求、又有實力的買主。至于我們這些從沒想過要買它的人，欣賞一下，拿它當個談資就好啦。（文/圖/攝影 汽車之家 李毅 時睦華）

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