[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說不上從什么時候開始，“63”這個數(shù)字成了AMG 8缸高性能車的符號，人們口中津津樂道著C 63、E 63、ML 63、CLS 63的名字，卻鮮有人知道它到底代表著什么。這讓事情變得很有趣，每個人心中都可以有自己的63。所以，它的來由似乎已經(jīng)不那么重要，重要的是，梅賽德斯-AMG全新一代C 63是否還是那個63。

　　Peter Werner，AMG V8發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)。他告訴我，63這個數(shù)字來源于AMG的歷史。從20世紀60年代開始銷售的梅賽德斯-奔馳 300SEL 6.3是63的由來，AMG對它的改裝讓這三個字母一舉成名。300SEL搭載了一臺代號為M100的6.3L V8發(fā)動機，最大輸出功率250馬力，可以幫助300SEL在6.3秒內(nèi)完成0-100km/h加速。這也解釋了為什么國內(nèi)在售的現(xiàn)款C 63搭載著6.2L發(fā)動機，但翼子板上卻赫然寫著“6.3”。

『現(xiàn)款C 63翼子板上的標識』

　　得知這個答案后，你是失望，還是興奮？不管怎樣，最起碼我們不用再糾結(jié)為什么那么多叫63的車型，排量并非6.3L。什么事情但凡牽扯到歷史，好像就必須花上一整天泡在圖書館里或者網(wǎng)絡(luò)上，查閱大量的資料才有可能把事情的來龍去脈搞清楚。顯然，大部分人是沒有這個雅興的。

『6.3L的M100發(fā)動機』

　　不知你是否注意到了，AMG車型的名稱有了細微的改變。拿C 63來說吧，原本它叫做梅賽德斯-奔馳 C 63 AMG�，F(xiàn)在，它叫梅賽德斯-AMG C 63。從常規(guī)意義上去理解，AMG從車型升級到了品牌。于是，現(xiàn)在戴姆勒集團旗下?lián)碛械钠放谱兂闪?個：梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-邁巴赫以及梅賽德斯-AMG。采用新命名的首款車為AMG GT。

『首款采用新方式命名的車型——AMG GT』

　　AMG車型研發(fā)負責(zé)人Oliver Wiech說，之所以要做出這樣的改變，主要是出于兩個原因。第一，為了突出AMG。不止是命名方式的改變，他們還把AMG在車尾的標志從右邊移到了左邊，這是更加重要的位置；第二，與奔馳F1運動部門及DTM車隊等部門的名稱進行統(tǒng)一。

『AMG標志被移到了左邊』

『現(xiàn)款車型的AMG標志在右邊』

　　OK，在聊新車之前做了這么多鋪墊，我也有兩個原因。第一，汽車之家剛剛上線了一款全新的資訊產(chǎn)品，名為“快報”。它將我們對新車、試駕等的報道速度提升到了一個新的高度，在編輯接觸到新車之時，便已開始進行實時在線。昨天，我就對AMG C 63 S試駕進行了在線，后文會有鏈接，或者你也可以下載最新版汽車之家手機客戶端閱讀；第二，全新C 63在國內(nèi)擁有著眾多的粉絲。喜愛AMG的人，不止關(guān)注車輛本身，同時也會對品牌的歷史和發(fā)展感興趣。所以，前面的內(nèi)容看似漫無邊際的雜談，其實與車同樣重要。

　　先簡單聊聊外觀和內(nèi)飾。我們知道AMG C 63的外觀和普通C級是差不多的，但你可千萬不要小看這樣細微的差別，它們同樣經(jīng)過了長時間的設(shè)計，只有這樣才會呈現(xiàn)現(xiàn)在的效果。C 63是短軸版的C級，我試了一下空間，兩拳左右，我覺得足夠了。

　　說起AMG全新C 63（下文或簡稱C 63），你最先想到的是什么？一定是那臺全新的M177 V8發(fā)動機。從自然吸氣轉(zhuǎn)投渦輪增壓陣營，排量降至4.0L，動力有增無減，油耗則是獲得了長足的進步。傳動部分，全新C 63依舊搭載AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱，較現(xiàn)款C 63進行了重新調(diào)校，并加入了Race（賽道）模式（S版車型）。從我拿到的資料看，普通版本的C 63與S版本的差別不大，除了發(fā)動機參數(shù)不一樣，其它關(guān)乎駕駛的部分基本沒有什么區(qū)別。

