好了，簡單說完靜態(tài)的變化，我們下面就進(jìn)入正題。

　　動力系統(tǒng)的大換血會帶來怎么的改變，正是此次賽道試駕的真正目的。歐陸GT V8所配備的全新的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)由賓利和奧迪聯(lián)合開發(fā)，在雙渦輪增壓器和缸內(nèi)直噴技術(shù)的幫助下，最大功率達(dá)到了507馬力(373kW）/6000rpm，最大扭矩660Nm/1700-5000rpm。

　　可能是為了要和原本的W12車型拉開落差，賓利這臺發(fā)動機(jī)的調(diào)校并不激進(jìn)，因為在奧迪S8，S7或者是RS6上，這臺發(fā)動機(jī)可以輕松達(dá)到520-550馬力的數(shù)據(jù)。盡管如此，507馬力依然可以讓歐陸GT在4.8秒內(nèi)完成百公里沖刺，而極速也可以達(dá)到303km/h，性能表現(xiàn)和原本的W12發(fā)動機(jī)版本（0-100km/h:4.6s 極速317km/h）也幾乎相差無幾。

　　雖然排量縮減了1/3，性能參數(shù)上也有所下降，但這臺4.0L V8發(fā)動機(jī)換上全新的8速手自一體變速箱之后，卻擁有足以媲美老款W12車型的動力表現(xiàn)。而且減肥后的發(fā)動機(jī)也讓前軸的負(fù)擔(dān)大大降低，更利于提供精確、靈敏的轉(zhuǎn)向，賦予車身更為迅捷的動態(tài)表現(xiàn)。

　　而且更重要的是，這臺V8雙渦輪發(fā)動機(jī)是配備了可變排量技術(shù)，使得燃油經(jīng)濟(jì)性得到了長足的進(jìn)步。這套被稱之為“汽缸按需運(yùn)行（cylinder on demand）”的管理系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度處于30攝氏度以上，變速箱處于3擋或更高擋位工作，車輛對扭矩的需求不高時就會自動切換至四汽缸工作狀態(tài)，V8發(fā)動機(jī)則會變身為一臺V4發(fā)動機(jī)運(yùn)行，從而大大提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　而且即便在自動變速箱處于“S擋”模式或懸架模式處于動態(tài)設(shè)置時，汽缸按需運(yùn)行系統(tǒng)依然會隨時待命，條件滿足便會自動切換4缸模式。再加上齒比綿密的8AT變速箱的幫助，據(jù)官方和海外媒體透露，全新的V8車型相比W12車型，燃油效率提升約40%，這個進(jìn)步幾乎可以用飛躍來形容。

　　當(dāng)然，對于那些家財萬貫的賓利車主而言，省下的那點(diǎn)油錢顯然是九牛一毛，不過老款W12發(fā)動機(jī)的好胃口讓歐陸GT的續(xù)航里程成了困擾車主日常使用的一大問題，由于只有400km左右的續(xù)航里程，車主們開著它不是正在加油就是在去加油站的路上。而全新的V8發(fā)動機(jī)在“汽缸按需運(yùn)行（cylinder on demand）”系統(tǒng)的助力下，燃油經(jīng)濟(jì)性突飛猛進(jìn)，對于富豪車主或者是環(huán)保主義者而言，這都是個讓人興奮的改變。

　　打開車門，滿眼名貴木紋裝飾和皮質(zhì)內(nèi)飾的包圍下，其實并不會讓你產(chǎn)生多少駕駛的欲望。方向盤觸感和造型都很完美，不過桶形運(yùn)動座椅并不能提供太強(qiáng)的包裹性，相對還是更偏舒適一些。點(diǎn)火按鈕被設(shè)計在了方向盤左側(cè)，和保時捷如出一轍，這也是對賓利賽車傳統(tǒng)最好的傳承。

　　對于一輛豪華GT跑車而言，對于性能的詮釋更多時候是通過感官刺激來獲得的。畢竟為兼顧日常使用的舒適性，不得不對極限性能做出一定的妥協(xié)，所以強(qiáng)化其他感官上的刺激就變得尤為重要，發(fā)動機(jī)聲浪則是其中最重要的一環(huán)。在這點(diǎn)上，由賓利所調(diào)校的這臺V8 雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)顯然擁有難以形容的魅力。

　　要怎么形容它的聲音呢？從低轉(zhuǎn)速時富有磁性的喘息聲，當(dāng)你踩下油門逼近紅線后，又立即化身為節(jié)奏分明又鏗鏘有力的金屬轟鳴聲，它粗魯而富有爆發(fā)力的嗓音不僅辨識度極高，而且音域?qū)拸V。如此嗓音秒殺斯文的W12版本自不必多說，即使與CLS63 AMG或者野馬GT500這些擅長制造不和諧聲響的家伙相比，它也毫不示弱。

