點(diǎn)火開關(guān)依然被設(shè)計(jì)在方向盤左側(cè)，非常傳統(tǒng)的保時(shí)捷風(fēng)格。擰鑰匙著車，發(fā)動(dòng)機(jī)的馬上會(huì)發(fā)出一聲低吼，好像在提醒你它身上的400匹馬力你必須小心對(duì)待。踩住剎車，將擋位掛入D擋，有點(diǎn)奇怪的是儀表盤上顯示的擋位居然是2擋而不是1擋�？磥碜兯傧涫菫樘嵘�舒適性和保護(hù)輪胎的考慮，放棄了齒比高達(dá)5.97的1擋，直接用2擋起步了，對(duì)于大馬力豪華車來說，這樣的變速箱設(shè)定也完全可以理解。

　　和市面上的所有雙離合變速箱一樣，PDK變速箱在怠速狀態(tài)下蠕行的功能也不太好用，加上油門初段也顯得有些遲鈍，你需要多給點(diǎn)油車才能走起來。不過在舒適模式下，這臺(tái)PDK變速箱的舒適性做的非常不錯(cuò)，通常的雙離合變速箱在低速時(shí)的頓挫感被抑制的非常輕微。只有在運(yùn)動(dòng)模式下，變速箱在低速時(shí)的檔位切換才會(huì)顯得有些鏗鏘，而其他時(shí)候，換擋都可以用悄無(wú)聲息來形容。

　　4.8L V8發(fā)動(dòng)機(jī)在3000轉(zhuǎn)之前會(huì)一直極力壓低嗓門，日常駕駛時(shí)，變速箱在D擋狀態(tài)下也會(huì)在2000轉(zhuǎn)以前就完成擋位的切換，這不僅提高了日常駕駛的靜謐性，油耗也有了保障。一旦你稍微深踩油門，變速箱會(huì)立即領(lǐng)會(huì)你的意圖，然后試探性的降低一擋拉高轉(zhuǎn)速，得益于V8發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大低扭，在2000轉(zhuǎn)左右時(shí)市區(qū)內(nèi)加速超車就已經(jīng)綽綽有余。

　　如果你繼續(xù)將油門踩到底，變速箱會(huì)陡然連降三擋，隨之而來的則是V8發(fā)動(dòng)機(jī)山呼海嘯般的咆哮和強(qiáng)大G值所帶來的腦部暫時(shí)缺氧，這時(shí)候你還必須小心握緊方向盤，因?yàn)閺?qiáng)大的扭矩會(huì)讓躁動(dòng)的后輪隨時(shí)突破抓地的極限。

　　V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)豐沛的低速扭矩讓Panamera的動(dòng)力底氣十足，你并不需要刻意的拉高轉(zhuǎn)速就可以獲得足夠的推背感，而且動(dòng)力輸出也非常線性。在我看來，入門級(jí)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于Panamera來說略顯小氣，而4.8T的雙渦輪又顯得過于極端，因此4.8L自然吸氣這種從容又不乏激情感覺其實(shí)才是和它定位最契合的動(dòng)力搭配。

　　當(dāng)然，7速PDK變速箱提供的手動(dòng)換擋以及方向盤換擋撥片也都非常好用，而且真的很快。標(biāo)準(zhǔn)配置的運(yùn)動(dòng)型多功能方向盤配備的換擋撥片設(shè)計(jì)則有些與眾不同，用拇指向前按壓即升檔，向后拉動(dòng)則是將降檔，你可以任意使用左側(cè)或右側(cè)按鈕完成操作。剛開始會(huì)有些不習(xí)慣，但多用幾次了也很容易上手。不過，在日常巡航時(shí)如果想要更快的提速，我的推薦是：直接踩下油門就可以了。因?yàn)槭謩?dòng)撥三次撥片的速度絕不會(huì)比你踩下油門變速箱直接降擋來的快。

　　如果按下變速箱擋桿旁的Sport按鈕，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度就會(huì)明顯提升，變速箱則會(huì)推遲換擋時(shí)機(jī)，降擋的速度也更激進(jìn)。但如果想要體驗(yàn)更多的駕駛樂趣的話，你最好將變速箱換擋切換到手動(dòng)模式，并懸架調(diào)整至運(yùn)動(dòng)（sport)或者運(yùn)動(dòng)升級(jí)(sport plus)模式。

　　Panamera的這套PASM空氣懸架系統(tǒng)可謂功能強(qiáng)大，可以實(shí)現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié)，并提供了舒適，運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)升級(jí)三種自選模式。簡(jiǎn)單來說，這套系統(tǒng)給予了駕駛者一定選擇的自由，但是并不會(huì)在你選定了一種模式之后完全袖手旁觀。舉個(gè)例子，當(dāng)你在舒適模式下使用了比較激進(jìn)的駕駛風(fēng)格，系統(tǒng)就會(huì)使用舒適模式下較硬的懸架阻尼來保持行駛的穩(wěn)定。而在運(yùn)動(dòng)升級(jí)模式下，如果系統(tǒng)檢測(cè)到行駛的路況顛簸較多，也會(huì)將懸架阻尼調(diào)整到該模式下較軟的阻尼，以提升舒適性。

