[汽車之家 車壇勐料]  最近朋友小A消費升級，喜提了一臺雷克薩斯ES，然而立即就遭到了另一個朋友小B（F30寶馬3系車主）的嘲笑，槽點主要集中在ES前置前驅的驅動形式。那么，驅動形式是啥？它真的有那么重要嗎？今天我們就一起來簡單了解一下驅動形式的前世今生。

　　小A不明白，我的車級別比你大，時間比你新，還是進口的，你憑啥看不起我？小B則覺得理由很充分，你一個中大型車，竟然是前置前驅，單憑這個就忝居豪華車之列。那么驅動形式到底是啥，它又是如何變遷的呢？

最早的車是怎么驅動的？

　　驅動形式是指發(fā)動機和驅動輪的布局，通常用“×置×驅”來表示。比如“前置后驅”，它的意思就是“前置發(fā)動機，后輪驅動”。早期的車，我是指汽車發(fā)明之前的車，主要都是前置前驅的，比如馬車，馬在前面拉，就等于發(fā)動機前置，當然“驅動蹄”也是在前面。

　　咱不說畜力車，汽車發(fā)明之前最主要的機動車肯定就是火車了，俗話說得好“火車跑得快，全憑車頭帶。”可見如果把火車看作整體的話，它也是發(fā)動機前置、前輪驅動的車型。至于動車組，那就是后話了。

汽車發(fā)明了

　　1886年1月，德國人卡爾·本茨為自己制造的機動三輪車奔馳一號申請了專利，史上第一臺汽車就此誕生。奔馳一號結構很簡單，看上去它不僅比如今的汽車Low，甚至比如今真正的機動三輪車還要Low。

　　奔馳一號的發(fā)動機龐大而松散，位于后軸上面，驅動車輪的是連接在后軸上的鏈條。由此看來，奔馳一號的驅動形式應該屬于后置(或后中置)后驅。（如今大多在超跑上才能出現(xiàn)的驅動形式，竟然是最“陳舊”的技術。）

　　幾乎和卡爾·本茨同時，德國人戴姆勒和邁巴赫也發(fā)明出了汽車，不過戴姆勒造的可不是機動三輪車，而是一臺正兒八經的四輪汽車——他們買了一輛四輪馬車車身，并將自己制造的汽油發(fā)動機塞進了后座下面。戴姆勒的發(fā)動機要比奔馳的緊湊，從照片中不難看出，它的發(fā)動機位于后軸之前，動力通過齒輪傳遞到后輪。因此不難判斷，這臺車的布局是中置后驅。

　　此后的幾年中，包括英國、法國、美國和意大利在內的很多國家都生產出了汽車，但這些車基本都是在馬車基礎上加上發(fā)動機制成的，發(fā)動機的位置無一例外都在后座下面，如今法拉利、蘭博基尼上常見的中置后驅布局，在那時是主流中的主流。

　　凡事總有例外，在汽車剛誕生的那幾年里，也有人會想：既然前面都沒有馬了，為啥不把發(fā)動機放在前面呢？這么想的就包括法國最早的車企（之一）Panhard，他們在1891年推出的車型上，發(fā)動機就已經在前軸了，前置后驅（前中置后驅）布局就此誕生。

　　隨著汽車的不斷發(fā)展，發(fā)動機從最初的單缸到雙缸，再到多缸，發(fā)動機越來越大，放在座墊下面已經不太現(xiàn)實了，因此到了1900年，幾乎所有汽車的發(fā)動機就都被安置在了前面的獨立空間中，而這個空間后來被我們稱作發(fā)動機艙。

　　 盡管發(fā)動機的位置一直在變動，但當時汽車的驅動輪無一例外都是后輪，因為在汽車誕生之后的很長一段時間里，無論從工藝、材料還是設計方面講，讓前輪負責轉向，后輪負責驅動都是最優(yōu)的選擇。

主流的前置后驅

　　豪華車要有大馬力，大馬力要有大排量，大排量要有多氣缸。直列太長，其他形式太復雜，因此從那時開始，V字型就成為了多缸發(fā)動機最主流的氣缸排列方式。V6，V8，V12，豪華車氣缸數(shù)越來越多，發(fā)動機體積越來越大，因此縱置也成為了主流。而多缸縱置發(fā)動機的副產品——修長的發(fā)動機艙，從此也成為了豪華車的象征。

