這是我第一次接觸ID.4 X，從初印象來說，ID.4 X營造出了和傳統(tǒng)燃油車相接近的駕駛感受。一方面是前面所提到的，在D擋下松開加速踏板后車輛不會因動能回收而產生明顯的拖拽感；另一方面是雖然一腳將加速踏板踩下去，能感覺到電機很強的爆發(fā)力，但這種發(fā)力是持續(xù)且均勻的，輸出足夠線性細膩，不會是那種突如其來的推背感。

　　ID.4 X有經濟、舒適、運動和個性化四個駕駛模式，加速踏板的回饋力度相對輕盈，在經濟、舒適和運動三種模式下，動力對加速踏板的響應都比較積極，差異不是非常明顯，三者之間的差距在做出響應后電動機所釋放出來的動力大小，孰強孰弱就不用我多說了吧。

　　加速的對立面，由于最先參與車輛制動的是動能回收系統(tǒng)，所以在制動之初，剎車力度可能并不如你想象的那么足，再深踩一些機械制動介入，可帶來更強的制動力。兩者直接的銜接做的還不錯，如果不去“細品”的話，基本感受不到兩者的工作切換。

　　在這次試駕過程中，ID.4 X的底盤表現(xiàn)出的沉穩(wěn)質感給我留下了不錯的印象，經過顛簸時車身不會有多余的振動，在過減速帶時也不會帶來明顯生硬的彈跳。這或多或少也和電動車本身的自重與配重有關，但ID.4 X畢竟掛著大眾Logo，質感有保證。

　　綜合上述所言，不論是外觀還是內飾設計，它與在售的唐DM基本沒有區(qū)別，那意味著它的車內乘坐空間及儲物空間也不會有變化。值得一提的是，本次測試的唐DM-i車型擁有豐富的車內配置，大概介于唐DM的頂配與次頂配之間。

● 動態(tài)體驗：

　　唐DM-i搭載驍云-插混專用的1.5Ti發(fā)動機，壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%。該發(fā)動機采用了米勒循環(huán)工作模式，與阿特金森循環(huán)一樣，它也是一種膨脹比大于壓縮比的發(fā)動機工作模式（活塞做功行程大于壓縮行程）。

　　從最初的唐DM“三擎四驅版”，到后來的唐DM“雙擎四驅版”，再到現(xiàn)在的唐DM-i版，我都已經做過相應的加速性能測試，同時還有較長時間的駕駛經歷。在動力水平或加速性能上的差距不必多談，那是顯而易見的，但若論日常駕駛感受，我認為唐DM-i是最平易近人的，也符合更多人的用車需求。

　　平心而論，它的加速表現(xiàn)的確沒有唐DM那么暴躁、生猛，但也足夠爽快，當你每一次踩下加速踏板，它都會以積極的態(tài)度來響應你的需求，那輸出直接且有勁的動力，不論是應對起步還是中途加速，動作都是干脆利落，毫不拖泥帶水的。更重要的是，“跟腳”的動力輸出讓你能更容易去掌控提速的量，應對越漸擁堵的城市路況自然更加得心益手。在測試的這一周里，我駕駛著它游走于廣州、佛山兩地，雖然經常會遇到比較嚴重的擁堵路況，但心情卻是輕松愉悅的。

　　電量充足時，你完全可以把它當作是一臺純電動SUV來駕駛，即便使用EV+ECO模式，它也可以為你提供比較爽快的提速感受。電量較低時，不必過于擔心因此而影響到它的動力表現(xiàn)， 雖然電量低會影響到驅動電機的動力輔助持續(xù)性，但應對偶爾的超車操作是完全沒有問題的，只要此時你別跟其它人拼持續(xù)加速就行了。再者，前面的測試數(shù)據已經充分說明，即便電量較低，它的提速能力也是有保障的。

　　在我看來，它在行駛平順性方面的表現(xiàn)最值得稱贊，發(fā)動機、電動機與傳動系統(tǒng)的搭配非常默契，發(fā)動機充電、介入輔助動力幾乎也是悄無聲息，行駛的平順性自然更有保障。此外，采用E-CVT變速箱的它，沒有復雜的傳動機構，而且動力輸出線性而自然，即便是行駛過程中突然深踩加速踏板提速，動力響應及跟進都能非常迅速，沒有遲滯感，這也是行駛平順性的保障。

　　或許是因為電池組的變化而導致車身的配重做了調整，又或許是底盤真的重新做了調校，唐DM-i的底盤在保留唐DM的大部分特性的前提下，厚重感更強，行駛質感更出色。至于懸架的調校，依舊明顯偏向于舒適性，對于路面細小坑洼的過濾有良好的表現(xiàn)，遇到較大的坑洼時也能處理得體，最終傳遞到座艙內部的沖擊感比較柔和。美中不足之處是，應對連續(xù)的顛簸路面或減速帶時，車身會有多余的晃動或跳動；以較高的速度變線超車時，被壓縮一側的懸架回彈不夠迅速，超車動作略顯拖沓。

