● 三電系統(tǒng)

　　作為純電電車，除了“表面”的空氣動(dòng)力學(xué)功夫要做得足，內(nèi)里也得有一定的能耐才可實(shí)現(xiàn)這超過1000km的續(xù)航里程。對此，大家最關(guān)注的莫過于EQXX三電系統(tǒng)了。下面就來看看它給我們帶來什么革新的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高達(dá)95%的 Tank to Wheel 效率。

　　首先，最引人注目的就是這套為EQXX全新開發(fā)的電池組。電池組采用了類似Cell to Pack的技術(shù)，電芯由寧德時(shí)代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，再加上取消了繁雜的液冷結(jié)構(gòu)，使用均熱板在車底進(jìn)行散熱，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了400Wh/L的能量體積密度。也就是說，EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%�，F(xiàn)場看到這塊電池之纖薄，的確讓人驚訝。

　　電池能量密度的增加，除了剛剛提到的采用類似CTP技術(shù)的高級(jí)集成度電池組外，還要?dú)w功于陽極化學(xué)工藝的快速發(fā)展。其所搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通電池儲(chǔ)存更多的能量。整個(gè)電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個(gè)小盒子里，奔馳稱之為Onebox，這樣設(shè)計(jì)為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個(gè)Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

　　對電氣知識(shí)有一定了解的讀者都知道，在輸出功率一定的情況下，電壓越高，所需要的電流也就越小，而電流的減小對線材的發(fā)熱以及減重降體積是有莫大裨益的。如今，高端車型已經(jīng)紛紛開始用上或者試驗(yàn)800V的高壓平臺(tái)，比起常見的400V平臺(tái)已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)更快的充電速度。而奔馳為了探究高電壓技術(shù)在多方面的可行性，開發(fā)團(tuán)隊(duì)決定在EQXX上采用了超900V的電壓平臺(tái)，而且借此，開發(fā)團(tuán)隊(duì)也可以收集了大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)，借此來評估未來1000V電壓平臺(tái)的發(fā)展前景。

　　為了進(jìn)一步追求極限，EQXX并沒有布置天窗，而是在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種高效的太陽能電池板由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研制，其發(fā)出的電存儲(chǔ)在一個(gè)磷酸鋰電池中，用于給空調(diào)風(fēng)機(jī)，燈光、中控娛樂系統(tǒng)還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。因?yàn)槿绻�直接從高壓電池通過DCDC降壓，其中又會(huì)有效率的損失。可能對一般的車型無傷大雅，但為了追求極致，奔馳還是絞盡腦汁摳出一點(diǎn)點(diǎn)可能的效率。根據(jù)奔馳的數(shù)據(jù)，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續(xù)航。

　　和內(nèi)燃機(jī)一樣，電機(jī)自身也難以同時(shí)滿足高轉(zhuǎn)速、高功率、高效率的三要素，在量產(chǎn)車?yán)锘�本只能滿足其中兩個(gè)方面，而這次EQXX的任務(wù)顯然是要最高的效率。所以在電機(jī)選型上，奔馳選擇了150kW這個(gè)功率不高不低的電機(jī)，同時(shí)一并采用了碳化硅功率模塊。同時(shí)為了降低拖拽阻力，電機(jī)內(nèi)的油液也大幅度減小，按需進(jìn)行分配。

●車身創(chuàng)新

　　人類歷史上從大自然借鑒經(jīng)驗(yàn)的例子數(shù)不勝數(shù)，除了從飛行動(dòng)物中借鑒空氣動(dòng)力學(xué)，人們還會(huì)動(dòng)物的巢穴學(xué)習(xí)結(jié)構(gòu)力學(xué)上的設(shè)計(jì)。無論怎樣，大自然都向我們展示著生物進(jìn)化的美妙之處。作為仿生工程應(yīng)用的先行者之一，奔馳在EQXX上自然也不會(huì)錯(cuò)過展示實(shí)力的時(shí)候。

　　其中車身方面最大的創(chuàng)新在于車身的后部以及前部塔頂應(yīng)用了仿生工程結(jié)構(gòu)部件。什么是仿生工程結(jié)構(gòu)部件？簡單來說就是根據(jù)實(shí)際結(jié)構(gòu)功能需求，在實(shí)際需要承載負(fù)荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實(shí)際需要進(jìn)行塑造，不進(jìn)行事先規(guī)定，類似于生物進(jìn)化般進(jìn)行優(yōu)化。