　　縱置發(fā)動機的后面是縱置變速箱，動力從變速箱經傳動軸傳遞到后輪，這是一個順暢的過程，也是一個成熟的解決方案。從19世紀末汽車發(fā)明之初，21世紀的今天，前縱置后驅這種豪華汽車的主流布局就從來沒有改變過。

　　修長的發(fā)動機艙，龐大的車身，復雜精致的裝飾物，這是20世紀早期豪華車的典型樣式。后來汽車設計逐漸演進，底盤高度逐漸降低、翼子板與車身融合為一體、火箭尾鰭流行又消失、流線型設計開始出現(xiàn)……但無論如何變化，象征著多氣缸和力量感的修長發(fā)動機艙卻一直被保留下來，前置后驅布局在豪華轎車中的主流地位也一直沒有改變。

其他驅動形式

　　把發(fā)動機放在汽車前面主要有兩個原因：發(fā)動機越來越大、散熱器(水箱)在前面。不過在幾十年前，一些小型車使用小排量風冷發(fā)動機，為了簡化結構，它們的設計師很愿意將小巧的風冷發(fā)動機放在離驅動輪更近的車輛后部，這就是后置后驅布局，最典型的代表自然是大眾的老甲殼蟲了。

　　上世紀60年代起，中置發(fā)動機（這里說的是后中置）賽車成為了F1賽場上的主角，此后不久，中置發(fā)動機跑車也出現(xiàn)在了民用車市場上，比如福特GT、蘭博基尼Miura，以及后來的法拉利308等車型。中置發(fā)動機在操控上有先天的優(yōu)勢，但卻會侵占乘員空間，因此采用這種布局的大多是雙座跑車。和前面提到的車型一樣，最早的中置發(fā)動機車輛也都是后驅的。

還有前驅

　　到現(xiàn)在我們已經講了前置后驅、后置后驅和中置后驅三種布局，全都圍繞著后驅在聊，這是因為在汽車誕生之初的頭幾十年里，后驅的確是主流。不過有主流就有非主流，前驅其實也很早就出現(xiàn)在了轎車上，它們是怎么來的呢？

　　前驅車其實并不是個特別新的概念，早在上世紀二三十年代就已經有了量產前驅車問世。比如美國的Cord L-29，它在1929年上市，是一款大型豪華車，采用一臺5.0L直列八缸發(fā)動機；歐洲方面，DKW F1、雪鐵龍Traction Avant等車型也都是前輪驅動的。不過這些個案在當時還遠遠沒有形成氣候。

　　前驅車真正的崛起是在二戰(zhàn)之后，歐洲是二戰(zhàn)的主戰(zhàn)場之一，戰(zhàn)后這個工業(yè)革命的發(fā)祥地已經滿目瘡痍，因此經濟型家用車成為了市場需求最旺盛的領域，在此期間歐洲出現(xiàn)了“四大國民車”，分別是德國的大眾甲殼蟲、意大利的菲亞特500、法國的雪鐵龍2CV和英國的Mini。這四款車中，前兩款采用后置后驅，后兩款采用前置前驅。

　　盡管原軸心國（德意）的兩款產品在“戰(zhàn)術”（銷量）上一路高歌猛進，但在“戰(zhàn)略”（布局形式）上卻沒能戰(zhàn)勝對手，上世紀六七十年代之后，前置前驅布局逐漸成為了家用車中的絕對主流。這些前驅車采用橫置發(fā)動機和橫置變速箱，相比后驅車，省去了傳動軸、后減速器等相關部件，結構更加簡單，成本和油耗都得到相應的降低，非常適合經濟型家用車。

　　上世紀70年代的石油危機是前驅車發(fā)展的助推劑，油價的大幅上漲使得汽車的燃油經濟性變得越來越重要。從60年代到80年代，歐洲和日本主流的家用車就都已經完成了從后驅到前驅的轉變。豪華車同樣不能免俗，很多豪華品牌汽車也都選擇了這種經濟又時髦的布局方式，最典型的代表就是60年代開始復興的奧迪，當時這個品牌選擇了全線使用前驅布局。

