越野測試結(jié)束，我們終于又把它開回到公路上，這才是它應(yīng)該出現(xiàn)的地方。說實話，它看起來應(yīng)該是一款性能出眾的汽車，車上的每一道線條仿佛都是為了劈開空氣阻力所設(shè)計的，尤其是那令人印象深刻的前臉，一副兇狠且永遠也閑不住的樣子，即使它停在那里，也感覺要隨時向你沖過來似的�？上н@個蠻橫前臉的后面卻裝了一臺（相對于它2噸的整備質(zhì)量來說）比較柔弱的3.0L發(fā)動機。

　　我倒不是說它的動力就真的不夠用，其實這臺3.0L發(fā)動機動力指標(biāo)還是很出色的，它采用缸內(nèi)直噴技術(shù)、最大功率198千瓦（269馬力），最大扭矩302牛米，絕對是當(dāng)今的先進水平，在市區(qū)內(nèi)正常起步時能感覺到車身還算比較輕盈。

　　可是高速公路行駛時感覺動力反應(yīng)總要慢半拍，這其中主要是變速箱的責(zé)任，這臺6擋手自一體變速箱完全是舒適化的調(diào)教，在D擋模式下反應(yīng)偏遲鈍，即使換到手動模式也沒有明顯的改觀。

　　為了能盡快超車，駕駛者往往需要把將油門踩下1/2甚至更多，然后還得等變速箱降檔，我不知道發(fā)動機是否覺得累，反正我已經(jīng)先累了，心里累。我承認這多少也跟個人性格有關(guān)系，況且駕駛感受并不完全代表實際表現(xiàn)。至于實際加速性能究竟如何我們會在文章最后給出數(shù)據(jù)。

　　除了動力之外，凱迪拉克SRX在其他方面的駕駛感受比較令人滿意。它裝備實時電子阻尼懸掛RTD，以每秒鐘100次的頻率檢測車身和路面狀態(tài)，根據(jù)不同狀態(tài)調(diào)節(jié)懸掛的軟硬。舉例來說，在經(jīng)過細碎顛簸里面時懸掛會變軟，過濾多余的震動，而在過彎時懸掛會變硬以提供良好的側(cè)向支撐性能。

　　盡管擁有先進的四驅(qū)系統(tǒng)和懸掛，凱迪拉克SRX卻稱不上是一輛具備鮮明駕駛樂趣的車，他們把大部分心思都花費在“舒適性”這個美國車傳統(tǒng)的主題上。它的方向盤較為沉重，高速穩(wěn)定性出色，而路感被特意削弱了，這樣一來駕駛員可以稍微輕松一點，總的來說凱迪拉克SRX更適合巡航。