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車輛懸架東風(fēng)雪鐵龍-雪鐵龍C5

實(shí)測
加速時間
剎車距離
油耗/能耗
噪音
內(nèi)裝
中控方向盤
乘坐空間
天窗規(guī)格
儲物空間
后備廂
結(jié)構(gòu)
車身尺寸
車輪輪胎
動力系統(tǒng)
車輛懸架
底盤細(xì)節(jié)
防撞梁
涉水性
四驅(qū)
四驅(qū)結(jié)構(gòu)
四驅(qū)性能
養(yǎng)護(hù)
保養(yǎng)周期
保養(yǎng)費(fèi)用

東風(fēng)雪鐵龍 雪鐵龍C5 2017款 基本型

    C5具有AMCS大師級平順底盤(官方名稱),懸架具有軟硬自動調(diào)節(jié)能力,減振器采用獨(dú)特的斜置式設(shè)計(jì),分界垂直應(yīng)力。C5在底盤調(diào)校方面向來有獨(dú)到的見解。

東風(fēng)雪鐵龍 雪鐵龍C5 2014款 1.6T 自動尊享型

底盤及懸架對比
車型君威速派雪鐵龍C5蒙迪歐邁銳寶
驅(qū)動形式前置前驅(qū)
前懸架類型麥弗遜式獨(dú)立懸架
后懸架類型多連桿獨(dú)立懸架四連桿獨(dú)立懸架多連桿獨(dú)立懸架多連桿獨(dú)立懸架多連桿獨(dú)立懸架
助力類型電動助力電動助力電子液壓助力電動助力電動助力
前剎車類型通風(fēng)盤式
后剎車類型通風(fēng)盤式盤式通風(fēng)盤式

車輛懸架

    除了動力之外,新C5還從原先的機(jī)械液壓助力升級為電子液壓助力,方向盤回饋力變輕了,駕駛起來更加輕松,并且提供了些許路感,具備更多的駕駛樂趣。新車仍然沿用了官方稱之為“MCS大師底盤”的前麥弗遜后5連桿懸架結(jié)構(gòu),從結(jié)構(gòu)和技術(shù)上還是具有幾處亮點(diǎn)的(點(diǎn)擊查看MCS懸架技術(shù)解讀)。懸架系統(tǒng)能夠較好的過濾路面振動,具備不錯的乘坐感受,這也是C5一貫的強(qiáng)項(xiàng)。

東風(fēng)雪鐵龍 雪鐵龍C5 2014款 1.6T 自動尊貴型

車輛懸架

FML后懸架核心特點(diǎn)之一:矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁(副車架)

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C5后懸掛減震器的傾斜角度也超過了我們常見的情形
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C5的后懸掛矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁(副車架)示意圖

    相比諸多中級車采用的管狀焊接鋼梁以及X形鋼梁,C5采用的這種矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁具有更高的強(qiáng)度及抗形變特點(diǎn)。它由四個柔性連接件固定在車架上。這種設(shè)計(jì)有助于更好的吸收懸架和減震器傳遞的振動。當(dāng)然采用這種堅(jiān)固的副車架也并非沒有劣勢,事實(shí)上非鋁合金材質(zhì)的橫梁(407車型為鋁合金材質(zhì)),需要以空心打孔的形式來盡量克服質(zhì)量過大的問題,而即便如此,C5的整備質(zhì)量還是達(dá)到了1600kg。另外,復(fù)雜的結(jié)構(gòu)也需要更大的空間,進(jìn)而影響車內(nèi)后排空間。

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    盡管國產(chǎn)C5擁有2800mm的軸距,但實(shí)際后排腿部空間并沒有想象中的寬裕,較厚的座椅靠墊和復(fù)雜的后懸結(jié)構(gòu)占了很多寶貴的空間。另外后車門開口寬度也變相的受到了影響。

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如圖所示:為了降低質(zhì)量,國產(chǎn)C5的鋼質(zhì)后副車架采用了打孔的形式
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歐版C5和標(biāo)致407的后副車架則采用了質(zhì)量更輕的鋁合金材質(zhì),因而沒有打孔

