[汽車(chē)之家 精彩汽車(chē)生活]  買(mǎi)大眾的邁騰還是帕薩特？本田的冠道和UR-V是一款車(chē)吧？豐田奕澤和C-HR到底有什么區(qū)別？不少人選車(chē)時(shí)會(huì)被這些姐妹車(chē)搞得很迷茫，但是今年上半年，發(fā)改委宣布2022年取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制，保不齊以后就不只是姐妹車(chē)，而是三姐妹了。按說(shuō)都屬于一個(gè)品牌的，為何要自己跟自己“掐”成這個(gè)樣子，哪有做生意這樣跟自己耗的？

　　來(lái)，聊聊我國(guó)合資車(chē)企的特殊情況所導(dǎo)致的“雙車(chē)戰(zhàn)略”，你就知道了。

　　按照一般做生意的原則來(lái)看，推產(chǎn)品的時(shí)候都要盡量避免與市面上已有產(chǎn)品直接競(jìng)爭(zhēng)，而這些車(chē)企們卻反其道行之，推出與同品牌定位幾乎相同的產(chǎn)品搞內(nèi)部斗爭(zhēng)。另外還有個(gè)奇怪的是，為什么各車(chē)企都是“雙”車(chē)戰(zhàn)略，而不是其他數(shù)字？

松綁的背后是以往的自我保護(hù)

　　2018年4月，國(guó)家發(fā)改委宣布：2018年取消專用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車(chē)行業(yè)將全部取消限制。2018年6月，新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》先后頒布并執(zhí)行。兩份文件中，并且規(guī)定在華合資企業(yè)數(shù)量限制松綁。

　　這就意味著，以后如大眾、豐田等在華已有兩家合資企業(yè)的車(chē)企，可以通過(guò)建立純電動(dòng)車(chē)企或聯(lián)合中方合資伙伴兼并的方式，建立第三家合資企業(yè)，2022后甚至就沒(méi)有這項(xiàng)限制了。這一松綁動(dòng)作，卻要從1994年頒布的新中國(guó)第一部汽車(chē)鼓勵(lì)及保護(hù)政策《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》說(shuō)起。

　　自1984年上海大眾這第一家合資車(chē)企成立后，不少外國(guó)車(chē)企紛紛入華與中國(guó)車(chē)企籌建合資品牌。不過(guò)此時(shí)還只是“前合資”時(shí)代，同時(shí)轎車(chē)一直僅供機(jī)關(guān)單位，不允許私家車(chē)存在。

　　隨后，為了發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的同時(shí)帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展。1994年中央頒布了《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，不僅私家車(chē)“合法化”，還在其中第六章第二十七條明確規(guī)定"國(guó)家鼓勵(lì)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)"，從此汽車(chē)合資有法可依，外國(guó)品牌紛紛進(jìn)入中國(guó)。

　　然而在該政策還沒(méi)頒布的“前合資”時(shí)代，中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)整體水平薄弱，非常依賴外方的技術(shù)。如果只靠進(jìn)口散件組裝，中國(guó)車(chē)企只能淪為外國(guó)車(chē)企的“總裝車(chē)間”，對(duì)本土工業(yè)沒(méi)有提高帶動(dòng)作用。

　　當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車(chē)業(yè)的主流思想是“市場(chǎng)換技術(shù)”。上海大眾引進(jìn)桑塔納后兩年多國(guó)產(chǎn)化率竟只有2.7%，如果用完中央批準(zhǔn)的89000輛進(jìn)口散件額度，還不能達(dá)到要求的國(guó)產(chǎn)率，那么上海大眾就要關(guān)門(mén)，以致于需要1987年就任上海市長(zhǎng)的朱镕基，帶著中央的支持，舉上海之力，協(xié)同全國(guó)相關(guān)企業(yè)，才在1996年將桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率提高到90%以上。

　　“前合資”時(shí)代的中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)剛破殼，面對(duì)已叱咤世界幾十年甚至近百年的老牌跨國(guó)車(chē)企們，從技術(shù)到設(shè)計(jì)，根本不是進(jìn)口車(chē)的對(duì)手。汽車(chē)市場(chǎng)關(guān)乎至關(guān)重要的機(jī)械制造業(yè)，要想不被外資掌握，那就得保護(hù)“自家孩子”。

