測試中，我們將通過滑輪組模擬前輪、后輪及對向車輪的低附著力情況。模擬的低附著力情景由簡單到最復雜，現(xiàn)在咱們一起來看看測試情況吧。

    四驅滑輪組的測試中，電子限滑的響應非常直接，當車輪打滑的瞬間能清晰的夠感受到電子制動對動力分配的過程。雙前輪打滑、雙后輪打滑都可以非常迅速的脫困。

    由于是一套偏向于前驅的四驅結構，所以在對角打滑以及單前輪的測試中也可以快速的做出反應并成功脫困。

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    受到四驅系統(tǒng)結構的約束，車輛在單后輪的狀態(tài)下由于后軸動力輸出較小，多片離合器長時間連續(xù)工作所以出現(xiàn)了四驅系統(tǒng)過熱的狀態(tài)。最終，單后輪的測試中車輛沒有成功脫困。

    綜合來看，全新QX50的四驅表現(xiàn)值得表揚，除了單后輪有附著力沒有成功脫困之外，其余情況下，借助輪間的電子限滑系統(tǒng)及適時四驅系統(tǒng)，車輛均能最終脫困。不過看看這輛車的設計風格及使用的輪胎，不難看出這還是一輛偏向運動風格的城市SUV，出去走個低難度的非鋪裝路面還可以，但由于后輪得到的動力實在有限，且多片離合器持續(xù)工作容易過熱，所以中高難度越野路段時，還是可能會導致無法脫困，所以，踏踏實實市區(qū)開吧，這套系統(tǒng)至少能讓車輛在雨雪這種低附著力鋪裝路面上行駛時變得更加安全。

◆ 總結

    綜合來看，新款英菲尼迪QX50是一輛給了你一萬個忘掉老款那個外形和動力表現(xiàn)的理由。無論是外觀和內飾設計都更加的偏向年輕化、運動化。低矮扁平范兒的外觀搭配20英寸槍灰色的輪圈讓這臺QX50看起來非常誘人。

    動力方面，素有“黑科技”之稱的2.0T可變壓縮比發(fā)動機實際表現(xiàn)亮點很多，市區(qū)道路正常行駛動力儲備絕對不僅僅是夠用那么簡單，雖然CVT變速箱稍稍拖了些后腿，但整體表現(xiàn)讓人滿意。2.0版本的DAS線控轉向系統(tǒng)能夠更加精準、快速的把駕駛者手上動作通過數(shù)字信號傳遞給車輪，多方面表現(xiàn)都更貼合運動型SUV這個標簽。但最終，消費者能不能買賬，還需要市場來告訴我們。（文/圖/攝 汽車之家 王申）

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    QX50采用全時四驅系統(tǒng)，首先將三個車輪置于開放滑輪組上，持續(xù)加大油門，電子限滑系統(tǒng)對于打滑車輪有制動效果，但是并不明顯，因此不足以幫助車輛脫困。之后我們降低難度，制造出交叉軸項目，限滑系統(tǒng)介入及時，使得車輛順利脫困。測試中我們發(fā)現(xiàn)四驅系統(tǒng)非常容易過熱，打滑不到10秒便開始報警，并切斷前軸動力，因此QX50并不適合極限路況，還是以運動性為主。