首先登場的是Jeep指南者，得益于家族強大的越野基因，雖然產品本身定位為城市SUV，但越野能力依然不俗，在面對交叉軸狀態(tài)時，電子輔助制動系統(tǒng)能夠對打滑車輪施加有效的制動力，限制動力流失，幫助車輛脫困，表現(xiàn)在這四款車型當中算是比較從容的一個。

    前面的四驅場地測試當中指南者已經表現(xiàn)出了它的實力，因此這項爬坡測試對它來說基本沒有太大難度。將中央差速器設定為鎖定模式，前后輪50:50輸出，整個過程指南者表現(xiàn)得都非常從容，當達到坡道中段時，地面沙石比變多，附著力下降，好在其制動輔助系統(tǒng)工作狀態(tài)很好，能及時對打滑車輪進行制動，最終幫助車輛成功登頂。

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● 指南者和自由客四驅測試表現(xiàn)

    指南者和自由客兩款車都是基于前輪驅動而打造的四驅系統(tǒng)，理論上說，后輪最大只能獲得50%的動力。所以同樣是面對三組開放式滑輪，正向和反向通過的艱難程度也是不一樣的。當只有一側前輪著地時，車輛比較容易脫困。而換成只有一側后輪著地時，車輛同樣能夠通過，但過程并不輕松。因為此種四驅結構決定了傳輸至后軸的動力最多只有50%，盡管電子輔助系統(tǒng)能夠起到輪間限滑的作用，但偏弱的動力輸出還是讓車輛比較掙扎。如果手動開啟“4WD LOCK”，系統(tǒng)會默認按50：50分配動力，情況會稍有好轉。

    從四驅結構和測試分析來看，盡管指南者成功通過了此次四驅測試，但它的結構決定了其并不太適合去越野，這套四驅系統(tǒng)的主要作用是為了應付一般的坑洼路面，并提升公路行駛安全性。

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優(yōu)點：日常駕駛輕松，電腦會根據(jù)路況自動分配前后軸動力，無需手動控制，燃油經濟性高。關鍵時刻，駕駛員也可手動選擇前后軸動力按照50:50分配，提升四驅表現(xiàn)。

缺點：動力一般，輪間電子限滑不夠干脆，多片離合器式中央差速器容易過熱保護，挑戰(zhàn)三個開放式滑輪組時并不輕松。

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    交叉軸測試中，這套四驅系統(tǒng)的表現(xiàn)值得肯定，當對角線車輪出現(xiàn)打滑時，電子穩(wěn)定程序會使用點剎對兩只打滑車輪進行制動。從視頻上看，系統(tǒng)介入的速度略慢，介入之后車輪的空轉并不多，制動效果不錯，當動力傳遞到有附著力的車輪，便能順利爬上鋼架。綜合來看，指南者的四驅系統(tǒng)的限滑能力可以達到優(yōu)秀的標準，制動效果要好于同級別的途觀和翼虎，和森林人的表現(xiàn)接近。

● 四驅測試

    新指南者使用的Freedom-Drive四驅系統(tǒng)與老款各個車型都相同。在默認情況下，車輛會根據(jù)路況來在前驅和四驅進行實時切換；而4WD LOCK開關的作用只是鎖定四驅傳動模式。

    車輛會通過一系列傳感器和控制系統(tǒng)來驅動中央多片離合器的結合與斷開。例如像上圖中所示的那樣：自動模式下，在平整的干燥路面行駛時，它只是一輛前驅車；如果遇到前軸打滑無力拉動車輛時，電腦才通知多片離合器結合，以近乎50:50的比例進行四輪驅動。

    當然，中央多片離合器并不會將前后軸鎖死成一個硬軸，當你拉起4WD LOCK開關讓車輛始終處于四驅模式狀態(tài)下，中央多片離合器片輕微的打滑會充當差速器角色，用以應對車輛轉彎時所產生的前后轉速差。值得一提的是：奇駿的四驅只能在低于40km/h時才能使用；而指南者能承受超過60km/h的時速。

『指南者四驅結構圖』

    當車輛駛上鐵架頂端時右前輪與左后輪騰空離地，對角車輪開始空轉。幾秒鐘后，ABS輪速傳感器感知到了有車輪打滑，制動系統(tǒng)命令電子輔助制動啟動�？ㄣQ以點剎形式進行制動，試圖去努力挽救空轉車輪所流失的扭矩。隨著儀表盤上ESP工作指示燈的不停閃爍，車輛慢慢向前蠕動。雖然制動力度并不是很大，同時變速箱也會插手干預進行自我保護，但最終還是通過了這個難度不是太大的交叉軸考驗。若是再稍稍提高一些難度，恐怕就沒有這般順利了。

● 越野體驗

    這次所使用的指南者和自由客全部使用了Freedom-Drive一級四驅系統(tǒng)。這是一套電控多片離合結構，車輛會根據(jù)打滑情況自動分配前后軸的扭矩，必要時可手動鎖定為前后各50%。

    交叉起伏路算是一個小型的交叉軸測試，如果是兩驅車，只要一個驅動輪離地車輛將無法再行進。四驅車只要保證不會出現(xiàn)對角車輪離地便可以輕松通過。

    這個項目對指南者和自由客來說完全沒有難度。較矮的起伏坡不足以使兩個車輪離地，兩輛車在通過時至少都有三個車輪能觸及地面并得到抓地力。無需手動鎖定四驅，車輛會在打滑時自動接合四驅，什么都不用管只管加油便能輕松通過障礙。

    這個斜坡測試看起來沒有難度，只需讓車輛斜著通過便可，但上坡時車輛并不是直上直下，所以會對車輛懸掛的的長度有一定考驗。

    由于車輛是左前先駛上坡道這就造成了左前輪和右后輪形成支點，右前輪和左后輪會同時離地，也就是交叉軸。指南者和自由客的ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以對打滑車輪加以限制，相當于輔助限滑，但CVT變速箱會在車輪打滑時自我保護，防止過熱燒毀。即使全油門，轉速也僅維持在2000-2500轉之間。所以，最終輸出到車輪的扭矩十分有限，單靠車輛自身無法駛上斜坡。此時可以采取向后倒一下的技巧，依靠車輛的起步牽引力，將車輛推至斜坡并正常駛下。

    項目三才是真正的交叉軸考驗。通過項目二我們已經看到了兩款車的ESC能起到一些輔助制動，但CVT變速箱會在車輪懸空是進行扭力限制。所以，這一次兩款車依靠自身同樣無法脫困。此時需要掌握的技巧和項目二一樣，需要利用啟動時的扭力來牽引車輛通過交叉軸。