賽道試駕的第一圈，我們先以較慢的速度行駛。現(xiàn)在的超級(jí)跑車并不像二十多年前的車型那么難以忍受了，做短途的日常駕駛也不成問題。然而就算這樣，邁凱倫12C的舒適性還是好得令人吃驚。這輛車的油門響應(yīng)稍顯放松，動(dòng)力輸出并不瘋狂，反而是非常線性。變速箱也很平順，完全沒有換擋間隙。方向盤回饋力度適中，轉(zhuǎn)彎動(dòng)作細(xì)膩流暢，一切都是那么的自然。

　　懸架系統(tǒng)的革新是采用主動(dòng)底盤控制系統(tǒng)（PCC），這套系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的防傾桿，它的四個(gè)減震器油缸是相互連通的。在彎道中，車身重量轉(zhuǎn)移導(dǎo)致外側(cè)減震器被壓縮，內(nèi)側(cè)減震器拉伸，兩股油液會(huì)在管路中碰撞形成高壓，從而抑制兩側(cè)避震器的動(dòng)作，起到防傾桿的作用，不過這套系統(tǒng)在直線行駛時(shí)面對(duì)路面的小幅細(xì)碎震動(dòng)不起抑制作用，懸架相對(duì)較軟，從而提高了舒適性。

　　在隨后的試駕過程中，我們開始嘗試做一些激烈的駕駛。12C的中控面板上有兩個(gè)旋鈕，稱之為主動(dòng)動(dòng)力面板（ADP），左側(cè)的是操控旋鈕，控制著懸架硬度和車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)等；右側(cè)的是動(dòng)力系統(tǒng)旋鈕，控制著油門響應(yīng)和換擋邏輯。這兩大體系分別都有普通（N）、運(yùn)動(dòng)（S）和賽道（T）三種模式可供選擇。

　　略感遺憾的是此次試駕活動(dòng)中我們一直在使用“N”模式，沒能發(fā)揮12C的全部功力，好在這樣也已經(jīng)足夠刺激。625馬力驅(qū)動(dòng)整備質(zhì)量只有1.43噸的車身，官方給出的0-100km/h加速成績(jī)僅為3.3秒。任何時(shí)候深踩油門，渦輪增壓器都會(huì)立刻進(jìn)入狀態(tài)。隨著扭矩持續(xù)爆發(fā)，轉(zhuǎn)速瘋狂躍升，帶來無比震撼的加速體驗(yàn)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直爬升至8500rpm的巔峰時(shí)，那種感覺實(shí)在太棒了。

　　天馬山這樣窄小多彎的賽道并不太適合施展拳腳，而且邁凱倫12C的方向盤有2.6圈之多，這在超級(jí)跑車中算是轉(zhuǎn)向比偏大了，理論上說不利于連續(xù)過彎，可是實(shí)際上這輛車比想象中更易于操作，高速過彎非常靈活，幾乎感覺不到推頭的趨勢(shì)。這必須要感謝制動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，它通過電腦偵測(cè)車身姿態(tài)，預(yù)估行駛線路，在轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)內(nèi)側(cè)車輪施加制動(dòng)力，收緊彎道軌跡，因此駕駛者可以在彎道前更晚剎車以及更早的出彎，走出一條刁鉆的線路。

● 總結(jié)：

　　總的來說，邁凱倫12C的優(yōu)勢(shì)是科技含量很高，例如碳纖維底盤、PCC和制動(dòng)轉(zhuǎn)向等等，很多都源于F1賽車技術(shù)，在國(guó)內(nèi)同價(jià)位車型中很少有哪款能達(dá)到這樣的水平。另外它的性能表現(xiàn)也十分出色，各項(xiàng)參數(shù)都很搶眼。駕駛感受方面屬于個(gè)人主觀評(píng)判，或許這種對(duì)車輛過多干預(yù)的“智能”駕駛特性并非人人都喜歡。

　　至于它究竟能搶走多少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的粉絲，我覺得目前還不能輕易下結(jié)論，畢竟消費(fèi)者在購(gòu)買這種高端產(chǎn)品時(shí)往往帶有更強(qiáng)的主觀色彩。我很想知道各位對(duì)邁凱倫跑車是什么看法，不妨來留言討論一下。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩）

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