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FML后懸架核心特點(diǎn)之二:分離式減震器+適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束

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紫色標(biāo)注部分為后懸的可調(diào)節(jié)前束,而在很多同級車型上這是不可調(diào)的
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紅色部分為避震器彈簧總成;黃色部分為下支撐臂;紫色部分為防傾桿

    這套懸掛的每個單元包括一個上叉臂,兩個下橫臂,一個縱臂,一個后輪軸支架(俗稱“羊角”)和機(jī)簧一體式的彈簧減震器總成(機(jī)簧一體的優(yōu)勢在于響應(yīng)速度更快)以及一根防傾桿。其中除矩形截面副車架外,其余機(jī)件均為鋁制。且采用了加強(qiáng)筋加以強(qiáng)化。值得一提的是:后懸采用了適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束。通常情況下,在車輛形式較長里程后,車輪的前束值都會發(fā)生變化,從而造成輪胎偏磨,而應(yīng)用可調(diào)節(jié)前束后,可以在一定程度上減少非正常磨損。

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    上叉臂(上圖綠色部分)也為鋁制部件,并擁有兩個傳統(tǒng)的柔性連接以固定在橫梁上。第三個柔性連接則與后輪軸支架相連。它在徑向上的強(qiáng)度很高而在縱向上很靈活,為了“柔和”吸收縱向上傳來的沖擊。副車架上還安裝了一個“撞塊”。

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黃色的部件即為懸掛擺臂緩沖橡膠塊
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減震器和彈簧的傾斜角度從這張照片可以很清楚看到

    在后懸叉臂上方安裝的這個柔軟的“撞塊”(限位器)它有助于柔和的吸收來自減震器縱向彈跳上傳的沖擊力,這點(diǎn)有別于一些車型采用的普通橡膠塊,只能吸收高頻振動,而無法避免低頻振動對車身的沖擊。另外,我們可以注意到:它的后懸彈簧減震器總成采用的是傾斜安裝(安裝在橫梁和后輪軸支架中間),這樣即可兼顧舒適性又可在車輛轉(zhuǎn)彎時控制車輪定位和抑制車身側(cè)傾。

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在很多連接點(diǎn)上,我們都能看到類此這樣的減震橡膠套
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國產(chǎn)C5的傳動軸供應(yīng)商為上海GKN納鐵福公司(SDS)

車輛懸架

    與上一代車型相同,在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛,包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國內(nèi)后,前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結(jié)構(gòu)上,它與同平臺的標(biāo)致407存在明顯的差異。

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    如上圖所示,C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質(zhì)量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”,另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質(zhì)鋼,這種材質(zhì)強(qiáng)度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件,但重量偏大。同時,應(yīng)用于多處的減震橡膠套可以柔化機(jī)件間的剛性沖擊,前懸如此。后懸也是同樣。

國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨(dú)立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
    熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道:上一代進(jìn)口C5在懸掛技術(shù)上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)(Hydractive 3)的良好應(yīng)用(第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應(yīng)用于1989年推出的XM車型,第二代率先應(yīng)用于1993年推出的XANTIA車型上)。而應(yīng)用了這種主動液壓氣動懸掛技術(shù)后,車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說,它并不具有結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢。

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雪鐵龍C5的后懸掛結(jié)構(gòu)看起來與我們常見的結(jié)構(gòu)都不太一樣
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獨(dú)立軸頸雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖,可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備

    不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標(biāo)致407同平臺生產(chǎn)的策略。這意味著它會裝配PSA旗下結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、強(qiáng)度最高的懸掛系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上說,其前懸名為“獨(dú)立軸頸雙叉臂式”,屬于一種改進(jìn)型雙叉臂結(jié)構(gòu)。用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進(jìn)行約束的狀況。其機(jī)件復(fù)雜程度更高,耐沖擊性和可塑性也更好。另外,得益于大量的鋁制部件的應(yīng)用,也良好的解決了質(zhì)量過重的問題。但遺憾的是,這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風(fēng)雪鐵龍C5車型上。事實(shí)上這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高,在相對苛刻復(fù)雜的使用環(huán)境下,它的耐用性并不比麥弗遜強(qiáng)。