新款歐藍德EX的3.0升車型的發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)教，在進氣歧管和點火線圈處都做了改良，所以在數(shù)據(jù)上和前款發(fā)動機相比有了小幅提升。新款歐藍德EX采用的3.0L V6 MIVEC發(fā)動機的壓縮比相對于上一代發(fā)動機提高了10.5%，最大輸出功率169kW（230馬力）/6250rpm，比前款發(fā)動機提升了7KW。最大扭矩291N•m/3750rpm，較之前款提升了15N•m。

　　在試駕過程中，歐藍德EX的油門響應(yīng)算是比較直接的那種，油門踏板的虛位比較淺，基本上能做到即踩即動的程度，這跟我以往所試駕過的SUV車型的油門特性不太一樣，這款車的油門踏板給我的感覺更像是一款偏運動的轎車的感覺。

　　這款車采用的是6速手自一體變速箱來配合發(fā)動機。這款變速箱沒有S檔位，只是靠傳感器感知駕駛員踩踏油門踏板的深度來判斷變速箱換擋的時機早晚。在日常駕駛中，變速箱表現(xiàn)的非常溫和，基本上不會讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速爬到2000rpm以上，以此來保證車輛的燃油經(jīng)濟性。新款歐藍德EX的途中加速能力比較一般，變速箱對于駕駛員突然的全油門動作需要一點反應(yīng)時間，之后的降擋動作也不能說特別干脆，也屬于逐級完成降兩檔的動作。變速箱擋把設(shè)計的倒是比較精致，上半部皮革包裹的部分手感很不錯。

　　在三菱的高環(huán)試車場內(nèi)試駕時，這款車在高速行駛時的穩(wěn)定性表現(xiàn)讓人滿意。由于懸掛的調(diào)教幾乎完全屬于舒適類型，所以在高速狀態(tài)下駕駛員對于路感的了解并不算清晰。還有一點不太理想的地方，由于SUV車身設(shè)計特點的緣故，使得它在高速行駛時風噪比較大。

　　這款歐藍德EX的方向盤對于男性駕駛者來說稍微有點細，而且在日常駕駛過程中感覺有點輕。不過好在車頭的指向性還不錯，這一點在我們試乘由達喀爾拉力賽冠軍日本車手增岡 浩駕駛的歐藍德EX時感受尤為明顯。雖然是一款偏向舒適的SUV車型，雖然是面對多彎的山路，駕駛者依舊可以講車速開的很快（超出我們想象的快）。懸掛幾乎在每個彎角都會達到極限，車手更多的是依靠精準的轉(zhuǎn)向來控制車身，編輯也借此感受到了歐藍德EX優(yōu)秀的轉(zhuǎn)向設(shè)定。

　　作為一款城市SUV車型，在最高配的歐藍德EX上還裝配了三菱的S-AWC（超級全輪控制）系統(tǒng)，該系統(tǒng)是通過驅(qū)動力控制和制動力控制，來掌控調(diào)配車輛行駛的橫向行為和縱向行為的車輛行駛控制綜合系統(tǒng)。歐藍德EX所采用的S-AWC是在傳統(tǒng)的電子控制四輪驅(qū)動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加主動前差速器控制（左右前輪驅(qū)動力控制），并協(xié)同ASC（主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ABS（防抱死制動系統(tǒng)），為車輛行駛提供行駛穩(wěn)定性和操控性。

　　S-AWC控制有三種模式，供駕駛者根據(jù)不同的路面狀況進行選擇。分別是TAMAC（柏油路面）模式，SNOW（雪地路面）模式和LOCK(四輪驅(qū)動鎖定)模式。在這三種不同的模式下，前后車輪的驅(qū)動力分配也是不一樣的，在柏油路面模式下前后車輪驅(qū)動力分配的比例是90：10，雪地路面模式前后車輪驅(qū)動力分配的比例是70：30，而在四輪驅(qū)動鎖定模式下前后車輪驅(qū)動力分配的比例是55：45。

　　比較遺憾的是，在本次的試駕活動中，廠家并沒有安排我們對這款車的越野能力進行體驗，所以關(guān)于歐藍德EX這款車在越野方面到底有多大能耐，它和國內(nèi)現(xiàn)售的其他同級SUV相比在越野方面到底有沒有優(yōu)勢，這些問題我們都只能等汽車之家拿到歐藍德EX的單體測試車的時候再為大家論證了。

總結(jié)：

　　盡管試駕的條件比較有限，時間更是非常緊，我還是對歐藍德EX這款車有了一些好感，同時對其四驅(qū)系統(tǒng)以及其真正的越野能力也還有好多的問號。短暫的接觸后，歐藍德EX給我的印象是雖然外型上變得很硬很有霸氣，但實際上它還是一款非常親民的車型，內(nèi)飾部分眾多便于操作的實而不華的配置和強調(diào)舒適的懸掛和操控設(shè)置就能印證這一點。由此看來，價格又將成為決定一款車成敗的最重要因素！新款歐藍德EX將于近期在中國國內(nèi)上市，我們拭目以待……（圖/文/攝 汽車之家 左旭）