[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在今年的法蘭克福車展上，大眾汽車似乎變成了“大眾電動(dòng)車”，從車展前夕的大眾集團(tuán)之夜，到車展現(xiàn)場(chǎng)，電動(dòng)車一直是核心話題。與此同時(shí)，我們也試駕了大眾汽車的首款電動(dòng)車——e-up!。

　　說是試駕，實(shí)際上是一場(chǎng)競賽，來自8個(gè)國家的媒體各駕駛一臺(tái)車，沿著本茨堡老爺車?yán)�力賽的線路行駛，沿途要經(jīng)過幾個(gè)Check point，進(jìn)行一些小比賽，最后在規(guī)定的時(shí)間到達(dá)終點(diǎn)。當(dāng)然，最重要的是要節(jié)省電力，在最后的積分中，剩余電量占有最高的權(quán)重。

　　 在開始比賽之前，我們先了解了一下e-up!的參數(shù)和工作原理。這臺(tái)車使用一臺(tái)60kW的電動(dòng)機(jī)替代普通up!的內(nèi)燃機(jī)，電池被安放在底盤和后座下方，總?cè)萘?8.7kWh，電池重量230kg，所以這臺(tái)小車的重量并不輕，總重1139kg。充電可以使用普通電源、壁掛式充電器，充電時(shí)間分別是9小時(shí)和6小時(shí)，使用40kW的直流充電樁，可以在30分鐘內(nèi)充滿80%的電量。這臺(tái)車的最高時(shí)速是130km/h，在德國的高速公路上幾乎永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)上超車道，不過這不重要，我們的路線里不包含高速公路。實(shí)際續(xù)航里程120-160km，我們的試駕路線是110km左右，也就是說，如果開得比較費(fèi)電，有可能到不了終點(diǎn)。

　　對(duì)我來說，以下幾點(diǎn)比較重要，首先，這臺(tái)車有三種駕駛模式，普通模式下電動(dòng)機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，可以輸出60kW的功率，空調(diào)和加速踏板也都正常工作；ECO模式會(huì)將電動(dòng)機(jī)的功率降低至50kW，空調(diào)和加速都變?nèi)酰籈CO+模式下動(dòng)力被限制在40kW，空調(diào)不工作，加速變得很平緩。為了增加續(xù)航里程，e-up!還使用了制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，大部分電動(dòng)車都有這個(gè)功能。大眾的制動(dòng)能回收分為5個(gè)模式，D模式下只有踩下剎車踏板，發(fā)電機(jī)才會(huì)工作。D1-D3的制動(dòng)力依次增強(qiáng)，滑行時(shí)也可以給電池充電，此外還有一個(gè)B模式，充電效率最高，減速效果甚至可以替代剎車。

　　在出發(fā)點(diǎn)，所有的車輛都已經(jīng)準(zhǔn)備好，充滿電。我和另外一個(gè)來自國內(nèi)的媒體同行駕駛一臺(tái)車，代表中國隊(duì)，每臺(tái)車都是兩個(gè)人，一人駕駛，一人看路書。英國隊(duì)率先出發(fā)，我們倆已經(jīng)商量好了，不做領(lǐng)頭羊，因?yàn)椴皇煜ぢ肪�和交通情況，怕走錯(cuò)路，在后面跟車容易些。事實(shí)上，除了德國隊(duì)，我猜另外六臺(tái)車也都不認(rèn)路，出發(fā)沒多久，大家就分成了不同的小分隊(duì)，走在各個(gè)方向上。

