[汽車之家 車酷文話]  2020年05月20日，比亞迪創(chuàng)始人王傳福卸任董事長及法定代表人。很多朋友對于這位中國新能源業(yè)企業(yè)家可能有些陌生，或者更多了解的是比亞迪汽車的執(zhí)掌者，但他的經(jīng)歷遠不止汽車業(yè)這么簡單，讓我們回顧一下他堪稱人生贏家的傳奇經(jīng)歷吧。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年中國全年純電動乘用車銷量車企排行榜，比亞迪高居首位。除了新能源車，比亞迪在動力電池、電子信息等方面均在前列位置。創(chuàng)辦并執(zhí)掌比亞迪的王傳福，是如何從一個普普通通的農(nóng)家少年，一步步走到如今的位置呢？

　　1966年2月15日，安徽無為縣的一個普通農(nóng)村的家里，排名第六的王傳福出生了。王傳福的父親是一名出色的木匠，還曾擔任過大隊書記。一家人主要靠家傳的木工手藝謀生，生活還算可以。但在王傳福13歲時，被疾病長期折磨的父親去世，初中畢業(yè)時，母親又突然去世。

　　五個姐姐已經(jīng)嫁人，最小的妹妹被寄養(yǎng)，就剩下王傳福和唯一的哥哥相依為命，當時全家唯一的財產(chǎn)就是四間茅草房。哥哥為了家庭，在父親去世后就退學扛起家里的重擔，結(jié)婚后也和妻子一同供王傳福繼續(xù)讀書。

　　1983年，王傳福以優(yōu)異的成績考入中南礦冶學院（后并入中南大學）物理化學系�；蛟S是出身技藝之家，再加上父親開明思想的影響，王傳福熱愛鉆研問題，成績名列前茅。

　　王傳福從本科時就開始接觸電池，1987年畢業(yè)后又考入中科院北京有色金屬研究總院的碩士研究生，導師是著名專家李國勛，這是我國有色金屬行業(yè)規(guī)模最大的綜合性研究機構(gòu)。畢業(yè)后，王傳福留在中科院北京有色金屬研究總院工作，繼續(xù)研究電池，獲得了相當出色的研究成果。

　　90年代初，正值下海潮，已經(jīng)是處長的王傳福在1993年時被委任深圳比格電池有限公司董事長兼總經(jīng)理，這是北京有色金屬研究所與內(nèi)蒙古合資成立，打算利用包頭的稀土資源搞電池產(chǎn)品開發(fā)。但是，后來他做出了一個令身邊所有人都震驚和反對的舉動——下海單干。

　　王傳福當時敏銳地意識到國際鎳鉻電池市場產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機遇，但在單位中并沒有獲得支持，于是他決定自己抓住這個機遇，從事充電電池中技術(shù)含量最高且利潤最豐厚的核心部件——電芯的生產(chǎn)。

　　經(jīng)過艱難的融資，比亞迪終于在1995年2月成立，當時的團隊只有20多人，也完全無法上馬一般水平的電池生產(chǎn)線。當時僅從日本引進一條電池生產(chǎn)線就需要幾千萬元，王傳福手里的資本可以說是杯水車薪。于是他拆解了原有的電池生產(chǎn)流水作業(yè)工序，分成一個個可以人工完成的工序去生產(chǎn)，最終只花費100多萬元就建成一條等同幾千萬成本的生產(chǎn)線。

　　最初的主要業(yè)務(wù)是生產(chǎn)供“大哥大”和“BP機”的鎳鉻充電電池，當時電池能量密度低，大哥大的原廠電池價格又高達上千元，所以人們對于后備電池的需求非常大。

　　當年12月，比亞迪就獲得了三洋的手機電池訂單，做貼牌代工，由此開始了在電池領(lǐng)域的快速發(fā)展。這一年，一汽-大眾的轎車工廠開始批量生產(chǎn)，上海汽車有限公司成立。

　　1997年，受亞洲金融風暴影響，日本電池企業(yè)也遭到嚴重打擊，成本低且交付靈活的比亞迪電池被摩托羅拉、飛利浦以及松下等國際大廠青睞。3年后，比亞迪的鎳鉻電池在全球一度占據(jù)40%的產(chǎn)能。

　　科研工作出身的王傳福對于技術(shù)的敏感和重視程度非常高，況且從事的又是電池這樣重視科技的產(chǎn)業(yè)。創(chuàng)立比亞迪之初，王傳福就已經(jīng)開始了技術(shù)研發(fā)，甚至包括對鋰電池的商用技術(shù)準備，畢竟鎳鉻電池的能量密度存在瓶頸，王傳福對此有深刻認識。1999年，王傳福在歐洲開設(shè)研究機構(gòu)。

