[汽車之家 評測]  Jeep大切諾基SRT8把目標鎖定在卡宴Turbo、寶馬X5 M和X6 M以及奔馳ML63 AMG這些傳統(tǒng)德系高性能SUV身上，它們都是官方0-100km/h加速時間進入5秒內(nèi)的怪獸，不過大切諾基SRT8是其中唯一裝備自然吸氣發(fā)動機的車型，也是僅有的美系產(chǎn)品。因此它的出現(xiàn)不只意味著汽車之間的競爭，也等于向主流意識形態(tài)發(fā)起了一次挑戰(zhàn)。

　　說到性能，通常美國人的辦事邏輯是用蠻力取勝，但這次有所不同，和德國對手們動輒500馬力以上的雙渦輪增壓發(fā)動機比起來，Jeep的這臺美式自然吸氣發(fā)動機明顯處于劣勢，想用468馬力去對抗本級別中目前功率參數(shù)最高的一輛——555馬力的寶馬X5 M，恐怕得依靠技巧。

　　先來研究動力系統(tǒng)，那是一臺名為“392 HEMI”的V8自然吸氣發(fā)動機，最早出現(xiàn)于2005年，排氣量392立方英寸，換算過來近似等于6.4升�！癏EMI”字樣代表克萊斯勒的半球形燃燒室頂蓋設(shè)計，據(jù)稱該形狀使缸體表面積較小，燃燒更充分，減少熱量損失。它采用側(cè)置凸輪軸布局，每缸兩氣門，具備可變進氣歧管功能，最大功率344千瓦（468馬力）/6100rpm最大扭矩624牛·米/4100rpm。另外還有MDS智能閉缸節(jié)油技術(shù)，可在巡航行駛中悄悄關(guān)閉四個氣缸以節(jié)省燃油，提升經(jīng)濟性。

　　傳動裝置是545RFE型5擋手自一體變速箱，和大切諾基5.7L相同，本質(zhì)上就是奔馳的5G-Tronic，現(xiàn)在奔馳主流的7G-Tronic變速箱的上一代產(chǎn)品。它的誕生要追溯到2001年，在“戴姆勒-克萊斯勒集團”時代由奔馳技術(shù)轉(zhuǎn)讓得來。實際上這臺變速箱還是不錯的，最厲害的地方在于能承受超過1000�！っ椎木薮笈ぞ兀�至今仍用在S65 AMG上。

　　日常駕駛中這輛車比較沉穩(wěn)，油門調(diào)校帶有德式慵懶作風。自然吸氣發(fā)動機性格隨和，沒有渦輪增壓發(fā)動機那樣剛烈，容易被人接受，不過它常常比想象中要快得多，每缸兩氣門的設(shè)計善于低轉(zhuǎn)速發(fā)力，最好經(jīng)常關(guān)注儀表讀數(shù)，因為車速經(jīng)常超出預期。

　　和多數(shù)大排量豪華車一樣，車輛輕盈的加速過程很容易讓人產(chǎn)生錯覺，看著時速表指針不斷攀升，可能你察覺不出有什么不妥，但要注意了，儀表外圈上最醒目的刻度單位是英里！

　　大切諾基SRT8的強大動力給人留下深刻印象，“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)提供自動、運動、賽道、雪地和牽引五種模式。選擇最強勁的“Track”賽道模式，6.4L發(fā)動機將在4000rpm以上被徹底激活，力量爆發(fā)沒有任何遲滯，推動重達2.3噸的車身輕而易舉，持續(xù)加速的感覺很棒。

　　來自德國BILSTEIN（倍適登）的ADS(Adaptive Damping system)自適應懸架在避震筒內(nèi)加裝了電磁閥，可根據(jù)路況以及不同駕駛模式，通過調(diào)整電磁閥的開閉來改變減震液阻力，從而控制阻尼變化。這套懸架整體偏硬，路面震動回饋清晰，比大切諾基5.7L的空氣懸架更直接。