　　于是，我們就可以看到，在94年版《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中有兩個(gè)關(guān)鍵規(guī)定：1、外國(guó)車(chē)企在華只能有兩家合資車(chē)企；2、外資所占股比不得超過(guò)50%。到了2001年，中國(guó)加入WTO世貿(mào)組織，原本按照慣例應(yīng)放開(kāi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)外限制，但為了保護(hù)薄弱的本土車(chē)企，我國(guó)又申請(qǐng)了15年保護(hù)時(shí)間。

　　“姐妹車(chē)”會(huì)出現(xiàn)的關(guān)鍵點(diǎn)就在于——“外國(guó)車(chē)企在華只能有兩家合資車(chē)企”。否則，就很可能是三姐妹，甚至四姐妹。

為什么要搞雙車(chē)戰(zhàn)略？

　　那么廠商為什么要搞雙車(chē)戰(zhàn)略？原因很簡(jiǎn)單，為了利潤(rùn)。做生意想提高單價(jià)利潤(rùn)有兩大基本手段，提高產(chǎn)品單價(jià)和降低成本。

　　降低成本是最常見(jiàn)，因?yàn)橄鄬?duì)來(lái)說(shuō)最容易，可以通過(guò)壓縮研發(fā)、生產(chǎn)、渠道和推廣等方面的成本。姐妹車(chē)可以顯著降低成本。兩款車(chē)有可能外觀看起來(lái)完全不同，但發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)乃至內(nèi)飾都完全一致，實(shí)際上就是開(kāi)發(fā)了一臺(tái)車(chē)然后換換造型，甚至只是換個(gè)前后保險(xiǎn)杠而已。

　　提高產(chǎn)品單價(jià)，可以通過(guò)提高品牌價(jià)值、產(chǎn)品品質(zhì)、科技含量、美觀程度等手段，當(dāng)然也可以通過(guò)提高市場(chǎng)占有率來(lái)獲得定價(jià)權(quán)，極致是壟斷，當(dāng)然以汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)幾乎不可能。

　　姐妹車(chē)可以提高市場(chǎng)占有率。中國(guó)面積實(shí)在是太大了，單一車(chē)企很難每個(gè)地區(qū)都能經(jīng)營(yíng)好。一般一南一北兩個(gè)合資廠的重點(diǎn)輻射地區(qū)會(huì)有所不同，這樣開(kāi)發(fā)“一臺(tái)車(chē)”然后“兩家吃”就可以盡可能獲得最大渠道覆蓋率。從外資車(chē)企的角度自然是希望姐妹越多越好了，更低的成本占有更多市場(chǎng)。

那么本土制造商呢？

　　如果主品牌出了一臺(tái)很明顯能賣(mài)得不錯(cuò)的車(chē)型，兩邊都想要怎么辦？給還是不給？從本土制造廠的角度，自然是希望產(chǎn)品線越完整越好，這樣手里的牌就多，能夠在護(hù)住自己優(yōu)勢(shì)地區(qū)的同時(shí)還可以從容蠶食其他地區(qū)。

　　外資車(chē)企更傾向于在面對(duì)兩家本土車(chē)企時(shí)擁有更多話語(yǔ)權(quán)，因此我們可以看到早期的南北大眾和南北豐田的產(chǎn)品線是有明顯差異的。而近年來(lái)雙車(chē)越來(lái)越多，很可能是整個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，可能也有逐漸政策松綁的緣故。

　　也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，將熱門(mén)車(chē)搞姐妹版，有部分原因是可以促進(jìn)兩家合資車(chē)企之間競(jìng)爭(zhēng)，避免一家有專屬熱門(mén)車(chē)而出現(xiàn)惰性。另一部分原因有可能是有利于外資品牌進(jìn)行業(yè)績(jī)對(duì)標(biāo)，避免本土方對(duì)業(yè)績(jī)不佳找借口，可以有效提高外方話語(yǔ)權(quán)。