　　對研發(fā)的投入，開始獲得回報。2001年，比亞迪憑借發(fā)泡鎳錕焊、正極端面焊等技術(shù)工藝，改善了電池的性能，獲得了博世的認可，當年的鎳鉻電池產(chǎn)量突破2.5億。這一年，吉利汽車成為中國首個獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。

　　2002年，創(chuàng)辦僅7年的比亞迪就在香港上市，但當時并未獲得多少關(guān)注。這一年，不斷投入的技術(shù)研發(fā)再次立功。當時諾基亞還是手機界當之無愧的老大，而比亞迪的鋰電池憑借出色的產(chǎn)品性能和成本控制，成為諾基亞的手機電池供應(yīng)商。

　　到了2003年，比亞迪已經(jīng)成為鎳鉻電池業(yè)的龍頭企業(yè)，超過日本三洋，成為世界第一。僅僅八年，比亞迪從最初給三洋貼牌的那個小廠子，成長為世界級電池企業(yè)。當年，王傳福以資產(chǎn)3.28億美元登上《福布斯》雜志“中國大陸百富榜”，位列第13位。

盯上汽車行業(yè)

　　那么，王傳福是什么時候開始涉足汽車行業(yè)的呢？很多人認為2003年收購秦川汽車是比亞迪進軍汽車業(yè)的開端，實際上這個時間點要更早。

　　在成為世界電池巨無霸企業(yè)之后，僅靠手機、電腦等消費電子的電池供應(yīng)業(yè)務(wù)，比亞迪已經(jīng)很難有所突破，如果向電池的上游原材料或下游消費產(chǎn)品發(fā)展的話，就可能遭到客戶們的反噬。

　　當時的中國正處于汽車產(chǎn)業(yè)高速增長，并且國家希望汽車業(yè)能夠彎道超車并給予大力扶持。王傳�？吹搅穗妱榆嚨臋C遇，自己的鋰電池業(yè)務(wù)大有可為。當時手機電池市場總體規(guī)模不過數(shù)百億，汽車才是消費市場的大頭。

　　2002年7月，比亞迪低調(diào)地全資收購北京吉普的吉馳模具廠，電池業(yè)同行們還以為王傳福是要自己搞手機或電腦產(chǎn)品。然而出人意料的是，收購模具廠之后最先推出的卻是軍工產(chǎn)品，3款“格洛克17”和1款M1911手槍的模具。

　　王傳福提出進軍汽車整車制造的決定，遭到比亞迪管理層和股東們一致反對。當時相關(guān)業(yè)界普遍認為，比亞迪根本沒有任何汽車制造的經(jīng)驗，技術(shù)儲備也完全不及格，想要造車根本就是癡人說夢。

　　王傳福卻認為，中國企業(yè)普遍存在“技術(shù)恐懼癥”，而這種恐懼的來源是先入局者故意給后來者的恐嚇，用高投入和研發(fā)困難來嚇退競爭者。

　　事實上，2003年前后在整個制造業(yè)都掀起了一股“汽車熱”，手機、家電、煙草等行業(yè)巨頭紛紛試水。美的簽下了20億元的“云南美的汽車整合項目”；奧克斯集團出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股份。波導、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領(lǐng)域。

　　進軍汽車整車制造需要資質(zhì)，最合適的方式是直接收購一家車企。2003年1月23日，比亞迪以2.7億元的價格，收購了瀕臨倒閉的西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，成為中國繼吉利之后的第二家民營車企。

　　收購秦川汽車的消息一經(jīng)傳出，香港交易市場上的基金經(jīng)理們聯(lián)手做空，2天就讓比亞迪的股價暴跌了30%，市場用最激烈的方式表達了不信任。

　　進入汽車業(yè)后，事實讓王傳福認識到汽車制造業(yè)的玩法要復雜得多，技術(shù)要求也難得多，最初幾年自然是失敗和虧損的。

　　比亞迪的第一款車是秦川遺留下來的福萊爾，當時并未投入多少資源，從現(xiàn)在看來更多是用來練手。比亞迪汽車成立的第三年，虧損額達到7171.3萬元，王傳福是拿電池的利潤在貼補汽車公司。甚至于在2005年，陜西省投資集團（有限）公司也放棄了比亞迪，轉(zhuǎn)讓了手里的7%股份，讓比亞迪持股達到99%。