　　繞樁過程中，懸架的側(cè)向支撐力度極強，幾乎不會傾側(cè)，顯得十分緊致。在四驅(qū)的幫助下，四條295毫米寬的輪胎牢牢咬住地面，基本沒有響胎。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也非常機敏，回饋力度生動，營造了濃厚的運動氛圍。遺憾的是在接近極限狀態(tài)時，沉重的車體和堅韌的懸架開始互相對抗，車輛產(chǎn)生了難以抑制的晃動，影響了操控性，畢竟它體型龐大，不能用跑車的標準去要求。

　　“Quadra-Trac SRT”全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器為多片離合器結(jié)構(gòu)，后橋增加了運動型電子限滑差速器，一般情況下扭矩按前40%后60%的比例分配，必要時可做到前后橋0-100%的大范圍轉(zhuǎn)換。

　　不過在賽道模式，四驅(qū)系統(tǒng)屏蔽了扭矩主動分配功能，動力恒定在前35%后65%，同時牽引力控制（TCS）自動關(guān)閉。正因為這樣，車輛在彎道中始終保持微妙的后驅(qū)特性，有時出彎速度快了一點還會輕微的轉(zhuǎn)向過度，但它比后驅(qū)車易于把控，只需稍微反打方向，姿態(tài)立刻回歸正軌，完成漂亮的小漂移，流露出美國肌肉車的粗獷風格。這種不修邊幅的駕駛樂趣在其他四驅(qū)SUV上簡直難以想象，對普通駕駛者來說確實有點夸張，好在車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）把守著最后的底線，以免你走上不歸路。

　　總的來說，大切諾基SRT8專注于公路性能，實際表現(xiàn)達到了應有水準，然而它在其他方面不得不做出犧牲，例如取消了低速四驅(qū)和高度可調(diào)的空氣懸架，說明它不再堅持Jeep一貫的越野能力。當然了，我相信它四驅(qū)系統(tǒng)本身的能力是毋庸置疑的。

　　駕駛感受部分，大切諾基SRT8的素質(zhì)令人滿意，不過想要打響名聲還得用實測數(shù)據(jù)說話，接下來該請出寶馬X5 M了，比比二者誰的直線能力更勝一籌。

◆ 寶馬X5 M 0-100km/h加速性能測試：

　　寶馬X5 M裝備4.4T雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率555馬力，最大扭矩680牛·米，裝備6擋手自一體變速箱。將所有駕駛模式選擇至M動態(tài)模式，按下方向盤上的“M”鍵，隨即進入最佳狀態(tài)。

　　起步時使用彈射起步模式，四條輪胎沒有出現(xiàn)任何打滑，車輛迅速彈射出去，瞬間加速度超過了1個g，整個過程都非常猛烈，結(jié)果它的時間僅為4.68秒，比我們之前性能測試文章中的4.9秒快了不少，達到官方宣稱的成績，果然名不虛傳。

　　寶馬X5 M發(fā)揮穩(wěn)定，現(xiàn)在大切諾基SRT8只能孤注一擲了。它的官方0-100km/h加速成績?yōu)?.9秒，雖然只比寶馬慢了0.2秒，功率卻少了87馬力，不禁令人懷疑它所謂的官方加速時間會不會只是常人永遠無法實現(xiàn)的理想數(shù)值？若真是那樣就危險了，“4.9秒”聽上去本來就是將將及格的分數(shù)，稍不小心就會跌出“5秒俱樂部”之外，那么它引以為傲的資本很可能瞬間變成對手們的笑柄。

◆ 大切諾基SRT8 0-100km/h加速性能測試：

　　這輛車電子裝置操作簡單，駕駛模式選“TRACK”就行。起跑方法也很容易：踩下油門緊接著抬起剎車踏板，僅此而已。出人意料的是，6.4L自然吸氣發(fā)動機低轉(zhuǎn)扭矩高得離譜，即使僅以不到2000rpm起步，轉(zhuǎn)速攀升也毫不遲疑。全部動力施加到地面，好比一記正腳背迎球怒射，整輛車應聲彈出。