　　試駕路線經(jīng)過城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村道路和山路，速度限制在50-70km/h之間，e-up!的經(jīng)濟(jì)速度大約是40-50km/h，所以一路上我們并不用趕路，只要保證路線正確，然后欣賞風(fēng)景，享受駕駛就可以了。而跟我們走同一條線路參加拉力賽的老爺車都顯得比較著急，經(jīng)常呼嘯著從我旁邊開過。幾臺(tái)e-up!混行在這些車齡幾十年的老家伙中間，顯得有點(diǎn)奇怪。不過，它們見證了汽車的過去，而電動(dòng)車則代表了汽車的未來，幾十年以后，電動(dòng)車說不定也會(huì)成為歷史，到那時(shí)候，e-up!就能順理成章地作為古董車參賽了，就像一直跑在我身后的甲殼蟲一樣，成為大眾汽車新的紀(jì)元的開端。

　　說實(shí)在的，目前的電動(dòng)車，開起來都有些無聊，根本談不上有駕駛樂趣。尤其是像我們這樣用ECO+模式、D3擋位行駛，加速踏板幾乎起不到加速作用，只能保持速度，電動(dòng)機(jī)也沒有任何令人愉悅的聲音，安靜得有些奇怪。不過這樣的好處不言而喻，基本不會(huì)消耗多余的電力，賽程過半的時(shí)候，我們的車大概還有100km的續(xù)航里程。在我們之后出發(fā)的澳大利亞隊(duì)很快就追上并超過了我們，他們第一個(gè)完成比賽到達(dá)終點(diǎn)，不過耗電量也是最大的，所以在總積分上他們墊底。所以駕駛電動(dòng)車，一定要有平和的心態(tài)，況且，這種車即使再玩命去開，也不會(huì)帶來什么樂趣。

　　由于前半程一直在迷路，幾次錯(cuò)過Check point，所以我們的進(jìn)度明顯落后了很多，經(jīng)過簡單商議后我倆決定以最小的電力消耗，慢慢開回終點(diǎn)，期望在耗電量方面追回更多的分?jǐn)?shù)。如果不考慮駕駛樂趣，只是慢慢開，e-up!還是挺適合歐洲的使用情況的，從實(shí)用性上看，它和普通的內(nèi)燃機(jī)汽車沒什么區(qū)別，空間相同、駕駛和乘坐也沒有任何變化。在歐洲的大型城市，每天正常的通行里程不會(huì)超過100公里，在中小型城市，每天上下班加上其它活動(dòng)，行駛距離也就50公里左右。另外這里大部分家庭都有一臺(tái)汽車，所以e-up!完全可以作為家庭的第二臺(tái)代步車。按照德國的電費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，e-up!的百公里用電成本是3.02歐元，相當(dāng)于2升汽油的價(jià)錢，而汽油版的up!每百公里的油耗大約4-5升，用電成本不到汽油成本的一半。不過這臺(tái)車在德國的售價(jià)達(dá)到了26900歐元，高昂的價(jià)格仍然是最大的障礙。

　　后半程，我們用B模式駕駛，油門反應(yīng)變得更遲緩，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的阻力也更強(qiáng)，但這時(shí)的能耗是最低的，顯示屏上的平均耗電量一直在減少，直到9.8kWh/100km。最后我們雖然比預(yù)計(jì)時(shí)間晚了40分鐘到達(dá)終點(diǎn)，但是卻保持了不錯(cuò)的能耗，遠(yuǎn)低于官方給出的11.7kWh/100km，所以在最后的總成績上，我們排第二。英國隊(duì)的平均能耗是9.3kWh/100km，總成績第一。如果我們一出發(fā)就使用B模式，估計(jì)總體能耗會(huì)更低，還有機(jī)會(huì)和英國隊(duì)一爭高下。占有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的德國隊(duì)成績并不理想，而急躁的澳大利亞人排名最后，我懷疑他們把這比賽當(dāng)成競速賽了。