　　在國際上，一款車從研發(fā)到投產(chǎn)一般要經(jīng)歷4年左右的時間，投資人們沒有等到比亞迪翻身的那一刻。2005年，比亞迪F3上市。這款搭載東安三菱4G18 1.8L發(fā)動機，起售價7.98萬元，居然還擁有自動空調(diào)、真皮座椅、天窗和導航等10萬元以上車型才有的配置，上市時就收到追捧。當然，也有各界的嘲笑。

　　在比亞迪汽車發(fā)展的初期，王傳福選擇了通過學習和模仿其他成功的產(chǎn)品來打入市場。在中國汽車市場飛速發(fā)展的背景下，這樣的策略對于比亞迪汽車確實是條發(fā)展的捷徑。

　　王傳福坦言，“我們一開始最有效的方法就是參照一些大品牌的產(chǎn)品，在不侵權(quán)的情況下進行一些適當?shù)慕梃b，當時根據(jù)市場需求推出F3。這個車當時還比較寬大，價格也比較便宜，最終這款產(chǎn)品每年銷量翻番，最高的時候差不多接近兩萬多臺每個月�！�

　　比亞迪F3后來創(chuàng)造過全國產(chǎn)量增幅冠軍、銷量增幅冠軍、國內(nèi)單品中級家庭轎車銷量冠軍“三冠王”的好成績。

　　從比亞迪F3開始，比亞迪汽車終于在2006年扭虧為盈，實現(xiàn)1.16億元盈利。此后又陸續(xù)推出了F3R、F6等車型，比亞迪終于在汽車市場站住了腳。

　　比亞迪汽車公司成立之初就確定了燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車這3個發(fā)展業(yè)務(wù)。在比亞迪F3推出的第二年，比亞迪的首款搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車F3e面世。雖然是基于F3的油改電車型，但是車輛使用的電動機、減速器、電池組和電池管理系統(tǒng)都是比亞迪自主研發(fā)的。

　　初期的高速發(fā)展不可避免地會出現(xiàn)問題。2010年，因為比亞迪制定了較高的銷售目標，并且采用“銷售返點”政策，完成的就能獲得高比例的返點，有時候返點甚至比賣車的利潤還高。這一政策幫助比亞迪高速增長，但也導致了經(jīng)銷商壓貨。后來隨著質(zhì)量危機的爆發(fā)，部分經(jīng)銷商產(chǎn)品滯銷，面對銷售壓力、庫存以及資金周轉(zhuǎn)等問題，1200多家比亞迪經(jīng)銷商中出現(xiàn)了超過300家退網(wǎng)。

　　王傳福也認識到問題的嚴重性，并決定進行“三年整改”，迅速調(diào)整了比亞迪汽車的策略，一方面調(diào)低了銷售目標并修改銷售策略，另一方面則開始了為期三年的整改期，狠抓產(chǎn)品質(zhì)量。并在2012年推出了“4年或12萬公里質(zhì)�！�。

　　王傳福在回顧三年整改的主要目標時講到：“整改內(nèi)容主要包括兩點，第一是把經(jīng)銷商的數(shù)量控制到一個比較合理的水平，第二是產(chǎn)品質(zhì)量要嚴抓，并達到合資品牌水平�！�

“從學習模仿到掌握核心技術(shù)”

　　王傳福是科研人員出身，因此對于技術(shù)高度重視，就連用人也喜歡有技術(shù)的。這樣的思維方式自然也就影響了比亞迪的發(fā)展。從2012年以后，用戶對整改后的比亞迪漸漸恢復了信心，同時其產(chǎn)銷量和渠道方面發(fā)展也趨于穩(wěn)定，而在核心技術(shù)方面也有一定的積累。對于這個過程，王傳福講到：“剛進入汽車行業(yè)，我們要像優(yōu)秀的品牌學習很多技術(shù)，包括發(fā)動機、整車制造等�！�

　　“我們花了十年時間，把發(fā)動機、變速箱、控制軟件，還有車身、汽車電子等技術(shù)牢牢掌握住�！痹谕鮽鞲？磥�，只有掌握這些核心技術(shù)才能夠做創(chuàng)新，并找到自己的定位。