　　這個(gè)時(shí)候再看政府提出的限制合資車(chē)企兩家的數(shù)量，就能夠明白為什么是保護(hù)政策了。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期時(shí)，如果不加限制，先期進(jìn)入的外資品牌很可能免不了要到處“播種”。這樣限制之后，就為其他外資品牌以及本土品牌留下發(fā)展空間，促進(jìn)市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)。

　　前面從政策方面說(shuō)得比較寬泛，接下來(lái)我們挑幾個(gè)有代表性的合資品牌，聊點(diǎn)兒具體的。談雙車(chē)戰(zhàn)略，自然不能錯(cuò)過(guò)大眾，這是最先正式在中國(guó)搞起姐妹車(chē)的合資車(chē)企。要說(shuō)兩個(gè)合資品牌之間掐架掐得最狠的，南北大眾稱第二，怕是沒(méi)有其他品牌敢稱第一。

南北大眾

　　1984年，新中國(guó)第一家合資車(chē)企——上海大眾正式成立，引進(jìn)Passat B2作為桑塔納開(kāi)始生產(chǎn)。上海大眾在2015年底改名上汽大眾為“上汽大眾”，以下介紹2016年以前事件均采用老名字“上海大眾”。

　　1991年，一汽-大眾成立，開(kāi)始生產(chǎn)捷達(dá)。實(shí)際上在此之前的1988年，大眾就與一汽合作生產(chǎn)奧迪100，隨后在1995年奧迪品牌正式加入一汽-大眾。

　　南北大眾掐得最有名的當(dāng)屬帕薩特與邁騰之爭(zhēng)。

　　1999年，上海大眾引進(jìn)了第五代Passat，命名為帕薩特。

　　2005年，上海大眾的帕薩特到了該換代的時(shí)候，第六代Passat卻給了一汽-大眾。上海大眾很尷尬，但一汽-大眾的第六代Passat也不能叫“帕薩特”，畢竟上海大眾已經(jīng)注冊(cè)了，于是更名為“邁騰”。即便如此，上海大眾還是失去了第六代Passat，只能基于斯柯達(dá)Superb(與Passat B5同平臺(tái))設(shè)計(jì)了一臺(tái)中國(guó)專屬車(chē)，也就是帕薩特領(lǐng)馭。

　　后來(lái)的一汽-大眾第二代邁騰是原版第七代Passat的加長(zhǎng)版，而同期的帕薩特則是上海大眾直接參與設(shè)計(jì)的北美版Passat，是一款更加本土化的車(chē)型。因此一直以來(lái)都有這樣的印象：上海大眾強(qiáng)調(diào)本土設(shè)計(jì)，一汽-大眾則強(qiáng)調(diào)原汁原味。

　　雖說(shuō)帕薩特與邁騰掐得不可開(kāi)交，但不可否認(rèn)的是在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)，仇人一般的兄弟倆卻長(zhǎng)期站在合資中級(jí)車(chē)前十位置。

　　南北大眾除了中級(jí)車(chē)之爭(zhēng)，另一個(gè)就是朗逸與寶來(lái)的十年恩怨。

　　2008年，一汽-大眾推出了新寶來(lái)，上海大眾則推出了同為PQ34平臺(tái)打造的朗逸。值得一提的是，從當(dāng)年帕薩特事件后，上海大眾有了一定的設(shè)計(jì)能力，針對(duì)中國(guó)本土審美以及需求設(shè)計(jì)了朗逸，最后大獲成功。此外，上海大眾營(yíng)銷(xiāo)能力非常強(qiáng)，基于朗逸搞出了朗行（朗逸旅行版）、朗境（朗逸跨界旅行版）等衍生車(chē)，然后再加上朗逸藍(lán)驅(qū)版、朗逸運(yùn)動(dòng)版、朗行運(yùn)動(dòng)版，組成了“Lavida家族”，在緊湊級(jí)的更細(xì)分市場(chǎng)攻城略地。