　　C 63 S配備了前245/35 ZR19，后265/35 ZR19的米其林PSS高性能運動型輪胎，相比現(xiàn)款C 63 255mm的輪胎更寬，但是在700�！っ椎膹姶笈ぞ刂�下，我想這10mm的寬度無法為行駛穩(wěn)定性帶來太大的幫助，C 63 S的車尾也許依舊不會安分。帶著這個想法，我駕駛著一臺藍色的C 63 S，駛上了公路。

　　我們要沿著公路行駛109km，達到位于葡萄牙波爾蒂芒的阿爾加夫國際賽車場。賽道試駕完畢后，驅(qū)車返回。這兩段路包含了平直的高速公路、蜿蜒的山路、鄉(xiāng)間小路等。由于有賽道環(huán)節(jié)，我決定先不要那么暴力，以安穩(wěn)的方式駕駛，保證安全到達賽道再說。

　　啟動車輛時，V8發(fā)動機的那一聲怒吼還是那么帶感。全新AMG C 63 S擁有一大堆關(guān)乎駕駛的可調(diào)設(shè)置，其中最重要的是駕駛模式選項，它會改變包括發(fā)動機輸出方式、變速箱邏輯、懸架阻尼、排氣聲音以及ESP模式等。當(dāng)然，你也可以單獨改變某一項設(shè)置。我將駕駛模式調(diào)整為Comfort，這時所有設(shè)定都會變?yōu)樽钍孢m。走吧，C 63 S，帶你去巡航。

　　類似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒，也并不硬，有一定舒適度。最重要的是，側(cè)向的包裹也不是那么堅硬，上下車的時候萬一步子邁大了，也不至于硌到身體中間偏下部的某些重要器官。

　　1750rpm便可輸出的700牛·米扭矩數(shù)據(jù)讓我格外小心，然而車開出去不到100米，我就已經(jīng)完全放松了。油門踏板太遲緩了，簡直就像是一輛普通的C級開著E（經(jīng)濟）模式。甚至比那還要過分，因為8缸機器的低扭足夠充沛，不需要依靠太多渦輪的力量，因此程序的設(shè)定可以更偏向線性的輸出，也就少了一些渦輪介入的突兀感。

　　低速時，C 63 S的轉(zhuǎn)向非常輕盈，電動助力的感覺很棒，方向盤就像是用磁懸浮技術(shù)被固定在轉(zhuǎn)向柱上一樣，轉(zhuǎn)起來不但沒有什么阻尼，而且還帶有那么一點慣性。因此，低速行駛和挪車移庫時，真的是太方便了。變速箱、懸架系統(tǒng)以及一切的行駛機構(gòu)也都一樣，在極力營造一個讓人安心舒適的氛圍。你會忘了這是一臺AMG。

　　不過，等到速度起來，事情就變了。C 63 S配備的隨速可變助力并不討人喜歡，高速時的力度偏沉，這沒什么，但它的回正力會和手較勁，最起碼我個人不喜歡這樣的設(shè)定。另外，從底盤傳來的噪音也太大了，不夸張地說，120km/h巡航時，我甚至聽不到什么風(fēng)聲，因為耳朵里全是胎噪。后來想想，這應(yīng)該有很大一部分原因來自葡萄牙糟糕的路況，公路上的柏油已經(jīng)非常老舊，想必使用了太多年。如果在國內(nèi)那些2年一小修，5年一大修的公路上行駛，估計不會有太大噪音。

　　我們的試駕車配備了一大堆高科技裝備，包括自適應(yīng)巡航、車道保持、主動剎車系統(tǒng)等等。車道保持功能可以主動控制方向盤，讓車保持在車道中間。理論上說，開啟自適應(yīng)巡航后，這輛車是可以“自動駕駛”的，不過由于法規(guī)等的限制，車道保持不能獨立工作太久。如果它檢測到你半天都沒有對方向盤施力，便會提示你握住方向盤，然后暫停工作。

　　出發(fā)前，AMG的工作人員半開玩笑地告訴我們：今天是周日，警察很多，請謹慎駕駛。于是我忍了半路，可是當(dāng)我們駛進山路時，我還是沒忍住。調(diào)到Sport模式，排氣管中的排氣閥瓣會根據(jù)預(yù)設(shè)的電腦程序進行工作，此時的C 63 S像是“摘下了偽善的面具”一般，開始急躁地怒吼起來。這聲音具有強烈的感染力，踩油門的右腳根本就不聽使喚了。