　　比亞迪堅持走以技術(shù)為核心的發(fā)展路線，不僅因為王傳福是工程師的出身，在他看來，掌握當下市場的核心技術(shù)將會是成為行業(yè)領(lǐng)導者的關(guān)鍵因素�！爱斝袠I(yè)發(fā)生變革或革命的時候，就需要技術(shù)的變革，那么誰是技術(shù)的領(lǐng)導者，往往就是行業(yè)的領(lǐng)導者”。

　　2014年4月，比亞迪發(fā)布針對未來新能源汽車產(chǎn)品的542戰(zhàn)略，其中“5”代表0-100km/h加速時間控制在5秒以內(nèi)，“4”代表電四驅(qū)，“2”代表百公里油耗2升以內(nèi)。當時已經(jīng)上市的唐，還有宋與元雙模版均是542戰(zhàn)略下的全新產(chǎn)品，各項性能指標均將達到這三項性能標準。

　　除了整車制造，王傳福執(zhí)掌下的比亞迪在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的布局也深入得多。早在2004年，王傳福就默默成立了比亞迪微電子，進軍半導體。這是為了將IGBT掌握在手中，

　　驅(qū)動電機是電動車的三大核心部件之一，而驅(qū)動電機的核心則是IGBT芯片，是能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷�。如果這個核心不能掌握，那么必然會在關(guān)鍵時刻被人卡住脖子。經(jīng)過十余年艱難打磨，比亞迪終于建立起一個芯片設(shè)計、晶圓制造、測試、封裝的完整產(chǎn)業(yè)鏈，打破了英飛凌、三菱等廠商數(shù)十年的壟斷，成為中國目前唯一掌握IGBT的企業(yè)，成功掌控了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

對于電動車的發(fā)展看法

　　雖然大部分人比亞迪的認知是各種乘用車，但王傳福一直認為當前技術(shù)環(huán)境下，大巴車以及各種商用車才是最適合大規(guī)模推廣電動化的產(chǎn)品。因為行駛路線固定、統(tǒng)一采購和管理、夜間有固定充電場所，可以最大限度地避免續(xù)航焦慮和降低成本。

　　2015年，比亞迪的T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅游車逐漸推向市場。K系列超級電動大巴目前也已經(jīng)在全球100多座城市承擔公交車角色。

　　在動力電池方面，比亞迪一直堅持的是磷酸鐵鋰電池，相對應(yīng)的特斯拉堅持的則是三元鋰電池。同為鋰電池，有何不同呢？三元鋰電池最大的特點是單位能量密度高，生產(chǎn)一致性好，生產(chǎn)技術(shù)更加成熟。磷酸鐵鋰電池的特點是穩(wěn)定性好、循環(huán)壽命長、制造成本低等。

　　近幾年來，處于對長續(xù)航的追求，三元鋰電池成為主流，磷酸鐵鋰電池一度被擠到墻角，甚至于比亞迪在2017年也不得不開始研究和采用三元鋰電池。

　　但是，隨著新能源補貼退坡以及即將到來的停止補貼，成本低且循環(huán)壽命更強的磷酸鐵鋰又開始被重視。再加上搭載三元鋰電池的車輛起火事件，電池安全性也開始被加強重視。磷酸鐵鋰電池似乎開始回歸主流。

　　王傳福一直強調(diào)的技術(shù)為先，在這次技術(shù)路線之爭上也獲得勝利。比亞迪在今年3月推出了磷酸鐵鋰“刀片電池”，將電芯設(shè)計得又長又薄，在一定程度上彌補了能量密度的問題。以首款搭載刀片電池的漢EV為例，電池組容量可達到79kWh，續(xù)航里程可達605公里，超過很多采用三元鋰電池的車型。

　　刀片電池一經(jīng)推出，比亞迪股價大漲，市值暴漲600億。

總結(jié)：

　　很多人眼中，王傳福是個固執(zhí)的人，但搞技術(shù)需要的就是這股鉆勁兒�；蛟S也正是這股子勁兒，讓他帶領(lǐng)比亞迪堅持“技術(shù)為先”的路線，并且早早抓住產(chǎn)業(yè)鏈中的核心業(yè)務(wù)，深入布局，持續(xù)投入，才有了如今的繁榮局面。王傳福雖然卸任了比亞迪的法定代表人以及董事長，不再負責具體業(yè)務(wù)，但比亞迪的股權(quán)并未發(fā)生變動，說不定他要從其它層面，帶領(lǐng)比亞迪拓展業(yè)務(wù)疆域。（本文部分信息參考《王傳福傳》 文 汽車之家 衛(wèi)江鵬 羅浩 圖片來自網(wǎng)絡(luò)）