　　中控屏依舊好用，反應速度較快、顯示清晰，除了觸控外，它還可以利用“你好，大眾”來喚醒，利用它來設置導航很輕松，整體的流程以及最終體驗要比之前我測試過的大眾車型更優(yōu)秀。

● 動態(tài)體驗：

　　在接觸探岳X之前，我的腦海里已經有了大致感受，畢竟國人對大眾系產品實在太熟悉了。要知道，這臺頂配版探岳X的預售價接近30萬元，這對于一臺非豪華品牌來說并不低，一方面要面對豪華品牌緊湊型SUV的擠壓，還得扛住品牌內部競爭，同時還肩負著沖高使命，壓力著實不小。

　　相比大眾的1.4T發(fā)動機，2.0T高功率基礎排量擺在這，扭矩表現(xiàn)確實要好很多。即便是放在這臺自重接近1.8噸的中型SUV上，這套動力系統(tǒng)依然表現(xiàn)優(yōu)秀。最大扭矩平臺來的比較早，低扭表現(xiàn)非常好，在市區(qū)工況下，你幾乎不需要4000rpm以上的轉速區(qū)間就可以應對所有場景，高速路段也絲毫沒有乏力感。

　　值得一提的是，無論是380TSI還是330TSI，變速箱型號均為DQ381。而之前在380TSI和330TSI四驅車型上使用DQ500的探岳，也將變速箱改為DQ381了。根據廠商說法，主要原因是由于疫情影響，DQ500的部分進口零部件無法完成供給，產能跟不上所做的調整。

　　相比之下，變速箱的表現(xiàn)則沒那么完美，主要問題仍集中在中低速及低擋位。在3擋降2擋或2擋降1擋時，經常能感受到頓挫，偶爾還會有明顯的沖擊感，與DQ500有差距。不過，相比起多年前的DQ200和DQ250，現(xiàn)今的DSG確實改善了很多，低擋位怠速時的拖拽感也比以前輕微了不少，1擋時的離合器抖動也沒再發(fā)生過。

　　在車內的配置上，沒有使用全液晶儀表應該是最大的一個遺憾，雖然中間8英寸的屏幕也能顯示豐富的行駛信息和車輛狀態(tài)，但儀表整體的顯示模式和顯示效果還有不小的提升空間。

　　昂科威Plus使用了全新一代的eConnect智能互聯(lián)技術，其中包含百度語音控制、百度隨心聽、百度地圖以及無線CarPlay和百度CarLife手機互聯(lián)功能等，在使用體驗上和中國品牌的不少車機系統(tǒng)使用便利性一致，操作的流暢感也不差，只是界面還是別克品牌的老樣子。

　　身高180cm的體驗者在昂科威Plus的前兩排可以擁有很舒適的乘坐空間，但和大多數(shù)7座SUV一樣，第三排的座椅舒適度不好，空間也有限，只能作為應急使用。

● 動態(tài)體驗：

　　2.0T+9AT的動力組合已經搭載在通用旗下的很多車型上，并且實際表現(xiàn)都還不錯。這次昂科威Plus為這套動力系統(tǒng)加入了48V輕混系統(tǒng)，在踩下油門的瞬間幫助拉高轉速，提升動力的響應速度，并不直接參與驅動車輪。

　　350N·m的扭矩對于一輛中型SUV來說稱不上強勁，但滿足日常加速超車也肯定是足夠了，再配合48V輕混系統(tǒng)，動力的遲滯并不容易察覺，基本上腳到了，動力也緊隨其后。9AT的變速箱平順性表現(xiàn)不錯，但深踩油門降擋有些猶豫，根據工作人員的介紹，這臺變速箱是具有持續(xù)學習能力的，通常500km就是一個學習周期，會在學習中不斷改進自身的換擋邏輯和方式來適應駕駛習慣，可能在我們之前，這輛車的駕駛員風格相對溫柔一些吧。

　　艾維亞車型裝配了CDC主動式液力減振器，可以根據前方路面情況進行100次/秒的阻尼調整。在實際體驗中這套減振器對路面振動的過濾十分到位，并且在駕駛過程中底盤的整體感和支撐性也不差，沒有什么開船的感覺。

寫到最后：

　　可以看出，25萬元左右這個價位如果不考慮豪華品牌，還是有非常多優(yōu)秀的產品可以選擇。如果你身處限牌城市，大眾ID.4 X較高的性價比非常值得考慮；如果你對油耗比較在意，唐DM-i的燃油經濟性絕對能夠滿足你的需求；假如你想買臺外觀運動的SUV，探岳X溜背的車身更值得推薦。除此之外，別克昂科威Plus非常全面的產品力，適合那些對品質感有要求的消費者。以上四款車型你更喜歡哪一款，不妨在評論區(qū)留言。（文/汽車之家 侯明浩）