● 汽油機(jī)的可變配氣相位

　　為了這個(gè)小標(biāo)題我動(dòng)了不少腦筋，因?yàn)榱攘劝刖湓捫枰�囊括時(shí)下流行的諸多先進(jìn)技術(shù)，VTEC、VVT-i、CVVT、Valvetronic、可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度(以及橫截面）等。它們雖然叫法不同，達(dá)到目的的方法不同，但歸根結(jié)底的作用是相同。

『本田雅閣使用i-VTEC技術(shù)』

　　曾經(jīng)有一個(gè)朋友問(wèn)過(guò)我如下問(wèn)題：當(dāng)兩款發(fā)動(dòng)機(jī)排量完全一樣時(shí)，單位轉(zhuǎn)速內(nèi)的進(jìn)氣量是否也是一樣。我的回答是：理論上的確如此。但有一點(diǎn)，如果它們兩者所采取的進(jìn)氣技術(shù)和節(jié)氣門橫截面有所不同的話，那么很顯然，結(jié)果也會(huì)不盡相同。而進(jìn)氣量的差異也間接影響到最終的動(dòng)力輸出。

『豐田的VVT-i技術(shù)也是可變進(jìn)氣技術(shù)的一種』

　　這一部分技術(shù)相對(duì)來(lái)說(shuō)理解起來(lái)并不是很難，但需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部構(gòu)造有相當(dāng)?shù)牧私狻?簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是，所謂“可變”無(wú)論是氣門還是進(jìn)排氣歧管，也無(wú)論是升程還是正時(shí)，幾乎都是為了迎合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的快慢變化而產(chǎn)生的動(dòng)作。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，需要的是足夠強(qiáng)大的扭矩輸出。為了達(dá)到這一目的，就要求其進(jìn)氣門的開(kāi)啟幅度小。此時(shí)的原理就像是被捏癟的水管一樣，盡管涌 出的水一樣的多，但卻更有力道。在發(fā)動(dòng)機(jī)里，這樣做的目的就是能夠讓混合氣的霧化更加的充分，燃燒也更完全。

『可變進(jìn)氣技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)很普及』

　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)，需要大量的空氣來(lái)進(jìn)行參與燃燒。這時(shí)，就要求氣門的升程變得更大，以求得單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入更多的空氣。此時(shí)，在進(jìn)氣門打開(kāi)的時(shí)機(jī)上，也相應(yīng)的變得更加的提前。原因很簡(jiǎn)單，空氣是有慣性的，這樣能給它的進(jìn)入留出提前量。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之前，進(jìn)氣歧管里的空氣是靜止的，而當(dāng)其運(yùn)轉(zhuǎn)、進(jìn)氣門不斷重復(fù)打開(kāi)和關(guān)閉的過(guò)程中，進(jìn)氣歧管里的空氣就開(kāi)始了一個(gè)來(lái)回游蕩的過(guò)程。這時(shí)，如果空氣在進(jìn)氣門打開(kāi)時(shí)恰好處在向缸內(nèi)涌動(dòng)的過(guò)程中，那么在慣性的作用下，空氣進(jìn)入的量也就是最佳的。而這，也是可變進(jìn)氣歧管渦流技術(shù)的意義所在。

　　此外，我發(fā)現(xiàn)在日常工作和與車迷的交流中，大家普遍對(duì)豐田發(fā)動(dòng)機(jī)系列技術(shù)的認(rèn)識(shí)有所顛倒。所以，借此機(jī)會(huì)貼出一些目前常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)資料，希望能給您帶來(lái)幫助。

● 缸內(nèi)直噴

　　從化油器式到機(jī)械式燃油噴射，再?gòu)膯吸c(diǎn)電噴到多點(diǎn)電噴。關(guān)于如何將汽油更好的傳遞到缸體內(nèi)參與燃燒的技術(shù)從來(lái)都沒(méi)有停止過(guò)研究。就目前來(lái)說(shuō)，最為先進(jìn)并廣為量產(chǎn)的技術(shù)應(yīng)當(dāng)是早已進(jìn)入到我們視野內(nèi)的缸內(nèi)直噴。

『一汽-大眾邁騰1.8 TSI使用了燃油直噴技術(shù)』

　　在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控油技術(shù)里，決定噴油量的是電腦，但噴油終端卻是噴嘴。它越接近燃燒室，噴射的量和時(shí)機(jī)也就越準(zhǔn)確，同時(shí)也就越環(huán)保了。缸內(nèi)直噴技術(shù)就是將噴油嘴直接安裝到燃燒室靠近火花塞的位置。當(dāng)然，這技術(shù)想想不難，但致使汽車發(fā)展100多年之后才廣泛應(yīng)用的瓶頸就是汽油的含硫量和噴嘴的壓力�，F(xiàn)在，兩個(gè)問(wèn)題相繼解決，我們也享受到低油耗低排放的好處了。

『凱迪拉克的SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)也具備燃油直噴技術(shù)』

　　另外，在這里需要明確的一點(diǎn)是。所謂的稀薄燃燒并非一定要在缸內(nèi)直噴的基礎(chǔ)之上才能完成。以日本三菱公司tumble技術(shù)為例，其通過(guò)在兩跟進(jìn)氣歧管中的其中一只安裝噴油嘴，當(dāng)氣流沿缸壁豎直向下，遇活塞而翻滾向上，在壓縮后期形成無(wú)數(shù)個(gè)小漩渦。由于兩個(gè)進(jìn)氣道中只有一個(gè)噴油而另一個(gè)不噴，所以形成了濃和稀的兩股氣流，從而實(shí)現(xiàn)分層充氣。當(dāng)然，這種技術(shù)是很難隨著工況的變化而進(jìn)行改變的。

『燃油直噴工作原理』

　　此外，稀薄燃燒技術(shù)也絕非大家所想像的那樣具有跨時(shí)代的意義，因?yàn)樵趩��?dòng)、怠速、加速和全負(fù)荷的狀態(tài)下，它都是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

　　在本篇文章中，我們?yōu)槟�介紹了一些為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率而出現(xiàn)的主流技術(shù)。目前，它們已經(jīng)廣泛的應(yīng)用到眾多先進(jìn)的車型當(dāng)中。在下一篇中，我們的目光將轉(zhuǎn)向動(dòng)力輸出的下一站—離合器及變速箱，看看它們是如何被傳遞和放大的。