　　最終，它跑出了出人意料的數(shù)字：4.61秒！突破官方成績近0.3秒，竟然比寶馬X5 M還快了0.07秒。

◆ 兩車加速對比：

　　將兩張曲線圖合二為一分析發(fā)現(xiàn)，前1.5秒內(nèi)，兩輛車的速度不相上下。1.9秒處，寶馬X5 M換至2擋，換擋銜接出現(xiàn)極小間隙，令X5 M遲疑了片刻，而大切諾基SRT8換擋完美無瑕，依然保持飽滿勢頭，兩條曲線很快拉開了一定距離。隨后寶馬X5 M把劣勢逐漸追了回來，4.2秒處二者再次打平，可是在并駕齊驅(qū)臨近100km/h大關(guān)之前，戲劇性的場面出現(xiàn)，圖上顯示在車速97km/h左右，寶馬車又換擋了，加速曲線再次小幅跌落。對于只截取0-100km/h區(qū)間這種硬性標準的測試來說，這時換擋很不明智，恰好讓大切諾基SRT8占到便宜，拔得頭籌。

　　理論上說，如果寶馬X5 M改用手動換擋模式，不做那次沒有意義的換擋，讓轉(zhuǎn)速沖入紅線區(qū)，它肯定能在斷油的剎那突破100km/h，應該比大切諾基SRT8稍快，只是這種做法對車不太健康。這項假設(shè)我們在此不做論證了，各位讀者可以留言發(fā)表見解。

　　結(jié)束第一輪0-100km/h測試，還有更考驗中段性能的0-400m加速環(huán)節(jié)。大切諾基SRT8是否還能給我們帶來更大驚喜？

◆ 兩車0-400m加速性能測試：

　　本項測試中，前100米它們一直齊頭并進，打得難解難分。在到達120米節(jié)點，也就是超過110km/h時，情況發(fā)生了變化，寶馬X5 M慢慢超了過去，并且開始一點一點的穩(wěn)步擴大優(yōu)勢。400米沖線結(jié)果是，大切諾基SRT8用時13.03秒，尾速169.53km/h，寶馬X5 M用時12.93秒，尾速達到172.28km/h。

　　寶馬X5 M終于在0-400m測試中扳回一局，以0.1秒的優(yōu)勢沖線。車輛速度高達170km/h左右，換算過來大概每秒47米，那么0.1秒能跑4.7米，也就是說二者差距約等于一個車身的距離。

◆ 大切諾基SRT8 100-0km/h剎車性能測試：

　　大切諾基SRT8制動系統(tǒng)采用Brembo前六活塞后四活塞卡鉗，搭配前15英寸和后13.8英寸剎車盤，官方給出100-0km/h剎車距離為35米。我們的最終實測沒能達到宣稱的效果，盡管如此，39.11米的平均成績也足夠好了。

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　　這是一次難得的精彩對決，大切諾基SRT8在0-100km/h加速環(huán)節(jié)的出色表現(xiàn)，堪稱以弱制強的經(jīng)典戰(zhàn)例！雖然功率劣勢終究使它在0-400m測試中落后，這是無法違背的客觀規(guī)律，但能取得現(xiàn)在的成績足以使它成為傳統(tǒng)德系高性能SUV最具威脅的挑戰(zhàn)者！

　　況且它的樣子也不賴，外形很有肌肉感，前臉造型兇狠，能吸引大量路人的目光。20寸輪轂很帥氣，凹凸有致，我認為比卡宴Turbo和奔馳ML63 AMG的輪轂視覺效果更好。值得一提的還有最近新出的“炫黑版”車型，顏色特別酷。

