實際駕駛中，所有地方都是我們熟悉的樣子。它的MMI多媒體系統(tǒng)中有一套和其他奧迪車別無二致的駕駛模式控制選項，“comfort”舒適模式時，方向盤特別輕，油門反應(yīng)故意放慢，懸掛是不可調(diào)的，盡管有些硬，但在同級別中已經(jīng)很舒服的了。

　　每天開著這輛車進進出出，比奔馳C63或者寶馬M3那種插著四根大排氣管子的車低調(diào)多了。它的車內(nèi)空間能滿足一定的家用需求，后座在需要時也能乘坐成年人，當作代步工具不錯。

　　不過，奧迪永遠是性格分裂的車！它必須使你覺得自己花了一輛車的錢得到了兩輛車的體驗才算是成功。所以在“dynamic”動態(tài)模式下，一切截然不同了：發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升到3000rpm左右，還在隨時準備繼續(xù)降擋；轉(zhuǎn)向助力仿佛頓時消失，大幅度過彎時像在玩“掰手腕”；排氣管尾部的閥門打開，渾厚的聲浪立刻傳入車廂，整輛車進入運動狀態(tài)。

　　4.2升V8發(fā)動機能輸出450馬力，自然吸氣的形式限制了它的最大扭矩，430牛米在當今的增壓時代似乎不那么強勁（奧迪S5的3.0升機械增壓發(fā)動機扭矩可達440牛米），好在7速雙離合變速箱用暴力的結(jié)合方式強化了動力的傳遞，讓人在每次大力踩下油門之后都能輕松享受被踹一腳的快感。

　　和競爭對手相比，RS 5的獨特之處在于它是四驅(qū)車。新一代quattro系統(tǒng)的核心是冠齒差速器，維持純機械結(jié)構(gòu)，默認的前后橋傳動比例是40:60，并能在15:85到70:30之間無級調(diào)節(jié)，另外電子差速鎖（EDL）會在轉(zhuǎn)彎時對內(nèi)側(cè)車輪施加制動力，把扭矩分配到外側(cè)車輪。

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　　這就好比在玩某個賽車電腦游戲，當你漂移時，可以清楚的看到前輪是反打的，而你根本不用頻繁的按轉(zhuǎn)彎鍵，許多繁瑣的微調(diào)工作電腦都幫你做了。與之類似，奧迪RS 5在彎道中很容易走出姿態(tài)優(yōu)美且軌跡精準的路線，即便技巧略微粗放一些也沒關(guān)系。

　　車身動作靈活緊致，很難想象它的整備質(zhì)量超過1.8噸，一整套機械加電子系統(tǒng)正努力幫你保持軌跡。理論上說這是一項先進的技術(shù)成果，也許你發(fā)現(xiàn)了問題所在：操控被程序化了。

　　毫無疑問，四驅(qū)保證你更快更安全，可惜少了點大馬力后驅(qū)車桀驁不馴的個性，事實上如果方式得當，它也能滑動著過彎，然而歸根結(jié)底來說，它還是太穩(wěn)定了，削弱了駕馭樂趣。我的同事胡正暘在賽道試駕中以積極正面的態(tài)度去解讀這件事（點擊查看RS5賽道試駕），看來每個人對樂趣的理解不同，咱們不妨在編輯博客中繼續(xù)討論這個話題。