[汽車之家 車壇勐料]  說到轉子發(fā)動機，你首先會想到誰？馬自達對不對？沒錯，在轉子發(fā)動機的發(fā)展上，馬自達投入了遠超任何車企的心血，也收獲了不小的成就，但是，這個世界上只有日本人才會造轉子發(fā)動機嗎？

　　從最早的Cosmo Sport，到《頭文字D》里高橋兄弟的FC、FD，再到勒芒冠軍787B，馬自達憑借轉子發(fā)動機取得了巨大的成功，然而曾經(jīng)生產(chǎn)過轉子發(fā)動機汽車的絕不僅僅是馬自達一家，實際上到如今轉子發(fā)動機已經(jīng)存在了整整60年的時間，世界上很多車企都曾經(jīng)研制過轉子發(fā)動機，其中甚至還包括中國企業(yè)，怎么回事兒呢？您接著往下看。

● 中國人自己的轉子發(fā)動機汽車

　　故事是這樣的，上世紀60年代，面對轉子發(fā)動機取代活塞發(fā)動機的大趨勢（至少當時的人們普遍認為這是大趨勢），中國的決策者和“汽車人”們沒有無動于衷，為了避免在技術革新中落后，決定自主研制轉子發(fā)動機汽車。據(jù)報道，上世紀60年代后期，主管經(jīng)濟工作的副總理李先念到天津開會時提到：“中國要制造自己的轉子發(fā)動機汽車，國外把轉子發(fā)動機裝在轎車上，中國就把轉子發(fā)動機裝在貨車上。”

　　當時的口號是“國外沒有的，我們社會主義國家一定要發(fā)明創(chuàng)造出來”，本著這種大無畏的革命樂觀主義精神，天津開始了轉子發(fā)動機貨車TJ140的研制工作。最關鍵的發(fā)動機研制任務落在了天津動力機廠的肩上，為此，該廠在1968年專門成立了轉子發(fā)動機車間。然而正值文革的中國并沒有條件像西方車企一樣從轉子發(fā)動機的發(fā)明者NSU公司取得授權，我們的做法很簡單：從國外購買一臺轉子發(fā)動機，然后進行拆解研究，逆向開發(fā)。

　　1969年，代號2110型的雙轉子汽油發(fā)動機研制成功，按照規(guī)劃，這臺120馬力的發(fā)動機主要用于4-6噸載重貨車和公交車上。隨后，TJ140的車身也在天津貨車修理廠順利完工。這一年11月，搭載轉子發(fā)動機的TJ140正式下線。這比馬自達引以為傲的第一臺轉子發(fā)動機車型Cosmo Sport晚了僅僅兩年時間，現(xiàn)在想來也是很值得自豪的。

　　據(jù)全程參與制造和測試的老工人魏忠琪介紹，TJ140的實測最高速度達到了140km/h，非常不一般，但這臺車的主要問題就是油耗高和噪音大�，F(xiàn)在看來油耗高是轉子發(fā)動機的先天不足，而噪音大則屬于當時的裝配工藝問題了。

　　TJ140貨車下線后立即進行了長途道路測試，當時兩家工廠的工人們駕駛滿載著4噸米和鹽的TJ140卡車從天津出發(fā)，途徑西安、成都、靈芝，最終到達拉薩，在拉薩過完春節(jié)后工人們又拉著一車當?shù)氐呐Ｆ�、鹿茸、蟲草等物資返回。全程近萬公里的路程中包括了極度艱險的川藏公路，然而TJ140經(jīng)受住了考驗，安全返回了天津。

　　在計劃經(jīng)濟的年代，工廠產(chǎn)品生產(chǎn)多少、賣給誰都是國家決定的，天津貨車修理廠的TJ140卡車最終僅僅被安排生產(chǎn)了40臺，而天津動力機廠的2110型轉子發(fā)動機產(chǎn)量也不足百臺。當年如此接近于世界領先水平的轉子發(fā)動機貨車，就這樣淹沒在了歷史之中。