　　誠然，基于這個價格，你別指望車里有奢華的內(nèi)飾，除了用上幾塊碳纖維紋路的裝飾板之外，其他地方用料和做工都不突出。

● 總結(jié)：

　　Jeep大切諾基SRT8如同SUV界的日產(chǎn)GT-R，和含著銀湯匙出生的強敵們相比，它就像從街頭摸爬滾打起來的新秀，雖然沒有高貴出身，卻練就了深厚功底。它自成一派，與傳統(tǒng)價值體系格格不入，按照自己獨有的套路行事，取得了令人矚目的成就，讓所有對手都不敢輕視。

　　最可怕的是它價格實惠，寶馬X5 M的廠商指導價為201.8萬，保時捷卡宴Turbo指導價211.9萬，奔馳ML63 AMG售價199.8萬，而2012款大切諾基SRT8只要119.99萬，這注定它將扮演“全民公敵”的角色。如果你對品牌沒有特殊偏好，純粹是想體驗SUV暴走刺激，毫無疑問大切諾基SRT8最有誘惑力的選擇。

　　要說缺點，這款車給人最深的感觸就是缺少優(yōu)雅氣質(zhì)。它太單純，太強調(diào)性能，太想展示實力了。再看看那些德國老將，總是擺出泰然自若，不怒自威的樣子，它們根本不用去努力證明什么，卻永遠有大群忠實的追隨者圍繞在身邊，這種功夫需要時間沉淀。大切諾基SRT8想真正的和它們平起平坐，還要繼續(xù)修煉一陣子。（文/圖 汽車之家 羅浩 攝影/汽車之家 羅浩 李毅）

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車型圖片
基本參數(shù)	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
廠商指導價	119.99萬
經(jīng)銷商報價
廠商	SRT
級別	中大型SUV
能源類型	汽油
環(huán)保標準	國IV
上市時間	-
最大功率(kW)	344
最大扭矩(N·m)	624
發(fā)動機	6.4L 468馬力 V8
變速箱	5擋手自一體
長*寬*高(mm)	4846*1954*1749
車身結(jié)構(gòu)	5門5座SUV
最高車速(km/h)	257
官方0-100km/h加速(s)	4.9
實測0-100km/h加速(s)	4.61
NEDC綜合油耗(L/100km)	15.2
整車質(zhì)保	三年或8萬公里
首任車主質(zhì)保政策	-
車身	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
長度(mm)	4846
寬度(mm)	1954
高度(mm)	1749
軸距(mm)	2914
前輪距(mm)	1669
后輪距(mm)	1661
滿載最小離地間隙(mm)	201
車身結(jié)構(gòu)	SUV
車門數(shù)(個)	5
座位數(shù)(個)	5
油箱容積(L)	94
后備廂容積(L)	-
整備質(zhì)量(kg)	2363
發(fā)動機	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
發(fā)動機型號	-
排量(mL)	6417
排量(L)	6.4
進氣形式	自然吸氣
發(fā)動機布局	-
氣缸排列形式	V
氣缸數(shù)(個)	8
每缸氣門數(shù)(個)	2
壓縮比	10.9
配氣機構(gòu)	OHV
最大馬力(Ps)	468
最大功率(kW)	344
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	6100
最大扭矩(N·m)	624
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	4100
最大凈功率(kW)	-
發(fā)動機特有技術(shù)	MDS
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鑄鐵
環(huán)保標準	國IV
變速箱	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
擋位個數(shù)	5
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	5擋手自一體
底盤轉(zhuǎn)向	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
驅(qū)動方式	前置四驅(qū)
四驅(qū)形式	全時四驅(qū)
中央差速器結(jié)構(gòu)	多片離合器
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電子液壓助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動	大切諾基 SRT 2012款 6.4L SRT8
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	腳剎
前輪胎規(guī)格	295/45 R20
后輪胎規(guī)格	295/45 R20
備胎規(guī)格	非全尺寸