『正常模式』

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『Sport模式』

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　　我想我一定是超速了，很多次。這臺車的動力在賽道之外的地方必然是嚴重過剩的，從60km/h開始深踩油門，等到再看時速表的時候，已經(jīng)很可怕了。在ESP全開的狀態(tài)下，動力輸出會被限制得很好，因此可以放心踩下油門而不必擔(dān)心車尾有過多的躁動。即便有，也會被電子系統(tǒng)立刻鏟除。這樣很好，C 63 S在大街上不再讓人提心吊膽了。

　　這段山路多彎，有不少彎道都挺急，但GPS竟然顯示限速90km/h。根據(jù)進山之前的經(jīng)驗來看，COMAND系統(tǒng)里這套GPS的限速顯示是非常準確的。既然如此，不妨High一下吧！彈動撥片可以在變速箱自動模式時進入臨時手動模式，加速，大力制動，減擋，進彎。剎車系統(tǒng)依舊是那么的出色，撥片彈動后，MCT變速箱的極快反應(yīng)也讓人印象深刻，只是撥片的行程太短了，而且很硬，得使點勁撥才行。

　　C 63 S的轉(zhuǎn)向比并不很小，靜止時從左到右打滿方向盤需要2.4圈，比一般的轎車小一點而已。它的虛位很少，小幅度轉(zhuǎn)動方向就能換來車頭的動作。進彎時，一把將方向打準是件很容易的事，精準度沒什么可挑剔的。在彎中，我并沒敢頂起多大的油門，畢竟還沒摸透C 63 S的脾氣，另外這山路實在太窄了，不時會有對向來車，有勁兒還是留到賽道吧。

　　經(jīng)過1個多小時的行駛，我們到達了賽道。賽道名稱的葡萄牙語為“Autódromo Internacional do Algarve”，翻譯過來就是“阿爾加夫國際賽車場”。為了方便閱讀，后文我們簡稱其為“阿爾加夫賽道”。

　　設(shè)計者獨具匠心，他在賽道中設(shè)計了許多岔路——比其它很多賽道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求來改變賽道，從而改變其長度和難度，以適應(yīng)不同的需求，舉辦不同級別、類型的比賽。F1試車使用最長的路線，為4.699km，短于國內(nèi)唯一的F1級別賽道——上海國際賽車場的5.451km。除此之外，阿爾加夫賽道還擁有一套雨天模擬系統(tǒng)，可以依照預(yù)設(shè)的程序給賽道噴水，以模擬雨天比賽的路況。

　　阿爾加夫賽道自2008年11月投入使用以來，還沒有舉辦過正式的F1比賽，暫時還只供各F1車隊測試車輛。除此之外，它舉辦過世界超級摩托車錦標賽（SBK）、勒芒系列賽（LMS）、世界房車錦標賽（WTCC）等眾多世界知名賽事。同時，這里還有一個卡丁車俱樂部，以及一個賽車學(xué)校。你可以報名成為學(xué)員，或者花上219歐元駕駛賽道方提供的日產(chǎn)GT-R在里面跑上兩圈。第二圈還會有專業(yè)的培訓(xùn)師上車講解，車載的攝像頭錄下的視頻可供留存。

　　這條賽道還有個挺好玩的特點，就是上下落差很大，有幾個路段，在坡這邊完全看不到坡對面的路。其中最大的一個坡在駛過時甚至?xí)�產(chǎn)生失重感。下面這張圖是發(fā)車區(qū)前的最后一個大彎道，這里也有很大落差，我站在維修區(qū)邊上的制高點，甚至都看不到在坡底的車。這樣不斷的高低起伏對賽手和車輛來說都是更大的挑戰(zhàn)。

　　 駕駛模式Race（賽道），此時ESP處于SPORT handling mode（運動操控模式，允許一定側(cè)滑），變速箱手動，懸架Sport+（最硬）。好了，除了ESP沒有完全關(guān)閉之外，這已經(jīng)是C 63 S的“最強模式”了。

　　在駛出維修區(qū)的路上，已經(jīng)能感到不同：油門變得生猛，C 63 S一副蓄勢待發(fā)的樣子。這是因為，在道路試駕時我使用了Comfort模式，此時MCT變速箱與奔馳的7G-Tronic一樣，會以2擋起步。而這次，變速箱是以1擋起步，且電腦程序完全趨向于性能，放棄舒適。這其實與現(xiàn)款C 63 S的思路是一樣的，不過顯然全新C 63 S將舒適與運動向兩個極端又拉開了不少，更加具有雙重性格。