　　在舒適模式下，空氣彈簧內(nèi)像是被注入了黃油般稠密而柔和，對(duì)于震動(dòng)的過濾非常溫柔，而且底盤還依然保留了扎實(shí)而穩(wěn)定的駕控感。在三種可選模式中，舒適和運(yùn)動(dòng)模式之間的感覺差別并不明顯，如果想要操控樂趣，就應(yīng)該首選運(yùn)動(dòng)升級(jí)模式。在運(yùn)動(dòng)升級(jí)模式下，車身高度首先會(huì)自動(dòng)降低25mm，變得短而硬的空氣彈簧會(huì)讓路感變得更加直接，整個(gè)底盤也會(huì)變得異常緊繃。但是在系統(tǒng)的主動(dòng)調(diào)節(jié)下，即使是在運(yùn)動(dòng)升級(jí)模式下舒適性也不會(huì)讓你過于痛苦，整體的感覺并不算極端。也正是因?yàn)橛辛诉@套PASM空氣懸架系統(tǒng)，才讓Panamera完美的詮釋豪華性能轎跑車這么一個(gè)雙面角色。

　　對(duì)于一輛保時(shí)捷來說，一條蜿蜒的山路當(dāng)然才是它施展才華的絕佳舞臺(tái)。不要被它臃腫的身型所迷惑，Panamera的操控依然保留了最純正的保時(shí)捷血統(tǒng)，而純粹的駕駛樂趣也是它相比同級(jí)對(duì)手最大的優(yōu)勢(shì)。

　　Panamera的轉(zhuǎn)向則依舊傳承了保時(shí)捷的精髓，轉(zhuǎn)向助力的回饋并不算沉，不過改進(jìn)的鋁制雙叉臂前懸結(jié)構(gòu)提供了精準(zhǔn)而直接轉(zhuǎn)向，在彎道中顯得異常的靈活。包裹性良好的座椅，制動(dòng)則是一如既往的出色，踏板行程短回饋扎實(shí)，剎車力釋放很漸進(jìn)，前六后四的鋁制單體卡鉗搭配PCCB復(fù)合式碳陶瓷剎車盤有效降低了簧下質(zhì)量，且性能表現(xiàn)也絕對(duì)值回票價(jià)。

　　輕點(diǎn)剎車后殺入彎心，運(yùn)動(dòng)升級(jí)模式下，媲美改裝車的車身高度和彈簧硬度讓車身幾乎不會(huì)產(chǎn)生什么側(cè)傾，這使得車身重心轉(zhuǎn)移也非常輕微，只是沉重的車頭會(huì)帶來些許的轉(zhuǎn)向不足，但是你可以通過腳下油門的控制讓車尾迅速跟上車頭的節(jié)奏。在出彎時(shí)，如果稍加催促油門，車尾便會(huì)立即躁動(dòng)起來，輕微滑動(dòng)的車尾讓你享受著側(cè)向加速的快感的同時(shí)還帶來了一份驚險(xiǎn)和刺激，但經(jīng)驗(yàn)告訴我，即便后輪配備胎寬達(dá)到了285mm的固特異的EAGLE F1輪胎，在出彎時(shí)也一定要溫柔對(duì)待油門，因?yàn)橄胍�馴服一頭400馬力的后驅(qū)猛獸需要足夠的技巧和勇氣。

　　 總結(jié)：

　　2011年，保時(shí)捷在中國(guó)的銷量提升了63%，銷量已經(jīng)超過了1萬(wàn)4000臺(tái)，而其中貢獻(xiàn)最大就是卡宴和Panamera。相比之下，911這個(gè)品牌旗艦在國(guó)內(nèi)的銷量卻少得可憐，考慮到國(guó)內(nèi)的跑車文化才剛剛起步，能理解并接受911魅力的消費(fèi)者還是少數(shù)，這個(gè)現(xiàn)象倒是能夠理解。但是卡宴和Panamera的熱銷，足以證明這個(gè)全世界頂級(jí)跑車品牌已經(jīng)在中國(guó)高端消費(fèi)者中扎下了根。

　　作為細(xì)分市場(chǎng)里的一個(gè)異類，雙重性格的Panamera顯然給我們交出了一份滿意的答卷，也許那略顯個(gè)性造型永遠(yuǎn)不能讓所有人滿意，但是那依舊純粹駕駛樂趣足以感染開過它的每一個(gè)人。相比細(xì)分市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，Panamera不是最優(yōu)雅的，也不是最全面的，甚至不是最快，但是它身上所傳承的保時(shí)捷精神，已經(jīng)足以讓它成為細(xì)分領(lǐng)域中最純粹的“跑車”。（圖/文/攝：汽車之家 李毅）

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