動力方面的改變使得新款普銳斯搭載了1.5L和1.8L兩款發(fā)動機(jī)，并且可供外插式充電，這也是新車與CT200h的最大不同。不過我們此次拍攝的車輛雖然為1.8L車型，但是卻沒有提供外插式充電接口，可見一汽豐田對于未來上市的車型還是提供了不同版本的，畢竟安裝外插式充電接口所增加的成本對于中國市場來說并不劃算。

　　新車搭載了直列四缸1.8L VVT-i汽油發(fā)動機(jī)，采用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，最大功率73kW（99馬力），最大扭矩為142N.m；配合電動馬達(dá)可輸出的動力，最大功率可以提升至100kW（135馬力），最大扭矩輸出提升至207N.m，這些數(shù)據(jù)都與雷克薩斯CT200h完全相同，也證明了兩款車型本為同平臺的出身。

阿特金森循環(huán)：

　　阿特金森發(fā)動機(jī)的特點是可以通過推遲進(jìn)氣門關(guān)閉，在壓縮沖程從進(jìn)氣門排出部分燃?xì)�，減少進(jìn)氣量。使用阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，設(shè)計和技術(shù)上都比使用奧拓循環(huán)的復(fù)雜，當(dāng)然燃油效率也比奧托循環(huán)更高一些。

　　現(xiàn)代阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進(jìn)氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

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　　通過中控臺上的EV/ECO/PWR三個按鍵，用戶可以輕松的在三種不同的狀態(tài)下駕駛，根據(jù)之前CT200h的體驗來看，其中EV模式會盡可能的使用電能進(jìn)行駕駛，油門的響應(yīng)速度會很慢，但是最省電。ECO模式則比較普通，油門響應(yīng)速度略有提升，需要提速時會切入汽油模式。而PWR模式則相當(dāng)于S擋，汽油機(jī)的介入會很明顯，油耗也會上升不少。

　　所謂的變速箱實際上也和CT200h完全一樣，B擋位用于低速行駛，通常在下坡的時候使用，通過電動機(jī)的更多介入來模擬發(fā)動機(jī)制動的效果；D/R/N擋自然就不用多說了，但在停車的時候通常我們需要先掛入N擋，然后再按下P鍵，獨立摘出的P鍵基本就相當(dāng)于電子手剎的功能了。

　　最后要說的就是車輛底部的風(fēng)光了，黑色的護(hù)板上做了能夠提升行駛穩(wěn)定性的空氣動力學(xué)設(shè)計，前方則是鎳氫HV電池組，用于存儲發(fā)動機(jī)動能以及在車輛啟動和低速行駛時提供電力驅(qū)動。這些都與雷克薩斯CT200h完全相同，但是非獨立懸掛的設(shè)計卻與后者扎實的多連桿結(jié)構(gòu)大相徑庭，我們相信這對于提升車內(nèi)空間是有幫助的，但成本上也有理由讓人認(rèn)為是降低的。

編輯點評：

　　回到剛開始的地方，還記得它的預(yù)售價嗎？28萬元！從各方面來說，不得不承認(rèn)新款普銳斯其實要比雷克薩斯CT200h更適合家用，同價位的配置更高、空間更大、動力系統(tǒng)完全一樣等等。不過面對雷克薩斯的品牌號召力、面對日本原裝進(jìn)口的高品質(zhì)、面對6年或十五萬公里免費(fèi)保養(yǎng)的誘惑，新款普銳斯的生存空間岌岌可危。

　　話再說回來，在國內(nèi)市場要推廣新能源車本身就不是件容易事，我相信十有八九的消費(fèi)者會拿著30萬買帕薩特、買雅閣、凱美瑞、天籟，或者干脆買一臺20萬的車，然后和別人炫耀多出的8萬可以燒多久的油。以上問題除了我們所知的政策扶持力度之外，畢竟花30萬購買一臺并不比同價位車舒適的新能源車是需要理由的，雷克薩斯踩中了“面子”和“售后”，新款普銳斯呢？一聲嘆息……（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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