　　日系豪華品牌對前驅風潮也不抗拒，比如前面提到的雷克薩斯ES，它就一直以來都是前驅車型；本田旗下高端品牌謳歌，在轎車方面也都是前驅平臺。

　　在我們的印象中，美系豪華車在上世紀70年代后就總是后知后覺，抱殘守缺，節(jié)約成本的前驅化風潮似乎跟它們沒什么關系。其實還真不是這樣的，凱迪拉克早在上世紀60年代石油危機出現(xiàn)之前就已經逐步將自己旗下的產品換成了前驅布局。比如最著名的“火箭車”Eldorado，它從1967年開始就是前驅布局了（通用E-body底盤），盡管它發(fā)動機艙里是7.0L～8.2L的V8發(fā)動機。

　　不知道是否是通用集團內部對平臺化的要求所致，此后凱迪拉克就逐步擴大了自己前驅車的應用范圍，包括Fleetwood、De Ville在內的很多了“老牌”豪車都開始使用前驅底盤，到后來它旗下的后驅車型已經不太多見了。

　　林肯在前驅車的使用方面雖然比較晚，但很徹底——從2000年之后才開始引入前驅平臺，但如今包括大陸在內的兩款轎車已經全部是前驅平臺的車型了。

　　一直對前驅保持距離的是兩家德系豪華品牌——奔馳和寶馬，它們對傳統(tǒng)的堅持比較持久，到如今中型及以上的車型還都保持著后驅的傳統(tǒng)。現(xiàn)在很多人都覺得只有如奔馳寶馬一樣采用后驅才算得上是豪華車，大概也因為這兩個品牌太過成功所帶來的示范效應吧。

　　前驅在經濟性方面具有優(yōu)勢，但在操控上有些不足，有優(yōu)點也有缺點。不過單從很多消費者的觀念上來說，前驅豪華車就是意味著底氣不足。為此，很多前驅平臺的豪華車，會將自己的高端版本加入四驅系統(tǒng)，最典型的例子就是奧迪的quattro。四驅豪車是這樣成功，以致于后來連后驅的奔馳和寶馬也都在自己的轎車上安裝了擁有更好操控性和安全性的四驅系統(tǒng)。

　　有人忙著給自家產品裝四驅，還有人悄悄回歸了后驅陣營，這就是凱迪拉克。在21世紀初的幾年里，本來凱迪拉克旗下的后驅轎車就只剩下CTS一根獨苗了，不過這幾年的新產品ATS、CT6以及剛剛問世的CT4、CT5等車型已經全面回歸了后驅布局，等XTS徹底停產，凱迪拉克轎車家族就完全沒有前驅轎車了。

　　前驅和后驅各自的優(yōu)缺點已經是個老生常談的話題了，前驅車成本低，經濟靈活，比較適合橫置小排量發(fā)動機；后驅車配重均衡，操控性好，比較適合縱置大馬力發(fā)動機。正因如此，很多豪華品牌都會為自己旗下緊湊型及以下的入門產品選擇前驅，中型及以上轎車選擇后驅布局。

　　不過凡事沒有絕對，在如今發(fā)動機的小排量化趨勢下，很多中大型甚至大型豪華車也得以使用前橫置前驅布局。對于普通消費者來說，其實豪華車（非性能車）是前驅還是后驅的駕乘感受并不像想象中那么明顯。因此可以說，如今豪華品牌對后驅的堅持，除了技術上的考量，更有傳統(tǒng)和情懷方面的意義。

　　修長的發(fā)動機艙以及前置后驅布局，這些豪車的傳統(tǒng)特點，現(xiàn)在已經如同豪華車的“雄性性征”，成為了展現(xiàn)力量的途徑、秀肌肉的手段。這早已不僅僅是技術層面的問題，更多的是文化層面的觀念。

　　未來隨著電動車型的不斷普及，傳統(tǒng)意義上的驅動形式就將不復存在。電動機比起內燃機來說體量和成本都小得多，多發(fā)動機（雙電機、三電機、四電機等）帶動下的前驅、后驅、四驅隨意切換，大概是未來豪華品牌，甚至普通品牌汽車的發(fā)展趨勢吧。

總結：

　　驅動形式是汽車結構的基礎，從技術上來講不同的布局可以給車輛帶來巨大的影響，但從日常駕駛來說我們體驗到的差別似乎又微乎其微。前驅、后驅、四驅，沒有哪個比哪個更好，適合的才是最好的。當然，這里說的“適合”不僅在于車輛技術，也在于車主內心的認同。（文 汽車之家 王勐）