操控——三種模式/增加記憶功能

　　M系車型吸引人的地方就是可以由駕駛員自己決定車輛的狀態(tài)。通過換擋桿左側(cè)的按鍵，可以對油門反應(yīng)、電磁懸掛硬度和轉(zhuǎn)向助力的力度進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且每個選項都可以在Comfort（舒適）、Sport（運(yùn)動）、Sport Plus（超級運(yùn)動）三種模式之間單獨調(diào)節(jié)，行程各種排列組合。為了更加傻瓜的操作，M6在方向盤上提供了兩個M記憶按鍵，可以快速切換到自己常用的模式搭配。

　　在Comfort（舒適）模式下，油門反應(yīng)會變得很慢很柔，行駛中瞬間深踩一腳油門也不會有大反應(yīng)，而在Sport（運(yùn)動）模式下，輕輕點一下油門車就會躁動得往前面竄，換擋的轉(zhuǎn)速也被拉高至3000轉(zhuǎn)，Sport Plus（超級運(yùn)動）就更為夸張了。即使有電子穩(wěn)定系統(tǒng)的限制，起步的時候也無法抑制住后輪強(qiáng)大的扭矩，出現(xiàn)短暫輕微打滑后車就筆直地彈射出去了，如果使用Sport Plus模式，強(qiáng)大的扭矩和雙離合器的快速換擋導(dǎo)致在換二檔的瞬間還是會出現(xiàn)響胎。

　　Comfort（舒適）模式下，雖然也有很清晰的路感，對于不平整路面的過濾還是不錯的，懸掛比普通版本的6系硬一些，但是并不算擾人，加上優(yōu)秀的隔音，開起來并不躁動。在繞樁項目中，調(diào)整懸掛模式感覺較為明顯，一般用Sport模式足以應(yīng)付中等難度的彎道，電磁懸掛變硬后可以改善車身的姿態(tài)，不過Sport Plus模式在比較顛簸的路面上可能會有點兒神經(jīng)質(zhì)。

　　M6采用的是電子轉(zhuǎn)向助力，所以調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力度更為快速、直接，舒適模式下轉(zhuǎn)向助力更貼近于非M系寶馬車型，而調(diào)整至Sport和Sport Plus模式后，方向會變的更沉，如果這時候配合著把懸掛也調(diào)為運(yùn)動模式，那么在彎道時轉(zhuǎn)向就會很干脆。

　　從官方公布的數(shù)據(jù)來看，M6的百公里加速成績比使用相同動力總成的M5要快0.2秒，因為M6在調(diào)校之外，還做了一些輕量化的處理，后懸掛下擺臂也被更換成鋁質(zhì)的，外觀方面最明顯的就是那塊黑色的車頂，使用了一整塊高強(qiáng)度碳纖維制成，上面的兩條脊是空氣動力學(xué)的產(chǎn)物，良好的空氣動力學(xué)對減少空氣阻力和高速穩(wěn)定性起到了不可忽視的作用。

　　想要馴服這種怪獸必須有強(qiáng)大的制動系統(tǒng)，M6的前剎車盤直徑410毫米（16.1英寸），后剎車盤直徑396毫米（15.6英寸），這兩個接近家用車輪轂尺寸的剎車盤給M6提供了強(qiáng)悍的制動。另外除了常規(guī)的剎車系統(tǒng)外，還可以選裝碳陶瓷剎車盤，這也是寶馬首次將碳陶瓷剎車系統(tǒng)列入到M系的選裝清單中。

　　M6是一輛車重接近2噸，軸距超過2800mm，配置不輸給同級別對手的豪華GT房車，開著它日常上下班也不會太過于躁動和難受，需要動力的時候那兩顆渦輪可以瞬間發(fā)揮出他的威力。要問M6和M5有什么區(qū)別，除了外形更加犀利以外，還有比M5貴45萬元的價格和4.2秒的百公里加速。

　　在配置方面M6也沒有妥協(xié)，除了不算寬裕的后排空間，其他方面都是豪華房車的標(biāo)準(zhǔn)，抬頭顯示、無盲區(qū)全景影像、Bang & Olufsen音響等等，不開快車的時候，享受一下車?yán)锏暮廊A裝備也不會讓人失望。

　　M6似乎沒有什么太針對性的競爭對手，200萬元以上的雙門豪華GT跑車這個定位似乎更讓人聯(lián)想起賓利歐陸GT這些車，不過M6真不是這個路子的，M6喜歡奔跑，主要競爭對手可以鎖定在奔馳CLS 63 AMG和保時捷Panamera身上，但是M6比CLS 63貴了50多萬元的價格似乎讓人們有些難以說服自己。

　　全新M6的誕生創(chuàng)下了兩個記錄，目前M系中百公里加速最快和價格最貴，也是讓沉寂了多年的6系得到重生。也許就是寶馬M系列繼續(xù)堅持40年不變的理念，提取賽車的技術(shù)注入到量產(chǎn)車中，實現(xiàn)高性能民用化，把賽車精神帶給喜歡純粹的駕駛樂趣的人們。（文/圖：汽車之家 汪淼）

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