　　再看一汽-大眾，2001年寶來(lái)入華，喊出了“駕駛者之車(chē)”的口號(hào)，這款第四代高爾夫的三廂版車(chē)型主打操控，是當(dāng)年最貴的緊湊級(jí)家轎。2005年，速騰（第五代高爾夫三廂版）引進(jìn)，寶來(lái)價(jià)格被降低并定位到舒適家轎，開(kāi)始和朗逸進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上也是和速騰搞了個(gè)兩代同堂。而且相比南邊朗逸家族的熱鬧，寶來(lái)多年來(lái)就一直孤零零的，上海大眾的朗行和朗境2013年就上市了，跟朗境打?qū)ε_(tái)的蔚領(lǐng)（寶來(lái)跨界旅行版）則到2016年底才上市。

　　2006年，大眾中國(guó)總裁范安德在接受對(duì)話時(shí)表示：處理與合資企業(yè)的關(guān)系是我工作中的一個(gè)核心。上海大眾和一汽-大眾在產(chǎn)品上定位并不是很清楚，有自相競(jìng)爭(zhēng)的這種現(xiàn)象。我們讓一汽-大眾偏向于聲望和強(qiáng)者，大家都知道奧迪是在一汽-大眾生產(chǎn)，就是讓奧迪占據(jù)最高的一端，下面的一端主要由一汽-大眾的大眾品牌來(lái)占領(lǐng)。

　　2005年7月起，范安德作為大眾汽車(chē)集團(tuán)副總裁，出任大眾汽車(chē)集團(tuán)中國(guó)總裁兼CEO。同時(shí)擔(dān)任上海大眾汽車(chē)有限公司副董事長(zhǎng)和一汽-大眾汽車(chē)有限公司副董事長(zhǎng)。

　　利益的糾葛不是靠協(xié)調(diào)能夠解決的。2018年初你如果打開(kāi)大眾品牌頻道，會(huì)發(fā)現(xiàn)一汽-大眾根本沒(méi)有SUV。2009年，上海大眾引進(jìn)了途觀，2010年一上市就火爆異常，最高加價(jià)5萬(wàn)元，多年來(lái)牢牢占據(jù)中國(guó)合資SUV市場(chǎng)冠軍，以致于2017年初途觀L上市后，老途觀都還在接著賣(mài)。截止2018年7月，途觀累積銷(xiāo)量突破180萬(wàn)，其中途觀L近35萬(wàn)�？梢哉f(shuō)，從SUV火爆到逐漸放緩這幾年，一汽-大眾一直很尷尬。

　　2016年，上汽大眾（2015年底改名）又獲得了途昂（中大型SUV）和輝昂（中大型轎車(chē)），指導(dǎo)價(jià)起步30萬(wàn)+。再看一汽-大眾，邁騰和CC只有頂配才能突破30萬(wàn)元。

　　一汽-大眾的探歌是原汁原味的T-ROC國(guó)產(chǎn)版，只是加長(zhǎng)了軸距。途岳則是上汽大眾自己主導(dǎo)設(shè)計(jì)的中國(guó)專屬車(chē)型。

　　南北大眾的定位越來(lái)越模糊了，一汽-大眾又為什么獲得了SUV？原因很難說(shuō)。

　　說(shuō)句題外話，在這之前的一兩年，也就是2016年底，上汽與奧迪簽署了合作協(xié)議，隨即引發(fā)一汽奧迪經(jīng)銷(xiāo)商的激烈抗議，奧迪與經(jīng)銷(xiāo)商兩敗俱傷，直到《5.19協(xié)議》簽署才得以平息。在協(xié)議中有這樣一條：上汽奧迪不早于2022年1月在中國(guó)銷(xiāo)售。奧迪也要有雙合資廠，雖然要等到2022年才上市，但這不妨礙上汽奧迪開(kāi)始建廠和研發(fā)。