　　最后總結(jié)一下這次試駕的體會(huì)。首先，e-up!在空間和駕駛方面與普通汽車沒什么兩樣，所以它的實(shí)用性不用懷疑。第二，它的能耗水平和續(xù)航里程都可以滿足基本的需求，當(dāng)然前提是在歐洲，作為家庭的第二臺(tái)車。第三，e-up!的充電方式和充電時(shí)間也可以接受，尤其是在歐洲國家，有充分的基礎(chǔ)設(shè)施的條件下。第四，這臺(tái)車實(shí)在沒什么駕駛樂趣，甚至連基本的駕駛感都談不上，短時(shí)間內(nèi)，基本不要指望電動(dòng)車能有十足的樂趣了。第五，這臺(tái)車的價(jià)格有點(diǎn)貴。

　　第二天回到本茨堡，我們又試駕了另一臺(tái)車，相比e-up!，它更像來自未來的車——大眾XL1。大眾汽車用了10年時(shí)間，終于將“一升車”從一個(gè)理念變成實(shí)際。

　　這臺(tái)車看上去就像是科幻電影里的道具，尤其是當(dāng)它出現(xiàn)在本茨堡，和一些上世紀(jì)的經(jīng)典車們停在一起的時(shí)候。這臺(tái)車也確實(shí)具備了很多未來汽車的元素，比如碳纖維的應(yīng)用，讓它的重量只有795kg。為了給它涂上不同的顏色，工程師們費(fèi)了不少周折，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的涂裝工藝并不適用于碳纖維材料。另外，它也率先使用了攝像頭替代車外后視鏡，以減小風(fēng)阻，所以在一系列的措施下，XL1的風(fēng)阻系數(shù)只有0.189，是有史以來風(fēng)阻系數(shù)最低的量產(chǎn)車。

　　為了將油耗控制在1升以下，XL1使用一臺(tái)0.8升的雙缸TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，可以輸出48馬力，另外一臺(tái)27馬力的電動(dòng)機(jī)，充滿電以后可以依靠電力行駛50公里。在混合驅(qū)動(dòng)模式下，XL1的綜合油耗只有0.9L/100km，僅僅10升的油箱就可以支持它達(dá)到500公里的續(xù)航里程。

　　由于車身低矮，駕駛員幾乎是席地而坐，感覺像是坐在單座賽車?yán)�，而不像是街道上行使的量產(chǎn)車。為了減少滾動(dòng)阻力從而節(jié)省能量，XL1使用非常狹窄的輪胎，但同時(shí)工程師也取消了轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，以此節(jié)省重量，所以它的轉(zhuǎn)向力度比大部分車都要沉得多。另外由于底盤低，減震的緩沖效果有限，XL1行駛時(shí)的路感也是實(shí)實(shí)在在的。駕駛這臺(tái)車，感覺上和開著方程式賽車上街沒什么不同。尤其是經(jīng)過任何其它車輛的時(shí)候，你的高度只有別人的一半，這時(shí)候你會(huì)覺得自己來錯(cuò)了地方。

　　EV模式下，柴油機(jī)不工作，僅依靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，這時(shí)車輛基本沒什么噪音。如果深踩油門，柴油機(jī)特有的聲音直接從身后傳到駕駛艙，這臺(tái)車使用中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布局，沒錯(cuò)，也是賽車常用的布局方式，所以柴油機(jī)的噪音幾乎沒有任何阻隔，兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)的音量堪比10缸車。不過至于它的性能，基本上還是普通的代步車的表現(xiàn)，0-100km/h加速需要12.7秒，最高時(shí)速160km/h�？紤]到它的油耗還不到1升，你還有什么好挑剔的？

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　　這次試駕時(shí)間很短暫，主要的駕駛感受就是緊張，因?yàn)樗�太不尋常了，無論是看起來還是開起來。按照大眾汽車的計(jì)劃，首批50臺(tái)XL1將投放到德國的租賃市場(chǎng)上，之后還會(huì)生產(chǎn)200臺(tái)，銷往全球，其中也包括中國。說不定有一天，我們還會(huì)在中國的道路上對(duì)它進(jìn)行更全面的試駕。（文/圖 汽車之家 王苦公）