● 中國轉子發(fā)動機轎車

　　故事還沒完，時間到了70年代，我國再度開始了對轉子發(fā)動機轎車的研制，這就是上海SH750型。只是由于這款車型沒能投入量產(chǎn)，因而今天能找到的資料很少。據(jù)有限的資料顯示，SH750是1975年上海汽車拖拉機研究所為上海牌轎車研制的換代產(chǎn)品，2年后兩臺樣車試制成功，其中一臺裝備的就是國產(chǎn)轉子發(fā)動機，不過這臺發(fā)動機的研制者和參數(shù)就沒有資料可循了。 

　　從網(wǎng)上曝光的車型圖片可以看出，SH750是一臺四門轎車，平直的線條屬于70年代流行的設計，C柱和后備廂線條下溜，營造出了一些屬于那個時代的時尚感。當年上海汽車拖拉機研究所設計這款車的目的可不僅僅是一款產(chǎn)品那么簡單，他們的深層目的是通過SH750的研發(fā)形成一個設計中心、技術中心、試制中心，建立起我國自己的汽車科研體系。

　　因此SH750的設計從設計圖紙到模型全都采用了正規(guī)化流程。然而據(jù)說是因為上海汽車制造廠已經(jīng)設計出了SH760的改良型SH760A，導致更先進的SH750沒有投入量產(chǎn)。這事兒雖然很遺憾，不過SH750的設計制造卻培養(yǎng)出了一批汽車人才，后來上海大眾、上海通用泛亞設計中心的中方領導和骨干很多都出自這個研究所。

　　前不久微博上有網(wǎng)友曝料，全球“限量生產(chǎn)”兩臺的SH750轎車竟然還在一部電影中出過鏡。這是一部1980年上映的國產(chǎn)科幻電影，名叫《珊瑚島上的死光》，SH750在其中只出現(xiàn)了幾個鏡頭，不過也被眼尖的網(wǎng)友認了出來。順便說句題外話，雖然電影上映距今已經(jīng)過去30多年，演員表演也有很重的舞臺腔，不過情節(jié)還是挺吸引人的，不輸很多如今的國產(chǎn)大片，感興趣的朋友可以上網(wǎng)看看。

　　看到這您可能會說了，你講的這么熱鬧，結果這倆車一個也沒成功��！沒錯，其實當時即使沒有十年動亂、沒有計劃經(jīng)濟的阻礙，這兩款車大概也是沒法取得成功的，因為不光是中國這樣，轉子發(fā)動機就像一道詛咒一樣，幾乎所有研究它的車企最終都會以失敗告終。下面我們就來詳細講講轉子發(fā)動機的“心路歷程”。

● 轉子發(fā)動機是怎么來的？

　　講故事之前咱們先來了解一下轉子發(fā)動機是從哪兒來的吧！我們都知道，轉子發(fā)動機并不是日本人發(fā)明的，它的“親爸爸”是一位德國工程師——菲力斯·汪克爾（Felix Wankel）。汪克爾博士早年曾在納粹德國的帝國航空部工作，專門研究飛機和魚雷等武器的油封和旋轉閥門。戰(zhàn)后汪克爾被盟軍關了一段時間，獲釋后在50年代初加入了NSU車廠，開始專心研究新型發(fā)動機。

　　這個NSU車廠后來被大眾收購，和汽車聯(lián)盟合并成了如今的奧迪公司，所以說NSU應該算是奧迪的第五個“圈兒”，不過可能為了向國際奧委會表示敬意吧，奧迪并沒有把自己的四環(huán)LOGO改成五環(huán)。當然，這都是后話了。

　　咱們接著說汪克爾的新研究，不用我說您肯定也猜到了，他研制的這種新式發(fā)動機就是今天的主角——轉子發(fā)動機了。1957年2月，汪克爾成功開發(fā)出了原型機DKM 54，這是世界上第一臺無活塞回轉型發(fā)動機，因此這種發(fā)動機也被稱為汪克爾發(fā)動機。

