● 與CX-5共享動力總成

　　這里有一個細節(jié)，不知道各位是否注意到了。進口馬自達CX-5的發(fā)動機蓋中部是藍色的，而國產車型則是黑色。我起初擔心是不是發(fā)動機進入國內之后所有變化，后來得知，發(fā)動機蓋的顏色是因車型而異的，在日本銷售的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機與國內車型所搭載的并無差別。

　　銷往歐洲的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的壓縮比被設定在了14：1，使用97#汽油；而中國、日本等市場上的發(fā)動機則為13：1版本，使用92#/93#汽油。這是為了順應當地消費者的使用習慣，中國、日本的消費者希望能使用更便宜的燃油。而改變發(fā)動機壓縮比是通過改變發(fā)動機活塞造型而實現(xiàn)的，與寶馬的N20發(fā)動機一樣。

● 賽道試駕

　　有之前試駕CX-5的經驗，我對ATENZA的操控表現(xiàn)充滿了期待；也對創(chuàng)馳藍天目前最強的2.5L自然吸氣發(fā)動機會給ATENZA帶來怎樣的動力表現(xiàn)十分好奇。我們的試駕場地是馬自達自有的美禰試車場，位于日本山口縣美禰市，這里曾經是一個舉辦過多項大型賽事的賽道，后被馬自達買下，做為車輛的測試、調校之用，賽道全長約3.3公里。

　　2.5L發(fā)動機的動力表現(xiàn)的確比2.0L版本要好上一截，特別是在需要頻繁加速、制動、再加速的賽道中。每次出彎時，動力的銜接都很流暢。不論是使用換擋撥片，還是油門到底觸動踏板下方的強制降擋開關，動力總成的平順性總能讓人折服，經過專門調校的發(fā)動機聲浪也不會刺耳。

　　不過，賽道本身就是一個弱化速度感的地方，再加上ATENZA與CX-5別無二致的調校方式，使得我不論是坐在主駕駛還是副駕駛，都很難體會到太強烈的推背感。這就是“創(chuàng)馳藍天”理念下馬自達對動力總成的詮釋方式——加速迅捷平順、得心應手，但缺乏一點激情。

　　入彎前，ATENZA的車身非常易于控制。狠狠踩下回饋力度適宜的剎車踏板進行全力制動，車身“點頭”現(xiàn)象輕微，并且?guī)缀醪粫�跑偏。切入彎道時，靈敏而精準的轉向讓人難忘，但回饋力度輕而線性的方向盤在這樣的激烈駕駛狀態(tài)下，缺少了一些對車身狀態(tài)的傳達，你必須通過身體去感知。無奈，駕控難易度與駕駛樂趣有時很難兩全，ATENZA已非常平衡。

　　彎中，車輛的側傾幅度不小，還好懸架素質很高，抑制住了懸架大幅度的往復運動，使得重心轉換時車身能以很快的速度回歸平穩(wěn)狀態(tài)。入彎速度略快時，ATENZA多呈現(xiàn)推頭狀態(tài)，聽得輕微胎響，適當的反打便可挽回。怎奈泰然者輪胎并非長于抓地，若是胎響再強烈一點，你就不得不剎車認慫了，如果換上4條搏天族，也許情況會有不小的好轉。

　　若下定結論說ATENZA是同價位中操控最棒的轎車，未免有些草率，畢竟這次試駕摸車的時間還是太少，無法太深入地體驗。但是，ATENZA的精準轉向和出色底盤素質還是給人深刻的印象，它們不像市面上大部分家用轎車那樣將舒適性放在第一位，而是在運動與舒適之間微微偏向前者。至于動力輸出的感覺，我覺得是個蘿卜白菜各有所愛的事情，如果更多考慮日常駕駛，那么更平順的動力表現(xiàn)還是大有裨益的。

● 最后，簡單聊聊市場

　　我這里有一組數據，可供各位參考。2012年1-8月，第二代馬自達6（國內的睿翼）在日本的銷量是1500臺，而今年1-8月，第三代馬自達6（也就是ATENZA）則賣出16000臺，是去年的10倍還多（ATENZA于2012年11月在日本上市）。可見新一代產品與老款競爭力差別之大，日本消費者對ATENZA還是非常認可的。

　　在中國，馬自達對最近的兩款產品：CX-5與ATENZA采用了同一種銷售策略，即先以進口形式銷售2.0L車型，之后再將2.5L車型引入，與2.0L車型一同實現(xiàn)國產。從汽車之家口碑來看，23位參與其中的進口ATENZA車主對自己的愛車評價很高，使得它在直接競爭對手中排名第一。這樣看來，它的市場前景似乎一片光明。

　　其實，問題沒這么簡單。首先看具體小項目得分，ATENZA在操控、油耗、外觀和內飾上都是第一名，但空間、動力、舒適性的得分并不高。至于性價比，由于是進口車型，這一點暫不討論。網友們給出的分數很能反映出ATENZA的優(yōu)缺點，要知道在中國，在乎空間、動力和舒適性的消費者不在少數，馬自達很難與這些對手同分一杯羹。

　　從品牌角度講，馬自達在國內的品牌影響力尚未走出低谷，僅靠出色的產品力來對抗蒙迪歐、雅閣、天籟、邁騰、銳志等對手時難免吃虧。因此，它需要一個合理的價格來抵消品牌的劣勢。最終如何定價，就看一汽馬自達想要如何迎戰(zhàn)了。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）

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