　　這個(gè)大型鑄造件結(jié)構(gòu)奔馳稱之為BIONEQXX，首先從圖上可以看出，這是由一塊獨(dú)立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點(diǎn)整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設(shè)計(jì)目標(biāo)的情況下從根本上減少物料的使用，達(dá)到減重的目的。

　　細(xì)心的讀者可能已經(jīng)從后車身的前半部分可以看出端倪，這個(gè)應(yīng)用了仿生技術(shù)的BIONEQXX鑄件表面并不是光滑連續(xù)的，而是類似于等高線一樣的，有一層一層結(jié)構(gòu)的造型，而且有針對性的進(jìn)行了局部的凹陷和凸起。這就是通過仿生優(yōu)化算法進(jìn)行演算的最優(yōu)解，在應(yīng)力突出的地方進(jìn)行有針對性地造型增強(qiáng)。為了能在實(shí)際鑄造中得到這個(gè)表面，奔馳也采用了3D打印沙模的技術(shù)來塑造這個(gè)復(fù)雜的造型。

　　其次車身后部的輪拱位置也進(jìn)行了網(wǎng)格狀的優(yōu)化�？梢钥吹皆趹�(yīng)力不集中或者不需要承載負(fù)荷的位置，支撐部分已經(jīng)進(jìn)行了偷空，而且通過計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算確認(rèn)了該使用材料的地方。

　　和后塔頂一樣，前塔頂也采用了同樣的技術(shù)，奔馳稱之為BIONICAST。無論是加強(qiáng)肋條、包圍側(cè)裙還是鑄件表面，算法都“自由”地對整個(gè)構(gòu)件進(jìn)行了充分的演算。最終結(jié)果便是：相對于普通車上的沖壓式圓形塔頂，它能減重將近4kg之多！

● 軟件開發(fā)流程

　　我們從工作人員處了解到，EQXX車型的整體開發(fā)到上路行駛僅僅有18個(gè)月，這個(gè)時(shí)間對于一臺(tái)從零開始的車可以說是十分短了。畢竟這并不是單純的展示用車，而是一臺(tái)可以真正上路行駛的車。那么在如此短的時(shí)間內(nèi)，他們是怎么實(shí)現(xiàn)這緊湊的研發(fā)呢？答案就是軟件驅(qū)動(dòng)式的研發(fā)流程。

　　例如在車身造型的研發(fā)以及風(fēng)洞測試中，奔馳就借助了增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)等前沿的數(shù)字工具，免去了傳統(tǒng)風(fēng)洞測試中需要耗時(shí)耗力建立油泥模型的步驟。而且通過數(shù)字化的開發(fā)流程，在德國斯圖加特總部的研發(fā)人員可以和遠(yuǎn)在印度班加羅爾、英國布里克斯沃思、加利福尼亞州桑尼維爾等世界各地的遠(yuǎn)程團(tuán)隊(duì)共同參與到工作中來。風(fēng)洞測試的用時(shí)從100多個(gè)小時(shí)減少到僅32個(gè)小時(shí)，但其實(shí)在虛擬的行駛測試中，這臺(tái)EQXX已經(jīng)行駛了超過30萬公里的里程。

　　除了常規(guī)的硬件在環(huán)測試外，SiL的方法也得到了大規(guī)模的應(yīng)用，將實(shí)際硬件的調(diào)試階段壓縮至極短。SiL的應(yīng)用使得EQXX項(xiàng)目早期便能夠展開大規(guī)模測試。使用這種方法，團(tuán)隊(duì)可在短短兩小時(shí)內(nèi)完成VISION EQXX概念車的驅(qū)動(dòng)裝置安裝、軟件刷新以及轉(zhuǎn)動(dòng)車輪等操作。

● 總結(jié)

　　和以往我們見到那些虛無縹緲的概念車不一樣，EQXX是奔馳真正展示實(shí)力的、能行走的概念車。很多人覺得主機(jī)廠實(shí)力的強(qiáng)弱是看產(chǎn)品技術(shù)有多先進(jìn)，其實(shí)并不然。因?yàn)榻^大多數(shù)的技術(shù)都是供應(yīng)商所提供的，主機(jī)廠的任務(wù)并不在于要將極個(gè)別部件造得有多先進(jìn)，而是在于如何統(tǒng)籌規(guī)劃，能讓這些先進(jìn)的技術(shù)落地，融入到真正的產(chǎn)品中量產(chǎn)，這個(gè)才是衡量主機(jī)廠研發(fā)實(shí)力強(qiáng)弱的金標(biāo)準(zhǔn)。EQXX正是奔馳向外界展示這個(gè)實(shí)力的一個(gè)載體：只要我想做，我就能做出來！（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人 組稿：王澤石）

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