南北豐田

　　一汽豐田（以下簡(jiǎn)稱“一豐”）和廣汽豐田（以下簡(jiǎn)稱“廣豐”）在華的斗爭(zhēng)不像南北大眾那么激烈。一汽豐田有皇冠、蘭德酷路澤（停產(chǎn)）、普拉多以及銳志（停產(chǎn)），就連最新的旗艦轎車(chē)Avalon未來(lái)也由一汽豐田國(guó)產(chǎn)。廣汽豐田成立得沒(méi)有一汽豐田早，最高的也就是漢蘭達(dá)，然后就是凱美瑞，但這兩款車(chē)倒是被廣豐做得有聲有色。

　　雖然南北大眾搞雙車(chē)戰(zhàn)略打得不可開(kāi)交，但大眾總體銷(xiāo)量確實(shí)節(jié)節(jié)攀升，豐田也坐不住了。終于在2014年，豐田開(kāi)啟了自己的雙車(chē)戰(zhàn)略。

　　卡羅拉在華始于2004年的第九代Corolla，當(dāng)時(shí)還叫花冠，第十代才改稱音譯“卡羅拉”。到了第十一代，豐田決定用卡羅拉搞一搞雙車(chē)戰(zhàn)略。2014年6月和7月，卡羅拉和雷凌先后上市。一豐卡羅拉是基于歐版設(shè)計(jì)，而廣豐的雷凌則是基于美版設(shè)計(jì)。無(wú)論如何，兩款車(chē)除了外形，差異極小，只是雷凌相比卡羅拉略顯運(yùn)動(dòng)。當(dāng)時(shí)很多人驚呼豐田想不開(kāi)，為何要搞定位高度重合的兩款車(chē)。

　　現(xiàn)實(shí)是，卡羅拉和雷凌獲得了極大成功，并且延續(xù)到現(xiàn)在。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2018年1-5月，一汽豐田銷(xiāo)量累積29.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.2%，卡羅拉銷(xiāo)量16萬(wàn)輛，占比53.9%；廣汽豐田銷(xiāo)量累積20.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.4%，雷凌銷(xiāo)量7萬(wàn)輛，占比34.3%。

　　隨后豐田又在小型車(chē)領(lǐng)域試了一把，2017年3月，一豐的威馳FS（威馳兩廂版）和廣豐的YARiS L 致享（YARiS L 致炫三廂版）上市，這樣一來(lái)，南北豐田就有了兩對(duì)姐妹車(chē)。只不過(guò)小型車(chē)市場(chǎng)整體萎縮，這兩對(duì)兒的銷(xiāo)量只能算不差。

　　四年前的“大膽”嘗試獲得了成功，豐田顯然高度認(rèn)可了“雙車(chē)戰(zhàn)略”，2018年玩得更加大膽，推出了奕澤和C-HR這對(duì)兒難分你我的“雙胞胎”，這種激進(jìn)的玩法連大眾都沒(méi)有嘗試過(guò)的。

　　更夸張的是，2014年卡羅拉和雷凌的前后腳好歹錯(cuò)開(kāi)了月份，今年的兩個(gè)小型SUV則干脆只是明后天，還都在上海開(kāi)發(fā)布會(huì)。一豐的奕澤在6月22日正式上市，廣豐的C-HR在6月23日上市，高度懷疑廣豐是等一豐奕澤的價(jià)格配置發(fā)布后連夜調(diào)整C-HR的定價(jià)策略。

　　能不能成功，很難說(shuō)，畢竟才上市幾個(gè)月而已。至于以后豐田還會(huì)不會(huì)這么玩，說(shuō)不定就得看奕澤和C-HR的表現(xiàn)了。

其他爭(zhēng)斗現(xiàn)象不那么嚴(yán)重的合資品牌

　　還有一些品牌看似不搞雙車(chē)戰(zhàn)略，其實(shí)搞的是同平臺(tái)不同品牌。例如上汽通用旗下的雪佛蘭和別克，通過(guò)品牌拉開(kāi)了檔次，但兩款車(chē)之間實(shí)際上形成了高低銜接的作用。

　　別克在2012年推出了昂科拉，算是開(kāi)了小型SUV先河，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)還沒(méi)熱起來(lái)但反響還算不錯(cuò)。2014年，雪佛蘭推出了同平臺(tái)的創(chuàng)酷，兩款車(chē)在14萬(wàn)左右有了交集。