● 轉子發(fā)動機的致命誘惑

　　轉子發(fā)動機有很多好處，首先它的轉子轉一圈能做功3次，而4沖程活塞式發(fā)動機轉兩圈才做功一次。另外因為沒有了曲軸、傳統(tǒng)的進排氣閥、凸輪軸等等一系列的零件（因為根本不！需！要！），轉子發(fā)動機的體積就可以很小，又因為沒有了活塞的往復式直線運動，它運行時振動小，更平順。最后轉子發(fā)動機的轉速也更容易做得更高，升功率方面的優(yōu)勢很大，NSU試制的DKM原型機最高轉速竟然達到了17000rpm，這簡直是逆天了有木有？

　　擁有這么多優(yōu)點，轉子發(fā)動機在當時基本就屬于黑科技了。因此，當1960年汪克爾在德國工程師學會的會議上公開發(fā)表自己發(fā)明的“神器”時，世界是震驚的：這貨簡直就代表了先進生產(chǎn)力的發(fā)展方向啊！當時很多人認為它必然會取代活塞式發(fā)動機，于是紛紛找到NSU：“把技術給大家分享一下好不好��？”

　　面對大家熱情的分享技術的請求，善良的NSU還能說什么呢？當然是不同意��！我花了大價錢研究出來的技術，肯定我要自己用啦！于是在1960年，NSU將30馬力的KKM 250型轉子發(fā)動機裝在了自家小型車Prinz上。

　　在現(xiàn)有車型上小試牛刀之后，雄心勃勃的NSU決定開發(fā)一款搭載轉子發(fā)動機的全新車型，這就是雙座的敞篷跑車NSU Spider。然而俗話說得好，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，一心想借新技術大火一把的NSU發(fā)現(xiàn)自己并沒有能力完全解決轉子發(fā)動機面臨的技術難題。

　　因為燃燒時間短暫，轉子發(fā)動機在油耗和排放方面有著先天的劣勢；更要命的是，隨著轉子的旋轉，轉子三個頂端氣封的密閉性會逐漸降低，此外由于轉子氣封不斷摩擦轉子室（rotor housing）內(nèi)壁，帶來了被稱為“惡魔的爪痕”的波狀磨損更是難以解決。

　　現(xiàn)在NSU面臨的情況就有點尷尬了，繼續(xù)研發(fā)吧，沒錢；放棄吧，又不甘心。后來德國人想出了一個好招——“以販養(yǎng)吸”！他們對全世界的工業(yè)企業(yè)說：“你們不是對我的黑科技感興趣嘛？來來來！我把專利分享給你們�。≈恍枰�一點點授權費，研究出什么結果再分享給我就行哦！”

　　面對新技術的誘惑，幾乎所有車企都坐不住了，誰也沒法抵御先進生產(chǎn)力帶來的誘惑，誰也不能忍受在技術變革中落后（就好像如今所有車企都在研究新能源和自動駕駛一樣）。而后NSU便賺到了不少授權費，因而得以繼續(xù)自己的研發(fā)，1964年NSU Spider車型終于問世；1967年推出的NSU Ro 80更是獲得了當年的“年度車型”等數(shù)個大獎。

● 都有誰在研究轉子發(fā)動機

　　上世紀60年代，除了少數(shù)比較“木訥”的選手（比如寶馬），全世界幾乎所有主流車企都投入到了轉子發(fā)動機車型的研制當中。勞斯萊斯在1965年取得柴油轉子發(fā)動機的授權，研制出了R系列發(fā)動機，并計劃將這些發(fā)動機用在軍事上。

　　通用汽車也曾購買授權，并且還跟另一家美國車企AMC承諾出售自己研制的轉子發(fā)動機。相對來說還是法國人比較精明，選擇了一個風險更小的方法：雪鐵龍和NSU合資成立了一家專門研制轉子發(fā)動機的公司Comotor，并將這家公司生產(chǎn)的轉子發(fā)動機裝配到了自家的M35和GS Birotor車型上。

　　比起其他國家的車企，德國（包括西德和東德）本土企業(yè)對轉子發(fā)動機技術就更感興趣了，奔馳實力強大，它繞過單轉子和雙轉子，直接研制出了一臺代號M950F的三轉子汪克爾發(fā)動機，并且還帶燃油直噴，搭載這臺發(fā)動機的是C111概念車。第二年甚至還造出了四轉子汪克爾發(fā)動機。