　　經(jīng)過2個暖胎圈，我大概熟悉了阿爾加夫賽道，從衛(wèi)星圖上看，彎道似乎沒那么難，實則不然，這里危機四伏。全油門經(jīng)過看臺，C 63 S在這條直道的尾段能輕松跑到240km/h，這是在T17彎道沒有獲得最大出彎速度，且在T1彎道之前選擇了較早的剎車點所獲得的數(shù)據(jù)。也就是說，C 63 S在這條賽道的極速顯然不止240km/h，它應(yīng)該能達到255km/h或更高。

　　T1出來接著兩個右手彎，T2是個高速彎，走好線路全油門通過即可，T3是全場速度最低的彎道，在這里，C 63 S的方向盤轉(zhuǎn)動的角度已經(jīng)很大，不過仍不需要換手。第一次通過T3時，我的入彎速度略高，進彎后開始推頭，而電動助力的方向盤無法反饋什么有效的信息，我只能通過輪胎的響聲和車身的軌跡來判斷此時的狀態(tài)。

　　T3的出彎速度很低，擋位在2擋，油門緩給下去，動力響應(yīng)非常完美。接著是一個上坡，坡頂有個左手高速彎，還沒給到全油，車尾就已經(jīng)一直在掙扎，你需要時刻修正方向盤，否則就等著失控吧。對于初級駕駛者來說，這并不是一件容易的事。對于經(jīng)驗豐富駕駛者來說，修正的動作有許多都是下意識完成的，在C 63 S上，這種下意識的動作是一種常態(tài)。

　　車尾的積極與后橋的限滑差速器有關(guān)，C 63 S配備了電控的后橋限滑差速器，過彎時可依靠多片離合器分配后橋兩側(cè)車輪動力，必要時可以鎖止，從而提升車輛的過彎性能，同時也讓車尾更靈活。T5與T6是兩個連續(xù)的左手彎，帶著點下坡，出彎時又轉(zhuǎn)為上坡，而且這里的寬度很小，必須收緊線路，忍住，含著油門，否則就要出問題。我在第一次通過時，過早給下了一半油門，就在油門緩踩下去的過程中，車尾突然沒有征兆的甩向了一邊。我趕忙反打方向，雖然沒有觸發(fā)電子程序的制動，但依舊心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP，給了駕駛者一定的寬容度，允許小幅度側(cè)滑和甩尾，對于賽道經(jīng)驗不夠豐富的初學(xué)者來說，用這種模式最合適不過了。又能體驗到車輛在失控邊緣時如何救車，增加車感，在真正失控時又不會“飛出去”。

　　接下來的幾個彎道，依舊是連續(xù)的上坡、下坡，最夸張的部分在T9與T10之間。從T9出來，給到全油，面前的上坡簡直就是一座山啊。你前面的車上了那個坡之后，會立刻消失在你的視野里。由于完全看不到對面有什么，你只能是硬著頭皮踩油門，而且這里一直都是全油。爬到坡頂，你會發(fā)現(xiàn)面前又是一個大下坡，以100多公里每小時的時速沖下去，想像一下那種輕微失重的感覺吧，好刺激。好在，C 63 S的懸架系統(tǒng)在“最強模式”下表現(xiàn)搶眼，沖下大坡時車身始終保持著非常穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有一絲多余的振動。

　　下坡之后依舊是全油門的高速彎，只要選好入彎點，抱住了彎心，C 63 S就可以非常順利的通過。接下來的T11、T12組合彎比較坑，T11很緩，到了T12線路突然收緊。我采用的方法是不把T11當(dāng)一個彎道，只看T12的低速彎，這樣就不容易出現(xiàn)失誤。

　　隨后的彎道難度較低，唯一有問題的是最后一個大長彎，我想我并沒有把出彎速度踩到極限，因為我的油門還沒有到底時，C 63 S就已經(jīng)開始有點“站不住”了，它就一直保持著那種似滑非滑的狀態(tài)。

● 總結(jié)

　　這絕不是一輛讓人省心的車，絕不是一輛誰都能開好的車。它更強了，更舒服了，但它“還是那個63”。AMG甚至說，它的擁有者應(yīng)該是“專業(yè)級”的。這種感覺與奧迪RS 5正好相反，這便是C 63的魅力之一：狂野，不易駕馭，卻讓人向往。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）