駕控體驗

　　簡單的賽道體驗當(dāng)中，我還很難對歐陸GT V8做出全面而深入的評價，不過在與W12車型的對比試駕中，我依然可以清晰的感覺到全新動力系統(tǒng)所帶來的變化。

　　考慮到歐陸GT V8擁有2295kg的體重，507馬力和660牛米的數(shù)據(jù)并不能提供優(yōu)秀的推重比，4.8秒破百已經(jīng)算得上是個相當(dāng)漂亮的數(shù)據(jù)了，而來自ZF的8AT變速箱其實才是取得如此成績的幕后功臣。這臺8擋自動變速箱不僅齒比更密，換擋也更迅捷，同時還擁有直接降下4擋的能力。只要你踩下油門，它總能在第一時間切換到最合適的擋位，并將V8發(fā)動機(jī)的力量完全發(fā)揮出來。

　　在這臺8AT的幫助下，歐陸GT V8的動力響應(yīng)相比W12車型感覺也更為直接，甚至要更強(qiáng)一些。隨著轉(zhuǎn)速指針的提升，伴隨著鏗鏘的金屬撞擊聲，看似“渺小”的V8發(fā)動機(jī)足以給你帶來膽戰(zhàn)心驚的刺激。不過如果要橫向?qū)Ρ鹊脑�，歐陸GT V8的動力相比CLS63 AMG和M5也還略有差距。

　　4.0L V8發(fā)動機(jī)汽缸數(shù)和排量相比原本的6.0L W12都縮減了1/3，但實際上，歐陸GT V8的減肥手術(shù)并不是很成功，2295kg的體重相比老款的2320kg只減少了可憐的25kg，不過經(jīng)過優(yōu)化的前后配重比特別是減輕負(fù)擔(dān)后的前軸，已經(jīng)讓歐陸GT V8擁有更直接精準(zhǔn)的動態(tài)表現(xiàn)。

　　體積更小的發(fā)動機(jī)讓工程師可以在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)更好的布置轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，因此也為歐陸GT V8帶來了更犀利的轉(zhuǎn)向感覺，彎中給油時推頭的情況相比W12也明顯減輕了。如果全力剎車入彎后猛打方向，即使在四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下后輪也更愿意出現(xiàn)側(cè)滑。不過由于要照顧舒適性，空氣懸架在運(yùn)動模式下不會像超跑那樣表現(xiàn)得過于極端，對于車身的支撐還有提升的空間�？偟膩碚f，盡管歐陸GT V8的重量配比趨于合理，但是過大的體重仍然讓它距離駕駛者之車還尚有距離。但毫無疑問的是，它比W12的歐陸GT更精準(zhǔn)，更靈活，能為你提供更多的樂趣和激情。

總結(jié)： 

　　盡管賽道的體驗時間很有限，但歐陸GT V8的實際動力表現(xiàn)絲毫不遜色的與老款W12車型，在轉(zhuǎn)向和底盤部分甚至更勝一籌，而且在燃油經(jīng)濟(jì)性上，這臺V8發(fā)動機(jī)和8AT的組合能提供更長的續(xù)航里程和更經(jīng)濟(jì)環(huán)保的油耗。更重要的是，由于排量的降低，進(jìn)口到國內(nèi)的稅費(fèi)也大幅縮減，這使得歐陸GT V8的起售價只需要298萬，相比老款W12便宜了70萬之多。

　　售價降低了70萬，你所得到卻是一臺各方面都更出色的歐陸GT，動力并沒有下降，燃油經(jīng)濟(jì)性更出色，底盤和操控也更富于樂趣。面對這么一臺青出于藍(lán)的歐陸GT V8車型，我實在有點(diǎn)不明白，賓利為什么還要繼續(xù)銷售老款W12車型，真的有人會對那臺W12發(fā)動機(jī)情有獨(dú)鐘嗎？

　　當(dāng)然，手握300萬預(yù)算，雙門四座GT跑車的選擇依然會讓人眼花繚亂：阿斯頓馬丁的DB9和馬薩拉蒂GT擁有純正的跑車基因，是歐陸GT最正統(tǒng)的競爭對手；若追求性能和樂趣，身材苗條的保時捷911無疑是最佳選擇；不過要是想要更實用，四門四座保時捷的Panamera Turbo顯然更為合適；而如果非要考慮性價比，CLS63 AMG以及即將上市寶馬M6同樣在性能和舒適間擁有出色的平衡。不過，歐陸GT V8的賣點(diǎn)從來都不只是性能和樂趣，賓利一直以來堅持的奢華手工以及對于用料的極致追求，才是它贏得高端消費(fèi)者的最有力武器。那種手工打造出來的貴族氣質(zhì)不正是賓利的精髓所在么？(圖/文/攝：汽車之家 李毅)

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