　　除了奔馳，取得NSU授權的德國工業(yè)企業(yè)還有MAN、保時捷、蒂森克虜伯、克羅克納·洪堡·道依茨、IFA(東德)以及福特德國公司等。有著相似熱情的還有日本人，不算我們熟悉的馬自達，獲得授權研制轉子發(fā)動機的日系車企還有豐田、日產(chǎn)、鈴木、川崎、洋馬、山葉等。

　　為什么當年這么多成熟車企都要去研究一種還不成熟的技術呢？因為當時的人們普遍認為轉子發(fā)動機必然會取代活塞發(fā)動機，如果自己不及早研究，在未來的游戲中恐怕都沒人帶你玩了。這就好像二戰(zhàn)后世界航空業(yè)大步邁進了噴氣時代，你的活塞發(fā)動機搞得再好，也注定是死路一條了。

● 轉子發(fā)動機的“詛咒”

　　轉子發(fā)動機的先天優(yōu)勢深深地吸引著各國的車企，然而它存在的問題也像魔咒般籠罩在研究者的身上。最早的發(fā)明者NSU一頭扎進轉子發(fā)動機的研究中就沒能出來，Ro 80轎車盡管獲獎無數(shù)卻在市場上無人問津，要命的是其他轉子發(fā)動機汽車情況也都差不多。后來NSU慘遭并購，變成奧迪的第五個圈兒，與其在轉子發(fā)動機上的投入過大也有很大關系。

　　此外，前面提到的勞斯萊斯R系列柴油轉子發(fā)動機最終只停留在了研發(fā)階段；通用汽車研制的轉子發(fā)動機最后不僅AMC沒等到，連通用自己也沒用上；奔馳的C111概念車始終沒能走出概念階段；其他車企的情況也都差不多，研究一段時間后就放棄了。

　　唯一的例外是馬自達，當時日本的政策是小型車企唯有自己擁有“獨門絕技”才能避免被兼并，因此馬自達在轉子發(fā)動機的研究上可謂孤注一擲。另全世界瞠目的是，這家名不見經(jīng)傳的日本小廠竟然把這塊硬骨頭啃下來了，而且還相當成功，當時馬自達旗下幾乎所有車系都有配備轉子發(fā)動機。

　　還記得我們說過轉子發(fā)動機那個先天缺陷么？對，費油。這本來也不算太難以接受，畢竟它還有那么多優(yōu)點呢。然而馬自達成功將轉子發(fā)動機實用化之后不久（1973年），第一次石油危機爆發(fā)，油價飆升……我猜馬自達當時的內(nèi)心戲肯定是這樣的：“沒關系，我掌握著先進生產(chǎn)力的發(fā)展方向，危機總會過去的，堅持��！”后來危機還真過去了，然而接下來又有了第二次石油危機和第三次石油危機……

　　好在馬自達并沒有完全放棄傳統(tǒng)活塞發(fā)動機，隨著油價不斷上漲，馬自達逐漸減少轉子發(fā)動機的應用范圍，到最后只剩下追求高性能的跑車上還能見到它的身影。最后，日益嚴苛的排放法規(guī)成了壓在轉子發(fā)動機上的最后一根稻草，2012年RX-8停產(chǎn)，轉子發(fā)動機正式退出馬自達的產(chǎn)品序列。

● 總結：

　　60年來，轉子發(fā)動機仿佛是一場夢，剛剛誕生時，它被認為是活塞發(fā)動機的替代者，引起了全世界車企的追捧，然而激情逐漸褪去之后，它又因為自身的先天缺陷而遭到冷落。那時我國的汽車工業(yè)還很薄弱，卻也加入到了這股風潮之中，可惜最終也沒能跳出魔咒。盡管最近也有一些增程式電動車（如奧迪A1 e-tron）使用微型轉子發(fā)動機來給電池充電，但終究是曇花一現(xiàn)。如今新能源車已有取代傳統(tǒng)燃油車的趨勢，轉子發(fā)動機重回歷史舞臺的希望也就更渺茫了。（文/圖 汽車之家 王勐；部分圖片來自網(wǎng)絡）