　　2016年，雪佛蘭推出科沃茲（英朗同平臺(tái)）。2017年，探界者（昂科威同平臺(tái)）上市。2018年，沃蘭多（GL6同平臺(tái)）上市。

　　雖然是同平臺(tái)車(chē)，但別克和雪佛蘭的“雙車(chē)”定位差異比較大，只能算“表兄弟”。就算是最近的沃蘭多，平臺(tái)相似度極高，但造型和定價(jià)差異過(guò)大，反倒沒(méi)有那么強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)感。而且從品牌角度來(lái)說(shuō)，別克1998年就進(jìn)入中國(guó)，從新世紀(jì)、凱越、君威、君越、林蔭大道等車(chē)型開(kāi)始，別克的品牌在中國(guó)就已經(jīng)相當(dāng)響亮了。雪佛蘭2005年才進(jìn)入中國(guó)，樂(lè)風(fēng)RV和賽歐等車(chē)型雖然賣(mài)得不錯(cuò)，但從客觀上拉低了雪佛蘭的品牌價(jià)值。也就導(dǎo)致了品牌定位更大眾化的雪佛蘭的銷(xiāo)量只有更豪華的別克的一半左右。

　　還有一些品牌從一開(kāi)始就為兩個(gè)合資廠劃清分工，不存在搞雙車(chē)戰(zhàn)略的土壤。

　　奔馳的北京奔馳和福建奔馳，日產(chǎn)的東風(fēng)日產(chǎn)和鄭州日產(chǎn)，福特的長(zhǎng)安福特和江鈴福特，都有明確分工，各自的前者搞私家乘用車(chē)，后者則主要負(fù)責(zé)偏商用車(chē)型。

中國(guó)品牌的雙車(chē)戰(zhàn)略

　　中國(guó)品牌在自己的地盤(pán)上不存在什么合資，但中國(guó)品牌也是有“雙車(chē)戰(zhàn)略”的，只不過(guò)是以類(lèi)似別克和雪佛蘭那樣的雙品牌形式出現(xiàn)，謀求的是品牌向上。

　　長(zhǎng)城旗下的WEY作為哈弗的高端品牌，其中VV5這款車(chē)就是哈弗H6的同平臺(tái)車(chē)型，均搭載了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)（調(diào)校略有差異）和7速雙離合變速箱，但設(shè)計(jì)、用料和配置都高檔了不少。

　　上汽的榮威和名爵雙品牌則基本不分高下，榮威走穩(wěn)健派，名爵走年輕派，出現(xiàn)雙品牌姐妹車(chē)再正常不過(guò)。例如榮威RX5和名爵HS，完全看不出來(lái)。

　　這倒是有點(diǎn)兒像現(xiàn)代和起亞的關(guān)系，同屬于一個(gè)集團(tuán)，但走不同風(fēng)格的平行定位品牌。但不同的是，現(xiàn)代與起亞相對(duì)獨(dú)立，榮威和名爵則更緊密，迥異的造型風(fēng)格都出自同一個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

總結(jié)：

　　商業(yè)逐利再正常不過(guò)，通過(guò)“姐妹車(chē)”搶占市場(chǎng)是個(gè)非常有效的手段，但不代表誰(shuí)都能玩，什么車(chē)都能玩�；仡^看看這些賣(mài)得還不錯(cuò)的“姐妹車(chē)”，基本上都是中級(jí)以下車(chē)型，到了能夠貼上“豪華”標(biāo)簽的級(jí)別，本身量就小，各個(gè)品牌之間都盡可能岔開(kāi)定位，如果再這么玩“姐妹車(chē)”更大的可能是拉低品牌價(jià)值。另外，大眾開(kāi)了這個(gè)“姐妹車(chē)”的頭，獲得了良好的效果，豐田、本田、雪佛蘭等品牌也開(kāi)始嘗試，未來(lái)很可能會(huì)有更多的車(chē)企加入這個(gè)隊(duì)伍里來(lái)。