● 動力系統(tǒng)及駕駛感受

　　 2014款海馬M3仍舊采用1.5L自然吸氣發(fā)動機，在各項數值也與之前的2013款沒有什么變化；在傳動方面，新增的CVT變速箱的表現是讓我很感興趣的地方，在手動模式下，它可以模擬6個擋位，我先劇透一下，它的齒比范圍很寬泛。

　　我們這次試駕的1.5CVT精英型后輪采用了鼓式制動器，輪胎也比頂配車型窄1厘米，不過您大可不必糾結于此，在日常行駛時，低配版M3的剎車并不肉，而您若想在彎道中摸索摸索輪胎的極限，也確實需要些膽量。沒錯，我是說，這個搭配足夠用。

　　起步時，在踩油門踏板的一瞬間，整車會往前小沖一下，這個頓挫可讓人不太舒服，隨后發(fā)動機以一種很自如的狀態(tài)將速度慢慢帶起來。在水平路面上這種平緩的輸出并不會讓人覺得低扭不足，如果一直輕踩油門，CVT變速箱始終會讓轉速保持在2000rpm左右的狀態(tài)平穩(wěn)加速。即便轉速上升至3000rpm，這種“肉”的感覺也依然存在，這時發(fā)動機的噪音也有些偏大。對于海馬M3，在城市中悠然的跟車還是它最大的存在意義。

　　是的，與其使用S擋，遠不如將油門踩到底更為直接。畢竟還是個入門級的家用車，動力并不是它的擅長。油門到底后，CVT變速箱果斷地將轉速調動至4000rpm以上，足夠應付個超車，但此時車內的發(fā)動機噪音已經很大了。

　　也許你偶爾也會想用用手動模式，但我相信在升一擋后你會又立刻切回D擋。一秒左右的換擋反應，柔和的換擋動作足以磨滅你內心的小騷動。本來嘛，一輛代步的車舒舒服服地開就好了。不過，需要短距離超車時，手動模式還是很好用的，因為它能在更低的速度下將發(fā)動機轉速拖至更高的區(qū)間，在5500rpm時還能夠自動升擋，不過車上的乘客可能已經對你的意見很大了，這絕對不是他們坐在這輛海馬M3上所期望的出行方式。

　　海馬M3采用了機械液壓助力，轉向力度比較沉，而且并沒有隨著速度的上升而減弱。對于女司機來講可不是件好事，但對高速行駛穩(wěn)定性卻有積極的作用。方向盤的路感回饋不明顯，在城市以中低速行駛時，車頭的指向性令人滿意，雖然稱不上什么樂趣，但也確實能給人點兒小驚喜。不過千萬不要以為海馬M3的操控性不錯，冒失可是足以讓你嚇一跳的。

　　初次上手時，海馬M3很容易給人一種運動感十足的錯覺。在直路上，無論是處理顛簸還是起伏，懸架都會以十分果斷和利落的動作來過濾，沒有多余的彈跳，甚至坐在車里都有“梆梆、噔噔”的感覺，有一種與它的定位不太相符的運動味兒。而實際在彎道中，只要轉向幅度一大，懸架的支撐便立刻變得疲沓，并且伴有明顯的重心轉移。我明白，對于這種入門級緊湊型車，廠家更希望它能成為個全能的多面手，要兼顧操控，卻又不能偏離家用，結果使用了這種初段硬而支撐性又不足的懸架，這種不合理的設定反而令產品兩頭都抓空。如果換用初段軟后段硬的懸架，豈不更好？

　　在試駕完畢后返程的路上，我駕駛著這臺海馬M3以110km/h的速度在高速公路上勻速行駛，發(fā)動機的轉速為2500rpm。這次活動中，還有一輛手動擋的海馬M3作為工作車與我們同行。我用手臺詢問手動海馬M3的駕駛員此時發(fā)動機的轉速是多少，經過確認后，轉速是3400rpm。我不敢妄然斷定CVT車型一定會比手動擋的省油，但是這寬泛的齒比理應能為降低油耗做出貢獻。再不濟，能夠降低點兒發(fā)動機的噪音，對于行駛舒適性也是件好事兒。

● 寫在最后

　　海馬M3 CVT車型的推出，無論對消費者還是廠家都是一件十分必要的事情。鐘愛海馬M3的消費者不必再受于變速箱形式的限制，哪怕是不會開手動擋也好，或者單純是怕累。這次海馬不會再讓您因此忍痛放棄漂亮的M3。在價格上，CVT車型比同配置的手動擋車型貴一萬元。以我個人對CVT車型的表現來看，我覺得還是挺合理并且值得的。在競爭對手紛紛在緊湊型自動擋車型上排好兵布好陣時，海馬終于在這一陣地上，也及時地插上了一足。畢竟，現如今自動擋早已不是高級的代名詞，只以手動擋打天下，已經漸漸不能滿足消費者對于入門車型的需求了。

　　來看看海馬M3的競爭對手，寶駿630擁有凱越的底子、長城C30也有著不錯的用戶口碑。與它們相比，海馬M3 CVT精英版7.28萬元的起步價格雖然便宜了些，但并沒有形成很大的優(yōu)勢。想要在這一市場上站穩(wěn)腳跟，確實還需努一把力。我縱向對比了這些車的自動擋低配車型，它們的共同缺點是在安全配置上配備得很不齊全，無一例外的都沒有ESC、側氣囊和側氣簾，這是一件不太令人高興的現實。雖然受限于成本，但安全無論在什么價位都是消費者優(yōu)先考慮的環(huán)節(jié)，將自動擋普及較低的價格是老百姓喜聞樂見的事情，如果有廠家能率先在旗下的低配車型上普及安全配置，我想這樣的產品所獲得的關注度肯定不小。（文/圖/攝影 汽車之家 于晗）

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